In Deutschland ist die Zahl der Elektrofahrräder (Pedelecs) in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegen. Sie erfreuen sich vor allem wegen der durch Motorunterstützung schnelleren und komfortableren Fortbewegung im Vergleich zum Fahrrad großer Beliebtheit. Allerdings bergen vor allem die höheren Geschwindigkeiten im Vergleich zu konventionellen Fahrrädern Gefahren. So steht zu befürchten, dass andere Verkehrsteilnehmer nicht mit der relativ hohen Geschwindigkeit eines sich annähernden Elektrofahrrades rechnen, und dessen Eintreffen an einem bestimmten Punkt (z.B. eine Kreuzung) falsch bewerten. Als Folge einer solche Fehlbewertung ist gegebenenfalls auch mit riskanterem Verhalten zu rechnen, welches in Kreuzungssituationen im Wesentlichen durch ein sehr knappes Kreuzen der Spur des Elektrofahrradfahrers (z.B. beim Linksabbiegen) charakterisiert ist. Ziel der im Rahmen des Projektes durchgeführten Untersuchungen war es daher, die von anderen Fahrzeugführern vorgenommene Einschätzung der Zeit bis zum Eintreffen an einem vordefinierten Punkt (Time-to-Arrival, TTA) sowie die Lückenwahl im Zusammenhang mit sich annähernden Zweirädern, im Speziellen konventionellen und Elektrofahrrädern, genauer zu betrachten. In einer Versuchsreihe bestehend aus vier Experimenten wurden verschiedene Einflussvariablen auf die Lückenwahl bzw. TTA-Schätzung untersucht. Ziel von Untersuchungen zur Lückenwahl ist es herauszufinden, welche Lücken Verkehrsteilnehmer vor oder zwischen anderen Fahrzeugen zum Einbiegen, Queren oder Einordnen wählen. Untersuchungen zur TTA-Schätzung hingegen befassen sich mit der Frage, für wie groß ein Verkehrsteilnehmer den zeitlichen Abstand zu einem anderen Verkehrsteilnehmer bewertet. Als zentraler Faktor wurde die Geschwindigkeit der sich annähernden Zweiräder variiert. Ebenfalls wurde der Einfluss des Zweiradtyps (Fahrrad o. Pedelec 45), des Blickwinkels sowie des Streckenprofils in einem realistischen Umfeld auf der Teststrecke geprüft (Experiment 1). Anschließend wurden drei weitere Experimente (Experimente 2-4) im Labor mit Hilfe von Videomaterial durchgeführt. Hierbei wurden der Einfluss des Alters des Fahrradfahrers, der Trittfrequenz sowie der Vergleich der beiden Fahrradtypen mit einem Moped auf die Lückenwahl und TTA-Schätzung getestet (Experimente 2-3). In einem vierten Versuch (Experiment 4) standen die Auswirkungen von verschiedenen Maßnahmen zur Verbesserung der Sichtbarkeit von Radfahrern auf die TTA-Schätzung im Mittelpunkt. Bei allen vier Experimenten wurde zudem auch das Alter der Beobachter als Einflussfaktor überprüft (30 bis 45 Jahre, 65 Jahre und älter). Auf der Teststrecke (Experiment 1) wurde die Lückenwahl der Teilnehmer erfasst, die dazu in einem echten Pkw saßen. Sie sahen einen Fahrradfahrer auf sich zukommen und sollten ein im Pkw angebrachtes Fußpedal in dem Moment betätigen, in dem ihrer Meinung nach die kleinste von ihnen akzeptierte Lücke zum Abbiegen vor dem Fahrrad erreicht war. In zwei der Laboruntersuchungen (Experimente 2-3) hatten die Teilnehmer die gleiche Aufgabe. Allerdings erfolgte hier die Bewertung anhand von Videos von sich nähernden Zweirädern. Zusätzlich zu der Aufgabe, die kleinste noch sichere Lücke anzugeben, sollten sie im Labor auch die Zeit bis zum Eintreffen an einem vordefinierten Punkt (TTA) für die sich annähernden Zweiräder schätzen (Experimente 2-4). Auch dazu sahen die Teilnehmer kurze Videosequenzen, in denen sich ein Zweiradfahrer näherte. Bevor der Zweiradfahrer jedoch die Höhe der Teilnehmer erreichte, wurde das Video ausgeblendet. Aufgabe der Probanden war es, eine Taste in dem Moment zu drücken, in dem sie glaubten, dass der Zweiradfahrer die vordefinierte Position erreicht hätte. In allen Experimenten konnte gezeigt werden, dass es bei höheren Geschwindigkeiten des sich nähernden Zweirads im Vergleich zu geringeren Geschwindigkeiten zu größeren TTA-Schätzungen und kleineren zum Abbiegen gewählten Zeitlücken kommt. / In Germany, electric bicycles (pedelecs) have become highly popular over the past few years. Reasons for that are their potential to reach higher speeds and the reduction of cycling effort. While these are desirable effects, safety concerns have been raised. Pedelecs are, with regard to their design, hardly distinguishable from conventional bicycles. It has been argued that this could result in other road users misjudging the approach of an oncoming pedelec (e.g. at intersections) and subsequent unsafe behaviour, e.g. choosing rather small time gaps for crossing in front of pedelec riders. Therefore, the goal of this study was to conduct a series of experiments investigating road users’ time-to-arrival estimations (TTA; the estimation of time gaps between the road user and other vehicles) and their gap acceptance behaviour (the gap a road user selects in front of or between other vehicles for turning or crossing) in relation to approaching two-wheelers, especially pedelecs and conventional bicycles. Three experiments were conducted to investigate the influence of two-wheelers’ approach speed, bicycle/vehicle type (conventional bicycle, S-pedelec, scooter), road gradient, observer perspective, observer age, cyclist age, and pedalling frequency on TTA estimation and/or gap acceptance. A fourth experiment investigated the impact of measures to enhance the visibility of cyclists on TTA estimation. An intersection scenario was implemented either in a realistic setting on a test track (Experiment 1) or in a laboratory using video material (Experiments 2 to 4). On the test track, participants were seated in a real car. They observed an approaching cyclist and were instructed to depress a foot pedal to indicate the smallest acceptable gap to turn in front of the bicycle rider (gap acceptance). In the laboratory studies, participants were asked to indicate the smallest acceptable gap, too, but provided their judgements on the basis of videos of approaching cyclists. For TTA estimations, participants watched short videos of approaching two-wheelers. Before the rider reached the position of the participant, the videos were masked, and the participants were required to press a button to indicate the moment they believed the rider would have reached a predefined position (TTA estimation, Experiment 2 to 4 only). In all four experiments, a higher approach speed of the two wheeler lead to higher TTA estimates and smaller accepted gaps in comparison to a lower approach speed. That means participants’ turning decisions tended to be riskier for higher speeds. In addition, there were differences in gap acceptance and TTA estimation between the two bicycle types. Participants selected smaller gaps for the S-pedelec compared to the bicycle. Likewise, TTA estimations for the S-pedelec were higher, i.e. participants judged the time remaining until the S-pedelec reached the observers’ position as longer compared to the bicycle, resulting in riskier turning behaviour. For the scooter, we found larger accepted gaps and smaller TTA estimations in comparison to the two bicycle types. This suggests a somewhat safer turning/crossing behaviour around scooters compared to bicycles. Furthermore, cyclists’ age influenced TTA estimations, with an older cyclist being judged as arriving earlier at the observers’ position than a younger cyclist. In addition, the participants chose smaller gaps and provided higher TTA estimations for a lower pedalling frequency in comparison to the higher one. The age of the participants affected only TTA estimation, not gap acceptance behaviour.

Automobilität ist auch im hohen Lebensalter für viele Menschen von großer Bedeutung. Sie birgt aber auf Grund physischer Einschränkungen und nachlassender kognitiver Fähigkeiten auch Risiken. Tatsächlich steigt das Unfallrisiko pro gefahrenen Kilometer im höheren Lebensalter mit zunehmendem Alter wieder, nachdem sonst eher bei jüngeren AutofahrerInnen ein höheres Unfallrisiko verzeichnet wird. Forschungsarbeiten belegen, dass viele ältere Menschen auf die wahrgenommenen Einschränkungen reagieren und beispielsweise Fahrten bei schlechter Sicht oder schlechtem Wetter meiden. Eine wichtige Frage ist aber, von wem ältere Menschen eine Rückmeldung zu ihrem Fahrverhalten und Hinweise zu einer möglichen Selbstregulation des Fahrverhaltens bis zur Nutzung von Alternativen zur Automobilität erhalten. Im Auftrag des Gesamtverbands der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. (GDV) führte die Zeppelin Universität in Kooperation mit der Universität Wien von Juli 2012 bis Juni 2015 ein Forschungsprojekt zu dieser Frage durch. Das Projekt hatte drei wesentliche Ziele. Erstens war es Ziel des Projektes zu untersuchen, ob ältere AutofahrerInnen auf Einschränkungen der Fahrfähigkeiten angesprochen werden und wenn ja, von wem das Thema angesprochen wird und von wem ältere Menschen, sich eine Ansprache wünschen. Zweitens war es das Ziel, Faktoren zu identifizieren, die eine Ansprache und auch die Offenheit gegenüber einem Feedback zu den Fahrfähigkeiten begünstigen oder behindern. Drittens war es Ziel des Projektes zu untersuchen, ob das Seminarprogramm „sicher mobil“ eine Form der Ansprache ist, die von den älteren TeilnehmerInnen als angemessen empfunden wird und die zur Bildung von Verhaltensintentionen führt. Zur Untersuchung der aus den Projektzielen resultierenden Forschungsfragen wurden nach einer umfassenden Sichtung der Literatur Fokusgruppen mit älteren Menschen (n = 54), eine Telefonbefragung mit älteren Menschen (n = 305) und eine Onlinebefragung mit Angehörigen (n =106) durchgeführt. Darüber hinaus wurde eine mehrstufige Evaluation des Programms „sicher mobil“ durchgeführt. „Sicher mobil“ ist ein Programm für ältere VerkehrsteilnehmerInnen ab ca. 50 Jahre. In diesem Programm tauschen sich die TeilnehmerInnen unter Anleitung eines geschulten Moderators zu Fragen der Verkehrsicherheit aus und entwickeln neue Handlungsmöglichkeiten, die ihnen helfen sollen, zukünftige Herausforderungen im Straßenverkehr sicher zu bewältigen. In den Fokusgruppen wie auch in den Befragungen der älteren VerkehrsteilnehmerInnen und der Angehörigen zeigte sich, dass den Befragten die Relevanz der Selbstregulation