Park- und Rangierunfälle sind im Straßenverkehr allgegenwärtig und haben eine hohe Relevanz im Unfallgeschehen. Davon zeugt die hohe Anzahl von Sachschäden im Bereich niedriger Geschwindigkeiten, die von den Versicherern reguliert wird. Eine geringe Fehleinschätzung der Abmessungen des eigenen Pkw oder das Übersehen von Objekten, die man vom Fahrerplatz aus nicht erkennen kann, genügt, um nicht unerhebliche Schäden am eigenen Fahrzeug sowie an fremden Fahrzeugen oder Objekten zu verursachen. Durch die schlechte Rundumsicht aus vielen modernen Fahrzeugen verschärft sich diese Lage zusätzlich. In die amtliche Statistik finden diese Unfälle nur teilweise Eingang, da die verursachten Schäden häufig der Polizei nicht gemeldet und als Gebrauchsspuren abgetan werden. Um dieses Spektrum des Unfallgeschehens näher zu beleuchten, hat die Unfallforschung der Versicherer (UDV) Unfälle mit nur Sachschaden im Bereich niedriger Geschwindigkeiten untersucht, da sich nur aus der Kenntnis des realen Unfallgeschehens Szenarien für die weitere Entwicklung und Optimierung von Systemen zur Schadenminimierung (z.B. Parkassistenten) ableiten lassen. Die gewonnenen Erkenntnisse fließen in die Arbeiten internationaler Versichererarbeitsgruppen ein, beispielsweise in die Entwicklung von Testverfahren für Notbremssysteme bei geringen Geschwindigkeiten oder automatisch ein- und ausparkende Pkw.

Verschiedene nationale und internationale Veröffentlichungen zeigen, dass in modernen Fahrzeugen die Sicherheit auf den Rücksitzen nicht das hohe Niveau, das auf den Vordersitzen von Pkw vorhanden ist, erreicht [1, 2, 3]. Ziel der vorliegenden Studie [4] war es, das gegenwärtige Sicherheitsniveau von Rücksitzinsassen im Pkw zu ermitteln und mittels geeigneter Maßnahmen den Sicherheitsbedarf abzuleiten und zu bewerten. Dazu wurden Realunfalldaten analysiert, Befragungen und umfassende numerische Simulationen durchgeführt sowie Schlittentests ausgewertet. Als Basis der Unfalldatenanalyse dienten die Unfalldatenbank von GIDAS (GIDAS = German In-Depth Accident Study) und die der Unfallforschung der Versicherer (UDV). Um das typische Verhalten auf den Rücksitzen zu ermitteln, wurden 800 Personen im Alter zwischen 18 und 65 Jahren online befragt. Zur Vertiefung der gewonnenen Erkenntnis wurden zusätzlich in fünf deutschen Städten Interviews mit Fokusgruppen durchgeführt. In den Befragungen konnte u.a. gezeigt werden, dass Rücksitzinsassen häufig eine Sitzposition einnehmen, die von der normalen Sitzposition abweicht. Mit den Erkenntnissen aus Unfallanalyse und Befragung wurden mehrere Simulationsmodelle aufgebaut und validiert, die in der Lage sind, verschiedene Einflussfaktoren anhand biomechanischer Belastungsgrößen zu bewerten.