der Fahrfähigkeiten im höheren Alter sehr präsent ist und dass viele Befragten Fälle nennen konnten, in denen Risiken im Fahrverhalten älterer Menschen deutlich zu erkennen waren. Die Befragung konnte zudem belegen, dass zwar in einigen Fällen eine Ansprache – wenn auch selten – stattfand, dass aber große Hemmschwellen bestehen, die Unsicherheit im Fahrverhalten anzusprechen. Interessanterweise fand eine Ansprache von Ärzten mit Ausnahme von zwei Augenärztinnen nicht statt, obwohl die Befragten Ärzte als die Personengruppe sehen, von denen die Ansprache ausgehen sollte. Um Faktoren zu identifizieren, die eine Ansprache im Hinblick auf die Fahrfähigkeiten bei älteren Menschen erschweren oder erleichtern, wurden die erhobenen Befragungsdaten mit Hilfe von Strukturgleichungsmodellen ausgewertet. Es zeigte sich, dass vor allem Personen mit einem positiven Bild des Alterns bereit sind, Probleme bei den Fahrfähigkeiten anzusprechen. Dies auch deshalb, da ein positives Bild des Alterns mit der Erwartung verbunden ist, dass eine solche Ansprache auch zu einer Verbesserung der Selbstregulation führen kann. Hinderlich für die Ansprache war dagegen die Erwartung, dass die Ansprache unangenehm ist und die betroffenen Personen sehr verletzen könnte, sowie die Ansicht, dass die Angesprochenen denken, dass sie selbst die eigenen Fähigkeiten gut einschätzen können. / The opportunity to drive is very important for many elderly. However, driving in older ages can also be a challenge, mainly due to physical constraints and declining cognitive abilities. Even though higher risks for accidents are associated with young drivers, the risk increases again in older age. Research has shown that many older drivers respond to their perceived limitations, in that they, for example, avoid driving under difficult conditions, such as driving in the dark or during bad weather. Despite the fact that older drivers try to self-regulate some of the most evident dangerous aspects of their driving behavior, it is important that they receive a feedback regarding their driving. However, the question who provides the feedback and who gives valuable indications for self-regulated driving behavior remains open. How should we talk to older drivers about their regulation of driving behavior, about when to stop and about alternative means of mobility? A research project on this topic was carried out on behalf of the German Accident Research (UDV) by the Zeppelin University in cooperation with the University of Vienna in the time period between July 2012 and June 2015. The project consisted of three goals: First, we investigated whether the older drivers had been directly approached in order to talk (“direct approach”) about their driving limitations and if so, by whom. Simultaneously we were interested in, who (which authority / persona) would older drivers prefer to talk to about their driving behavior. Second, we aimed to identify the relevant factors that facilitate or hinder openness to receive and provide feedback on driving skills. Third, the goal of the project was to investigate whether the program „Sicher mobil“ can be seen as an appropriate communication platform for effective support for creating behavioral intentions to change driving behavior of older drivers. In line with our predefined project goals and accompanying research questions, we conducted focus group interviews (n = 54) and telephone interviews (n = 305) with elderly people and online interviews with relatives (n = 106). All methods used for data collections were chosen on basis of comprehensive literature review. In addition, we conducted a multi-dimensional evaluation of the program „Sicher mobil“ which targets drivers from the age of 50. Within this program the participants receive guidance of a trained moderator while exchanging views and ideas on issues about road safety and developing possible courses of action that will help them to cope with future challenges concerning their mobility. The focus group interviews and the interviews with elderly drivers and their relatives both revealed that the respondents found the self-regulation of driving skills in old age to be a highly relevant issue. Additionally, many respondents mentioned situations in which they experienced evident risks related to driving behavior of older drivers. Furthermore, the survey showed that in those cases where a direct approach - although rarely - took place, elderly demonstrated major barriers to discuss these risks. Older people indicated doctors and relatives to be the most preferable discussion partners on this topic. Interestingly, they received feedback only seldom from those favorable persons (with exception of two ophthalmologists). In order to identify relevant factors explaining the variations in “openness to feedback” about the driving behavior of elderly drivers, the survey data were analyzed using structural equation modeling. We found that particularly those people who possess a positive image of aging also show higher willingness to provide feedback on declining driving skills of an elderly.

Die behördenübergreifende örtliche Unfalluntersuchung wurde mit der Straßenverkehrsordnung (StVO) des Jahres 1970 bundesweit eingeführt [1]. Ziel dieses Verfahrens ist es Unfallhäufungen zu erkennen, eine Bewertung vorzunehmen und (bauliche, verkehrsregelnde oder überwachende) Maßnahmen zur Beseitigung festzulegen. Zudem soll sichergestellt werden, dass die beschlossenen Maßnahmen umgesetzt werden und eine Wirkungskontrolle durchgeführt wird. Die Durchführung von örtlichen Unfalluntersuchungen an Unfallschwerpunkten obliegt den Unfallkommissionen [2]. Organisation, Zuständigkeiten und Aufgaben der Unfallkommissionen (Uko) sind durch die Verwaltungsvorschrift zur StVO (VwV-StVO) grundsätzlich geregelt und in Ländererlassen konkretisiert. Ständige Vertreter im Gremium sind die Polizei, die Straßenverkehrsbehörde und die Straßenbaubehörde. Die Mitarbeiter der drei Behörden benötigen zur erfolgreichen Bekämpfung der Unfallhäufungen ihr spezifisches Fachwissen sowie gemeinsames Unfallkommissionswissen. Sie müssen sich als Team verstehen und Kenntnis über die Stärken und Schwächen der jeweils anderen Fachdisziplinen haben. Dies stellt eine große Herausforderung für die Mitglieder dar. Zur Qualifizierung der Unfallkommissionen führte die Unfallforschung der Versicherer (UDV) im Zeitraum von 1999 bis 2009 Dozentenausbildungen für Unfallkommissionsschulungen durch, um über diese Multiplikatoren das Fachwissen gezielt in die Länder zu tragen [3]. Basierend auf einem unter der Federführung der UDV erarbeiteten Curriculum [4] konnte so die Unfallkommissionsarbeit erstmalig standardisiert werden. Im Jahr 2010 hat die UDV eine Untersuchung zum Status Quo der Unfallkommissionen in Deutschland durchgeführt. Diese Studie zeigte, dass in fast allen Bundesländern ein Bedarf im Bereich der Fortbildung der Unfallkommissionen vorliegt. Die Gründe sind unterschiedlich, häufig fehlt es an Angeboten, denn die Erstqualifizierung bindet oft so viele Kapazitäten, dass die Dozententeams keine Fortbildungen anbieten können. [3] Zur Unterstützung der Bundesländer entschloss sich die Unfallforschung ein zeitgemäßes Fortbildungscurriculum für eine verbesserte Unfallkommissionsarbeit konzipieren zu lassen. In Kooperation mit dem Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR) und der Hochschule der Polizei (DHPol) wurden drei Pilotschulungen mit begleitender Evaluation durchgeführt. Hierdurch konnte das entwickelte Schulungscurriculum kontinuierlich verbessert werden, bis im Ergebnis ein „anwendungsreifer“ Lehrplan mit entsprechenden Beispielmaterialien vorlag. In den folgenden Kapiteln werden die Vorgehensweise bei der Erarbeitung des Fortbildungscurriculums in den wesentlichen Zügen, die Schulungsinhalte, -methoden und - materialien sowie die drei durchgeführten Pilotschulungen beschrieben, um abschließend (Umsetzungs-)Empfehlungen abzugeben. Der vorliegende Abschlussbericht basiert auf drei Einzelberichten zu den jeweiligen Pilotschulungen [5] [6] [7], es werden die wesentlichen Erkenntnisse kompakt zusammengefasst. Das Curriculum wurde in einer separaten Broschüre, die auch nutzbare Unterlagen auf einer CD enthält, von der UDV veröffentlicht und kann unter Uko@gdv.de kostenfrei angefordert werden.

Bei Wohnmobilen bestehen noch deutliche Potenziale zur Erhöhung der Fahrzeug- und Verkehrssicherheit. Dazu ist es erforderlich, neben dem Nutzungsverhalten auch die fahrdynamischen Eigenschaften sowie sinnvolle Sicherheitssysteme der Fahrzeuge zu untersuchen. Es gilt, das Sicherheitsniveau der Fahrzeuge in Unfallsituationen zu bewerten und Fragestellungen und Probleme im Nutzungsverhalten der Fahrzeuge zu analysieren. Zudem ist es notwendig, Sicherheitsaspekte im Vergleich zum PKW aufzuzeigen. Ein besonderes Augenmerk liegt dabei auf der Fahrdynamik der Fahrzeuge, die durch unterschiedliche Einflussfaktoren wie Beladung, technische Systeme und Reifen beeinflusst wird. Das Projekt umfasst verschiedene Arbeitspakete. Ein Schwerpunkt ist dabei die Analyse von detaillierten Unfalldaten. Darüber hinaus werden weitere Aspekte betrachtet, welche die aus dem Unfallgeschehen gewonnenen Erkenntnisse unterstützen. Die folgenden Arbeitspakete waren Umfang der vorliegenden Studie: Unfalldatenanalyse Befragung von Wohnmobilnutzern Erfassung von realen Beladungszuständen Probandenfahrten mit Wohnmobil und PKW Fahrversuche/ Fahrdynamiktest Zulassungskriterien von Wohnmobilen Crashtest Die Ergebnisse der Studie verdeutlichen die Notwendigkeit von Sicherheitssystemen und zeigen Lösungsansätze zur Verbesserung technischer Systeme für Wohnmobile auf. Außerdem stellt die Studie Empfehlungen bereit und gibt Handlungshinweise, die den Wohnmobilnutzer sensibilisieren und somit die Sicherheitsaspekte im Wohnmobil deutlich erhöhen sollen. / For motor homes, there is still much potential to improve vehicle and road safety. In addition to the examination of the motor home usage, it is necessary to analyze the dynamic driving characteristics and the safety systems of these vehicles. For this reason, the safety level of these vehicles as well as the issue and problems in regards to the usage of motor homes need to be checked. It is necessary to demonstrate safety aspects compared to passenger cars. A special focus is on driving dynamics of these vehicles, which are influenced by different factors such as loading, technical systems, and tires. Another aspect in improving the level of safety is the knowledge of the usage behavior or driving characteristics with motor homes especially compared to passenger cars. The project includes various work packages. The main focus is on the analysis of detailed accident data. Additionally, other aspects are considered, taking the findings of the accident scenario into account to reduce safety risks in motor homes. The work packages include: accident data analysis user survey naturalistic driving with motor homes and passenger cars driving test and vehicle dynamic test registration requirements of motor homes crash test The results of the study underline the need of advanced safety systems and improvement of technical systems of motor homes. In addition, the study provides recommendations and guidance that should sensitize users of motor homes to increase the safety of these vehicles.