Maßnahmen zum Schutz von Radfahrern (RF) und vor allem Fußgängern (FG) beschränkten sich in der Vergan- genheit primär auf passive Systeme an der Pkw-Front. Aktive Systeme zur Unfallvermeidung bzw. zur Minde- rung der Unfallfolgen, wie z.B. ein Notbremsassistent, rücken allerdings aktuell mehr und mehr in den Vorder- grund. Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) hat gemein- sam mit der Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbH Aachen (fka) ein Verfahren entwickelt, mit dem der Effekt passiver und aktiver Systeme zum Schutz von FG und RF auf einer gemeinsamen Skala verglichen werden kann. Mit diesem Bewertungsverfahren sind auch Ver- gleiche unterschiedlicher Fahrzeugfronten bezüglich ih- rer Eigenschaften bei FG- und RF-Kollisionen möglich. In dieser Unfallforschung kompakt [2] wird das Kopfver- letzungsrisiko AIS 3+ [1] für 16 aktuelle Serienfahrzeuge in anonymisierter Form angegeben, darüber hinaus wird der Effekt einer generischen aufstellenden Haube und eines generischen Windschutzscheibenairbags sowie der Einfl uss einer Geschwindigkeitsreduktion (durch eine Notbremse) bewertet. Dabei wird zwischen Kindern und Erwachsenen unterschieden. Schließlich werden die Un- terschiede zwischen FG- und RF-Unfällen hinsichtlich des Verletzungsrisikos und der Unfallkinematik aufge- zeigt und eine Bewertung sinnvoller Maßnahmen für ei- nen verbesserten Schutz dieser ungeschützten Verkehrs- teilnehmer vorgenommen.

Wohnmobile erfreuen sich in Deutschland wachsender Beliebtheit. Zum Unfallgeschehen von Wohnmobilen liegen zwar grundlegende Informationen aus der Straßenverkehrsunfallstatistik vor, es fehlt jedoch ein detailliertes Wissen über die aktuelle Struktur von Unfällen mit Wohnmobilen sowie deren Nutzung. Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) hat daher in einem zweijährigen Projekt Wohnmobil-Unfälle mit Personenschaden analysiert, Beladungszustände gemeinsam mit der Polizei kontrolliert, die Fahrer befragt sowie Fahrdynamik-Versuche und Crash-Tests durchgeführt.

Die Arbeit der Unfallkommissionen ist ein wesentlicher Bestandteil der Gesamtkonzeption zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in Deutschland. Die Bekämpfung von Unfallschwerpunkten im Rahmen der örtlichen Unfalluntersuchung in Unfallkommissionen ist gemeinsame Aufgabe von Polizei, Straßenverkehrs- und Straßenbaubehörden. Eine Studie der Unfallforschung der Versicherer (UDV) aus dem Jahr 2010 zeigte unter anderem, dass in fast allen Bundesländern die Umsetzung von Maßnahmen häufig am Kostenfaktor scheitert. In Zeiten knapper finanzieller und personeller Ressourcen sehen sich die Unfallkommissionen zunehmend gezwungen auf kostengünstige und schnell realisierbare Maßnahmen auszuweichen. Im Auftrag der UDV überprüfte die Technische Universität Dresden die Wirksamkeit von kostengünstigen Maßnahmen an Unfallhäufungen im Vorher/Nachher-Vergleich. An dieser Stelle gilt unser herzlicher Dank allen Unfallkommissionen, die sich an der Studie beteiligt haben und sie überhaupt erst möglich machten. In der vorliegenden Broschüre werden die wesentlichen Ergebnisse zusammengefasst. Vertiefende Informationen können dem UDV-Forschungsbericht Nr. 42 „Kostengünstige Maßnahmen an Unfallhäufungen im Vorher- Nachher-Vergleich“ entnommen werden. Außerdem stellt die UDV der Praxis einen umfassenden Katalog der untersuchten 35 Beispiele zur Verfügung. Auf einem zusammenfassenden Datenblatt ist dargestellt, welches Ergebnis in den einzelnen Untersuchungsschritten erzielt und welches Gesamtprädikat vergeben wurde. Alle Veröffentlichungen zum Projekt stehen unter www.udv. de und www.unfallkommission.de kostenfrei zum Download zur Verfügung. Druckexemplare können unter uko@gdv.de angefragt werden.