Mit diesem Forschungsvorhaben wurden zwei Infrastrukturelemente untersucht, die mittlerweile zu den Standards der Radverkehrsförderung gehören: Fahrradstraßen und für den Radverkehr in Gegenrichtung geöffnete Einbahnstraßen. Die Öffnung von Einbahnstraßen für den Radverkehr in Gegenrichtung, im Weiteren als „geöffnete Einbahnstraßen“ bezeichnet, ist seit der StVO-Novelle 1997 offiziell eingeführt, es existieren ausführlich dokumentierte Untersuchungen zur Verkehrssicherheit und zur Akzeptanz. Fahrradstraßen wurden ebenfalls 1997 eingeführt, wurden aber lange Zeit nicht in dem Maß umgesetzt wie die geöffneten Einbahnstraßen. Erst in den letzten Jahren ist in der kommunalen Verkehrsplanung ein zunehmender Einsatz von Fahrradstraßen festzustellen. Allerdings existieren bisher nur wenige Untersuchungen zur Verkehrssicherheit und zur Akzeptanz von Fahrradstraßen. Der Einsatzzweck der beiden Elemente unterscheidet sich wesentlich. Mit der Öffnung von Einbahnstraßen wird das Straßennetz für den Radverkehr insgesamt durchlässiger. Radfahrende erhalten dadurch neue umwegfreie Fahrbeziehungen, die Fahrtzeit verkürzt sich. Fahrradstraßen hingegen sollen den Radverkehr bündeln und deshalb vorrangig auf wichtigen Netzbestandteilen des Radverkehrs bei bereits hohen Radverkehrsanteilen eingesetzt werden. Die Untersuchung hat aktuelle Daten zu Verbreitung, Einsatz, Wahrnehmung und zur Verkehrssicherheit der beiden Infrastrukturelemente erhoben. Für Fahrradstraßen sollten grundlegende Aussagen zur Verkehrssicherheit getroffen werden, um bei der sich andeutenden verstärkten Nutzung in der Praxis zu einem verkehrssicheren Einsatz beizutragen. Für geöffnete Einbahnstraßen wurden Hinweise erwartet, ob die vorliegenden Erkenntnisse zur Verkehrssicherheit weiterhin Bestand haben. Die Untersuchungen zu beiden Instrumenten wurden weitgehend getrennt durchgeführt, wobei die Untersuchungsmethodik dem gleichen Schema folgte. Nach einer Literaturanalyse wurde eine bundesweite kommunale Onlinebefragung durchgeführt, an der 359 Kommunen teilgenommen haben, um die Verbreitung der beiden Elemente festzustellen. Dabei wurden auch Praxisbeispiele erfragt, um für die weitere Bearbeitung konkrete Untersuchungsfälle zu erhalten. Für 181 Fahrradstraßen und 18 geöffnete Einbahnstraßen wurden im Folgenden die Unfalldaten aus fünf Kalenderjahren (2008 – 2012) nach makroskopischen Gesichtspunkten untersucht. Zu den geöffneten Einbahnstraßen wurden nur wenige unfallauffällige Straßen gemeldet, so dass wegen der kleinen Stichprobe alle geöffneten Einbahnstraßen in der Kölner Innenstadt als zusätzliches Untersuchungskollektiv in die Analyse mit einbezogen worden. Da aus der makroskopischen Umfallanalyse keine signifikanten Unterschiede zu den Nebenstraßen heraus gearbeitet werden konnten, wurde eine vertiefende mikroskopische Unfallanalyse an 177 Fahrradstraßen und 31 Einbahnstraßen durchgeführt, d.h. auch die Unfallhergänge wurden analysiert. Aus den Ergebnissen der Kommunalbefragung und der Unfallanalyse wurden 26 Standorte für eine Videobeobachtung ausgewählt, davon 21 in Fahrradstraßen und fünf in geöffneten Einbahnstraßen. An 21 Knotenpunkten und fünf Streckenabschnitten wurden Verkehrsdaten (Verkehrsmengen und Interaktionen) ermittelt und an den Strecken zusätzlich die Geschwindigkeiten erhoben. Für die Fahrradstraßen wurde ergänzend eine Verkehrsteilnehmerbefragung durchgeführt, um die Regelkenntnis und das subjektive Sicherheitsgefühl von Kraftfahrern und Radfahrern in diesen Straßen zu ermitteln. / Cycling roads and one-way streets where cycling against the flow of traffic is permitted are now part of the standard repertoire of cycling traffic planners in Germany. These two infrastructure elements were introduced in Germany in 1997 by an amendment of the German Road Traffic Regulations (StVO). However, they differ in terms of their intended purpose and the information available about their safety. The purpose of permitting contra-flow cycling on one-way streets is, above all, to increase the use of minor roads by cyclists and minimize the diversions they have to take. The safety of one-way streets with contra-flow cycling has been studied in depth, and their essential safety has been demonstrated. Cycling roads, on the other hand, are intended primarily to attract cyclists and give them priority on roads that are particularly suitable for cycling. These roads should be introduced, above all, where there is a high density of cyclists. Whereas cycling roads spread fairly slowly in the early years following their introduction, in recent years they have spread more quickly. In contrast to one-way streets with contra-flow cycling, the safety of dedicated cycling roads has not yet been studied extensively. Aim The planning offices Planerbüro Südstadt and VIA were commissioned by the UDV to carry out a research project to obtain new findings on the spread, areas of application and road safety of these two infrastructure elements. Since there are established findings on the road safety of contra-flow cycling on one-way streets, the main focus of the study was cycling roads. The analysis of one-way streets was restricted to streets with contra-flow cycling that had a conspicuously high incidence of accidents. Methodology The studies of the two infrastructure elements were carried out separately, although they both followed the same pattern. Following an analysis of the literature, a Germany-wide online survey was conducted of 359 municipalities of different sizes in order to gain an overview of the spread, layout, design and operation of these two elements in practice at the local level. Concrete examples were requested in order to obtain sections of road that could be used in the study. The accident data of the years 2008 to 2012 for the 177 cycling roads and 31 one-way streets with contra-flow cycling that were mentioned by the municipalities as being problematic was analyzed macroscopically1 and microscopically2 and related to the infrastructure in place locally. Based on the results of the survey of municipalities and the accident analysis, 26 locations were selected for behavioral observation, 21 of which were on cycling roads and five on one-way streets with contraflow cycling. At 21 intersections and on five sections of road, data on traffic and behavior (traffic volumes, speeds, interactions and conflicts) was obtained and analyzed. In addition, cyclists, drivers and pedestrians (a total of 452 road users) were surveyed locally about their knowledge of the rules on cycling roads and how safe they felt. Finally, recommendations for the safe design of cycling roads and one-way streets with contra-flow cycling were obtained on the basis of the findings.

Bahnübergänge bilden besondere Kreuzungssituationen, an denen sich zwei Verkehrssysteme mit unterschiedlichen Eigenschaften und Sicherheitsphilosophien begegnen. Während im Straßenverkehr das menschliche Verhalten als wesentlicher Sicherheitsfaktor zu betrachten ist, wird die Sicherheit im Eisenbahnverkehr überwiegend durch technische Systeme gewährleistet. Diese Herangehensweisen treffen am Bahnübergang aufeinander, wodurch Konflikte entstehen können: So gilt die für die Straßenverkehrssicherheit elementare Verhaltensregel der gegenseitigen Rücksichtnahme am Bahnübergang nur sehr eingeschränkt, da eine Abwendung drohender Unfälle durch beteiligte Personen seitens des Eisenbahnverkehrs nahezu ausgeschlossen ist. Im Unfallgeschehen des Straßenverkehrs stellen Bahnübergangsunfälle mit weniger als 0,03 % zahlenmäßig zwar nur einen sehr geringen Anteil dar, weisen jedoch mit über 1 % Anteil der im Straßenverkehr Getöteten eine überproportionale Unfallschwere auf (Statistisches Bundesamt, 2012a). Die Personenschäden bei solchen Unfällen treten zum deutlich überwiegenden Teil bei den Straßenverkehrsteilnehmern auf. Bezogen auf den Eisenbahnverkehr bilden Bahnübergänge einen Schwerpunkt im Unfallgeschehen: Zwischen 30 % und 40 % aller Unfälle mit Personenschäden im Eisenbahnverkehr ereignen sich an Bahnübergängen (Statistisches Bundesamt, 2012b). In Verbindung mit der noch immer großen Anzahl Bahnübergänge - allein rund 20 000 bei der Deutschen Bahn (DB Netz, 2011) - führt dies zu einer hohen Relevanz des Themenbereichs der Bahnübergangssicherheit sowohl für den Straßen- als auch für den Schienenverkehr. In Deutschland sind Ursachen und Einflussfaktoren von Bahnübergangsunfällen bisher kaum untersucht. Seitens der Bahnbetreiber endet die Ursachenanalyse meist mit der Feststellung „Fehlverhalten der Straßenverkehrsteilnehmer“, die bei rund 95 % der Unfälle identifiziert wird (DB Netz, 2011). Diese ausschließlich juristische Sichtweise leistet jedoch keinen Beitrag zur Sicherheitsarbeit.