An Bahnübergängen kreuzen sich zwei sehr unterschiedliche Verkehrssysteme. Nach der amtlichen Statistik ereignen sich hier bis zu 40 Prozent aller Unfälle mit Personenschaden im Eisenbahnverkehr. Die neue Studie „Sicherheit an Bahnübergängen“ der Unfallforschung der Versicherer (UDV) zeigt, dass sich die meisten Unfälle an Bahnübergängen mit Halbschranken oder nicht technisch gesicherten Anlagen ereignen. Unfälle mit Getöteten oder Schwerverletzten werden mehrheitlich an Bahnübergängen mit technischer Sicherung registriert. Verhaltensweisen, die maßgeblich zu Unfällen führen, lassen sich in folgende Kategorien unterteilen: Mutwilligkeit, Räumungsprobleme, Unachtsamkeit sowie fehlende oder eingeschränkte Sicht bzw. Erkennbarkeit. Eine Risikobewertung eines einzelnen Bahnübergangs kann anhand einer Punktbewertung maßgebender Parameter vorgenommen werden. Dabei ist zwischen motorisierten und nichtmotorisierten Straßenverkehrsteilnehmern zu differenzieren. Zu den wirksamsten Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit zählen: bauliche Trennung der Richtungsfahrstreifen durch Fahrbahnteiler oder Separatoren, Einsatz von Rotlichtüberwachungsanlagen und Einsatz technischer Gefahrenraumfreimeldeanlagen. Weitere Ergebnisse der Studie können dem Forschungsbericht „Sicherheit an Bahnübergängen“ entnommen werden. (www.udv.de/bahnuebergang)

Elektrofahrräder erfreuen sich immer größerer Beliebtheit. Ihre Absatzzahlen steigen seit 2007 kontinuierlich an. 605.000 Elektrofahrräder wurden allein im Jahr 2016 in Deutschland verkauft. Der Marktanteil der Elektrofahrräder an allen verkauften Fahrrädern beträgt laut Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) bereits 15 Prozent [1]. Tab. 1 gibt einen Überblick über die technischen Merkmale und die straßenverkehrsrechtliche Einordnung von Elektrofahrrädern. Elektrofahrräder können mit tretunabhängigem Zusatzantrieb (sogenannte E-Bikes) oder mit motorisierter Tretunterstützung (sogenannte Pedelecs und S-Pedelecs) ausgestattet sein. Je nach Ausmaß der Tretunterstützung werden Pedelecs und S-Pedelecs unterschieden. Pedelecs weisen eine Motorleistung bis 250 Watt auf und unterstützen die Tretleistung bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h. Straßenverkehrsrechtlich werden Pedelecs wie Fahrräder behandelt und dürfen wie diese die Radverkehrsanlagen nutzen. Radverkehrsanlagen sind insbesondere Radwege, Radfahrstreifen, Schutzstreifen, Fahrradstraßen und alle durch entsprechende Beschilderung für den Radverkehr freigegebenen Flächen. In Deutschland werden am häufigsten Pedelecs gekauft. S-Pedelecs hingegen können eine Motorleistung bis 500 Watt erzielen und unterstützen die Tretleistung bis zu einer Geschwindigkeit von 45 km/h. Sie werden als Kleinkrafträder eingestuft und dürfen nur mit gültiger Fahrerlaubnis bzw. Mofa-Prüfbescheinigung, einem geeigneten Helm und Kfz-Versicherungskennzeichen gefahren werden. Den S-Pedelecfahrern ist die Nutzung der Radverkehrsinfrastruktur nicht gestattet [2]. In dieser UDV kompakt werden die verschiedenen Elektrofahrräder in Übereinstimmung mit der rechtlichen Einordnung bezeichnet. Als Pedelecs werden die Elektrofahrräder mit einer Tretunterstützung bis 25 km/h bezeichnet, als S-Pedelec die bis 45 km/h. Der Begriff Elektrofahrrad als Überbegriff wird für alle Zweiräder mit Tretunterstützung verwendet, also Pedelec und S-Pedelec. E-Bikes mit einem tretunabhängigen Antrieb sind nicht Gegenstand dieser Forschung. Allerdings wird der Begriff E-Bike umgangssprachlich recht häufig synonym für Elektrofahrräder, Pedelecs oder S-Pedelecs verwendet. Mit der wachsenden Verbreitung, vor allem von Pedelecs, ergeben sich neue Herausforderungen für die Verkehrssicherheit. Insbesondere die Frage, ob und wie sich die potenziell höheren Geschwindigkeiten auf das Fahrverhalten und die Sicherheitsrisiken auswirken, steht im Fokus der Verkehrssicherheitsforschung. Im