ZusammenfassungParkassistenten unterscheiden sich auf vielfältige Weise – sie reichen von einfachen akustischen oder optisch-akustischen Anzeigen über verschiedene Kamerasysteme (Rückfahrkamera bzw. Top-View) bis zu halb- oder vollautomatischen Einparksystemen. Die Bewertung der Wirksamkeit zur Verhinderung von Schäden muss sowohl die Systemauslegung als auch die Ergonomie und die Übersichtlichkeit des Fahrzeugs berücksichtigen. Zur Bewertung von Parkassistenten werden zwei methodische Ansätze vorgestellt und erprobt. Als virtuelle Methode wird die virtuelle Schattenwurfmethode unter Verwendung des Werkzeugs „Blender“ näher erläutert. Mit einem Augpunkt von 77,5 cm über dem unbelasteten Fahrersitz und einer Höhe des Hindernisses von 70 cm (Kleinkind auf Rutschauto) werden Fahrzeuge vom Kleinstwagen bis zum SUV vermessen. Hierzu werden drei Sichtbereiche definiert. o Frontsicht: Länge der vorderen Blindzone (ab Motorhaube) + die Breite der beiden ASäulen > 6,5 cm. o Seitensicht: Blindzone ab Karosserie auf Fahrer- und Beifahrerseite + gemittelte Breite der Säulen > 6,5 cm. o Hecksicht: Länge der hinteren Blindzone (ab Heck) + Breite der Hecksäulen. Der Vergleich der verschiedenen Fahrzeuge bringt eine eindeutige und nachvollziehbare Rangreihe bezüglich der Übersichtlichkeit für Park- und Rangiermanöver. Für den experimentellen Vergleich werden Fahrzeuge bezüglich Assistenz und Übersichtlichkeit systematisch variiert. Konkret wird ein Fahrzeug der Kompaktklasse mit Sichtblenden systematisch so verändert, dass es einem SUV bezüglich der Übersichtlichkeit entspricht und ein SUV mit schlechter Übersichtlichkeit wird in ein Fahrzeug mit sehr schlechter Übersichtlichkeit verändert. Verglichen werden Systeme mit generischer Rundumsicht, Rückfahrkamera, Top-View, sowie halb- und vollautomatische Systeme. Als Parkmanöver werden diejenigen realisiert, die gemäß Schadenhäufigkeit die größte Bedeutung haben. Die Studie wird mit 60 Personen auf einem Testgelände durchgeführt. Wesentliche Erkenntnisse: Parkassistenten führen zu einer gewissen Reduktion von Kollisionen, wenn sie über die Minimalkonfiguration mit generischer Rundumsicht verfügen. Ein entscheidendes Merkmal stellt eine Rückraumüberwachung mit Bremseingriff dar, um speziell beim Ausparken Schäden zu verhindern. Kameras unterstützen zwar das Rangieren und Einparken in enge Lücken, verhindern aber Parkrempler nicht. Top-View ermöglicht eine Rundumsicht, lässt Hindernisse leichter erkennen und ist einfacher zu verstehen. Der Vergleich von halbautomatischen Systemen (nur Querführung) mit vollautomatischen Systemen (Längs- und Querführung) zeigt klare Vorteile des vollautomatischen Systems. Nur beim vollautomatischen System traten beim rückwärts Einparken keine Kollisionen auf. Bei Fahrzeugen mit schlechter Rundumsicht sind technisch einfachere Systeme nicht ausreichend. So lange der Fahrer Teil des Regelkreises ist (assistiert oder teil-automatisch) sollte nicht nur der Abstand zum Hindernis, sondern auch die Geschwindigkeit für Warnung oder Eingriff im Algorithmus berücksichtigt werden. Nur so lassen sich Parkrempler und Unfälle deutlich reduzieren oder ganz vermeiden. / Parking assistants differ in many ways, ranging from simple acoustical or optical / acoustical displays over camera driven systems (rear-view and top view) to semi- or fully automated systems. The evaluation of the potential of these systems to avoid damages or accidents must take into account aspects of system performance as well as ergonomic aspects and surround viewing conditions of cars. For the evaluation of parking assistants two methodological approaches are presented and tested. As virtual technique a virtual shadow print method using the tool “BLENDER” is presented in detail. The eye point is defined 77,5 cm over the unloaded driver seat. As height of potential obstacles 70 cm were chosen (small child on a bobby car). Several cars from subcompact class to SUV and luxury class were analysed. For the analysis three viewing areas were defined: o Front view: length of forward blind zone (from engine bonnet) + width of A-column > 6.5 cm. o Side view: blind zone, measured from body on each side + mean of columns > 6.5 cm. o Rear view: length of rear blind zone (measured from tail) + width of rear columns. The comparison of the different cars gives a distinct and comprehensible order with respect to viewing areas for parking and taxiing manoeuvres. The experimental comparison of different cars varies assistance level and viewing conditions in a systematic manner. On the operational level the sight conditions of a compact car are systematically degraded to a SUV. Further a SUV with poor sight conditions is still more degraded to an (existing) car with very poor surround sight. Systems with generic surround view, rear vision camera, top view camera as well as semi- and fully automatic systems are compared. Parking manoeuvres in the experiment were chosen according to damage frequency of comprehensive insurance and casualty insurance. The study was performed with 60 subjects on a test track. Essential results: Parking assistants reduce collisions if they provide as minimal system layout a generic surround view (with optical and acoustical displays). An absolutely necessary feature is rear end surveillance with automatic emergency braking to avoid damages and accidents, especially for reversing out of a parking space. Cameras support taxiing and parking in small parking slots, but they do not avoid damages. Top view offers optical surround view, helps to detect obstacles and is easier to understand. The comparison of semiautomatic systems (only lateral control) and fully automatic systems (longitudinal and lateral control) show clear advantages of fully automatic systems. Only fully automatic systems showed no collisions when backing into a parking space. For cars with poor surround sight other than these systems are not sufficient. Whenever the driver is part of the control loop (assisted or semiautomatic) not only the distance to an obstacle but also the driven speed should be part of the algorithm for warning or intervention. This algorithm provides a driver centred warning strategy taking into account the reaction time of humans and can thus avoid or at least reduce parking damages.