Auftrag der Unfallforschung der Versicherer (UDV) und durch die UDV selbst wurden in den letzten Jahren mehrere Studien zur Mobilität und zur Verkehrssicherheit von Pedelecs und S-Pedelecs realisiert: Die Untersuchung „Sicherheitstechnische Aspekte schneller Pedelecs“ (2012) analysierte mittels Crashtests und Fahrversuchen sicherheitsrelevante Fahreigenschaften von S-Pedelecs [3]. In der „Pedelec -Naturalistic Cycling Studie“ (2014) wurde das Mobilitäts- und Fahrverhalten von Pedelec-, S-Pedelec- und Fahrradfahrern im Realverkehr über einen Zeitraum von vier Wochen beobachtet und verglichen [4]. Im Mittelpunkt standen u.a. die tatsächlich zurückgelegten Streckenlängen und die tatsächlich realisierten Geschwindigkeiten. In einer weiteren Studie wurden die erhobenen Daten hinsichtlich Helmnutzung, Rotlichtverstößen und Infrastrukturnutzung ausgewertet [5]. In der Studie „Einfluss von Radverkehrsaufkommen und Radverkehrsinfrastruktur auf das Unfallgeschehen“ (2015) wurde an ausgewählten Streckenabschnitten ebenfalls die Geschwindigkeit von Pedelec- und Fahrradfahrern gemessen [6]. Die Studie „Geschwindigkeitswahrnehmung von einspurigen Fahrzeugen“ (2015) untersuchte in vier Wahrnehmungsexperimenten, wie andere Verkehrsteilnehmer (insbesondere Pkw-Fahrer) die Geschwindigkeiten von verschiedenen Zweirädern (insbesondere Elektrofahrrädern) einschätzen [7].

Diese UDV kompakt fasst den zweiten Teil des Projektes zum Thema Übernahmezeiten und hochautomatisiertes Fahren zusammen. Die Zusammenfassung des ersten Teils ist bereits als UDV kompakt Nr. 57 erschienen. Bislang zeigen nur wenige Studien, wie die Dauer der Fahrt und die Müdigkeit des Fahrers die Interaktion mit hohen Stufen der Fahrzeugautomatisierung beeinflusst. Es wird vermutet, dass Effekte von Fahrermüdigkeit ihre Relevanz für die Sicherheit im Straßenverkehr auch in teil- oder hochautomatisierten Fahrzeugen nicht verlieren [1], [2]. Solange der Fahrer als Rückfallebene eingesetzt werden soll, wird es Kontrollübergaben vom Fahrzeug an den Fahrer geben. In solchen Situationen ist der Fahrer darauf angewiesen, nicht nur möglichst schnell wieder die Kontrolle über das Fahrzeug zu übernehmen, sondern auch möglichst schnell ein vollständiges Bewusstsein für die Verkehrssituation und den Zustand des Fahrzeugs aufzubauen. Müde oder ermüdete Fahrer nach Phasen einer automatisierten Fahrt könnten in solchen Situationen genauso oder sogar stärker beeinträchtigt sein als Fahrer in herkömmlichen Fahrzeugen. Zusätzlich von Interesse ist die Entwicklung der Müdigkeit des Fahrers in der Interaktion mit der Nutzung von Automation. Erste Hinweise deuten darauf hin, dass Fahrer in Zusammenarbeit mit Automation schneller ermüden und das dauerhafte Aufrechterhalten von Aufmerksamkeit in einer monotonen Fahrumgebung eventuell sogar anstrengender ist als bei einer manuellen Fahrt. Müde Fahrer könnten sich in der Interaktion mit hochautomatisierten Fahrzeugen anders verhalten als Fahrer im wachen Zustand und möglicherweise die Überwachung von Funktionen vernachlässigen oder bestimmte Hinweisreize auf potentiell gefährdende Situationen verpassen. UDV Unfallforschung der Versicherer 5 Versuchsdesign Vor diesem Hintergrund wurde im Jahr 2016 die nachfolgend vorgestellte Fahrsimulator-Studie an der TU Braunschweig durchgeführt, um einige der als relevant identifizierten Parameter gezielt zu untersuchen. Ziel der Studie war eine Quantifizierung der Müdigkeit bei Fahrern in hochautomatisierten Fahrzeugen im Vergleich zu manuellen Fahrern. Jeweils für Fahrer mit leichtem Schlafmangel und für Fahrer ohne Schlafmangel wurde Müdigkeit systematisch gemessen und aufgezeichnet. Außerdem wurden in Abhängigkeit von diesen Variablen Übernahmeaufforderungen an den Fahrer ausgegeben und die Dauer und Qualität der Reaktionen auf Übernahmeaufforderungen und nachfolgende kritische Ereignisse analysiert.

Zur Erhöhung der aktiven Sicherheit und des Komforts dienen Fahrerassistenzsysteme, die den Fahrer bei der Fahraufgabe unterstützen, bzw. ihm einen Teil der Fahraufgabe abnehmen. Ein Beispiel für derartige Systeme sind Einparkhilfen. Einparkhilfen können den Fahrer unterstützen, indem sie seine Wahrnehmung erweitern oder Teile des Parkvorgangs übernehmen. Dabei reicht das Angebot an Parkhilfen von rein informierenden Systemen (Parkpiepser, Kamera) bis hin zu vollautomatischen Einparkhilfen, die sowohl die Quer- als auch die Längsführung übernehmen können. Es ist zu beobachten, dass seit einigen Jahren der Trend zu Fahrzeugen geht, die immer höher, breiter und länger werden, etwa zu SUVs (Sports Utility Vehicles) und Vans, also Fahrzeugklassen, die durch eine hochgelegte Karosserie, hohe Gürtellinie und schmale Heckfenster charakterisiert sind. In einem Zeitungsartikel [1] wird beispielsweise festgestellt, dass Fahrzeuge dieser Art zu 30 Prozent häufiger in Park- und Rangierunfälle verwickelt sind als Klein- und Kompaktwagen und das, obwohl Vans und SUVs besonders häufig mit Warnsystemen (Parkassistenten) ausgestattet sind. Man könnte annehmen, dass Einparkhilfen dafür geeignet seien, die mangelnde Übersichtlichkeit eines Fahrzeuges auszugleichen. Jedoch scheint die Ausrüstung eines Fahrzeugs mit solchen Systemen nicht immer auszureichen, um Unfälle während des Ein- und Ausparkens zu verhindern. Wie lässt sich dies erklären? Oft ist die Auslegung eines Systems so beschaffen, dass sich seine Nutzung problematisch gestalten kann. Barrieren bei der Nutzung von Parkassistenten könnten sein: • Zu spätes / zu frühes Einsetzen der akustischen bzw. optischen Warnungen, • Anzeigen zu wenig intuitiv, • umständliche Bedienung des Systems, • mangelnde Genauigkeit der Sensoren, d.h. potentielle Parklücken werden nicht als solche erkannt bzw. Systeme funktionieren nur in größeren Lücken, • eingeschränkter Erfassungsbereich der Sensoren, an bestimmten Stellen des Fahrzeuges werden Hindernisse unter Umständen nicht erkannt, • eingeschränkte Funktionalität vollautomatischer Assistenzsysteme, wobei nicht alle Einparksituationen vom System beherrscht werden. Weist eine Einparkhilfe einen oder gar mehrere dieser Mängel auf, so kann davon ausgegangen werden, dass der Fahrer das System abschaltet. Ob und inwieweit aktive Systeme bei den erfassten Parkunfällen eine Rolle spielen, wurde bisher noch nicht untersucht und ist auch schwierig zu erfassen. So ist schwer zu sagen, ob die Unfälle dadurch entstehen, dass Systeme nicht genutzt werden oder ob diese aufgrund ihrer Auslegung kaum sicherheitsfördernd sind. Ein Vergleich verschiedener Systeme untereinander gestaltet sich ebenfalls schwierig, da Parkhilfen häufig in einem bestimmten Fahrzeug verbaut sind und aufgrund der Unterschiede der Fahrzeuge untereinander nur begrenzt Rückschlüsse auf die Güte eines Systems gezogen werden können. So wurde in einer unveröffentlichten UDV-Studie [2] festgestellt, dass Fahrzeuge, die sich bezüglich der Übersichtlichkeit unterscheiden auch unterschiedliche Anforderungen an Parkassistenten haben bzw. haben können. Konkret bedeutet dies, ein sehr übersichtliches Fahrzeug benötigt (wahrscheinlich) nur einen einfachen Parkassistenten, während das gleiche System bei einem unübersichtlichen Fahrzeug weitgehend wirkungslos sein kann. Im Forschungsbericht [3] wird das Thema Übersichtlichkeit sowie Sicht aus dem Fahrzeug ausführlich beschrieben, in der vorliegenden Unfallforschung kompakt wird jedoch darauf nicht weiter eingegangen.

Smartphones gehören heutzutage zum Alltag vieler Menschen. Sie werden immer und überall genutzt, auch im Auto. Immer mehr Fahrer bearbeiten während des Fahrens Textnachrichten oder verfassen E-Mails. Dabei ist bekannt, dass das Lesen und Verfassen von Textnachrichten (im folgenden Texten genannt) negative Auswirkungen auf die Leistung beim Autofahren haben und das Unfallrisiko erhöhen kann (z.B. stärkere Spurabweichungen, langsamere Reaktionen auf plötzlich auftretende Ereignisse [1], [2]). In der bisherigen Forschung stand es den Teilnehmern überwiegend nicht frei, selbst zu entscheiden, in welchen Situationen sie beim Fahren Texten. Vielmehr wurden die Teilnehmer dazu angehalten, an bestimmten Stellen einer zu durchfahrenen Strecke (in der Regel in einer Fahrsimulation) eine Textnachricht zu verfassen, unabhängig davon, ob sie dies im realen Verkehr auch getan hätten. Gleichzeitig zeigen Untersuchungen aber auch, dass Fahrer bei der Entscheidung, Textnachrichten zu lesen oder zu schreiben, durchaus eine Einschätzung der Verkehrssituation vornehmen und die Bearbeitung an deren Anforderungen anpassen. Insofern liegt die Vermutung nahe, dass die bisherigen Befunde zu den Folgen des Lesens und Schreibens von Textnachrichten während der Fahrt einen unzureichenden Bezug zum tatsächlichen Straßenverkehr haben. Die Tatsache, dass situative Anpassungen des Textens beim Fahren erfolgen, ist allerdings nicht automatisch der Beleg für eine vollständige Kompensation negativer Folgen der Fahrerablenkung. Es ist nicht klar, ob die subjektive Bewertung der jeweiligen Fahrsituation tatsächlich angemessen ist und den Anforderungen der Fahrsituation entspricht. Es ist auch nicht klar, inwieweit sich neue technische Entwicklungen, wie etwa sprachbasierte Systeme zur Ein- und Ausgabe (Vorlesen, Spracheingabe), auf das Fahr- und Reaktionsverhalten auswirken. Es gibt zwar Hinweise, dass zumindest die sprachbasierte Eingabe positive Effekte im Vergleich zur visuell-manuellen Eingabe auf das Fahr- und Reaktionsverhalten haben kann [3], [4]. Diese Befunde sind jedoch mit den gleichen, eben beschriebenen, Problemen behaftet.