Die Mobilitäts- und Verkehrserziehung muss die entwicklungsstandspezifischen Lern- und Verhaltensvoraussetzungen von Kindern berücksichtigen. Zu diesem Zweck wird ein synoptischer Überblick über die für eine sichere Verkehrsteilnahme notwendigen Kompetenzen und ihre Entwicklung im Kindesalter gegeben. Generell muss die Schlussfolgerung gezogen werden, dass die entwicklungspsychologische Fundierung der Verkehrserziehung eine Vielzahl von Lücken aufweist und dass belastbare Empirie in diesem Bereich eher die Ausnahme ist. Dennoch ist eine Reihe begründeter Schlussfolgerungen möglich. Differenziert dargestellt wird die altersbezogene Entwicklung in 7 Funktionsbereichen, in denen insgesamt 39 Kompetenzen unterschieden werden, deren Entwicklung Voraussetzung einer sicheren selbständigen Verkehrsteilnahme von Kindern ist. Generell gilt dabei, dass bei den meisten Tätigkeiten nicht allein eine einzelne Kompetenz relevant ist für eine richtige und sichere Handlungsausführung; vielmehr ist das Zusammenspiel unterschiedlicher Kompetenzen entscheidend für eine gelingende Performanz. Zudem bestehen ausgeprägte differenzielle Unterschiede innerhalb der Altersspannen. Für das Sehen und das Hören wird festgestellt, dass die Physiologie der Sinneswahrnehmung relativ früh entwickelt ist, zur Einschätzung der Bedeutung und Bewertung der Sinnesempfindungen jedoch vielfältige Lern- und Erfahrungsprozesse im Kindesalter notwendig sind. Typisch für Kinder ist es, dass ihre Aufmerksamkeit in hohem Maße ablenkbar ist. Hierin liegt ein wesentlicher Grund dafür, dass selbst bei ausgeprägten Kompetenzen nicht immer ein sicheres Verhalten zu erwarten ist. In ihrer körperlichen und motorischen Entwicklung weisen Kinder gegenüber Erwachsenen Nachteile auf, die ihre selbständige Verkehrsteilnahme erschweren. Zur Entwicklung kognitiver Funktionen kann neben empirischen Arbeiten auf bekannte entwicklungspsychologische Theorien und Modelle zurückgegriffen werden, die ein vertieftes Verständnis von verkehrsrelevanten Kompetenzen wie Gefahrenkognition, Gefahrenantizipation und Regelverständnis ermöglichen. Jederzeit rationales und geplantes Handeln ist bei Kindern – weniger noch als bei Erwachsenen – durch Probleme bei der Aufmerksamkeit sowie durch den Entwicklungsstand ihrer sozialen und emotionalen Kompetenzen und der Selbstregulation nicht zu erwarten. Nicht zuletzt sind im Kindesalter exekutive Funktionen noch weniger entwickelt, die es z.B. möglich machen, Mehreres gleichzeitig zu beachten (Multitasking) und Unwichtigeres auszublenden (Inhibitionskontrolle). / Traffic education should reflect the developmental preconditions of children´s learning and behaviour. For this purpose a synoptic overview of competencies (and their development) necessary for safe traffic participation in infancy is given, based on an exhaustive literature review. In general, the foundation of traffic education in developmental psychology shows a lot of gaps. Empirical evidence rather is the exemption. Nevertheless some well-founded conclusions are possible. The age-related development in detail is outlined for 7 functional areas, differentiated in 39 single competencies, whose development is precondition for a safe and independent traffic participation of children. In general, for most actions not only one competency is relevant, in fact successful performance depends on diverse competencies simultaneously. Moreover, marked differencies are found within groups of the same age. The review shows that vision and hearing relatively early in childhood are developed as far as it concerns the physiology of sensations. In contrast, a successful assessment of the meaning and the relevance of sensations depend on learning and experience in childhood and thus needs time. Typically childrens´ attention is highly distractible. This is a prime reason for the fact that safe behaviour often is not to be expected even when main competencies are well developed. Bodily and motor development of children show some disadvantages for children compared to grown-ups making their independent traffic participation more difficult. Description of cognitive development of children is based on wellestablished theories and models as well as on empirical research findings which allow for a deeper understanding of competencies relevant in traffic such as hazard perception, hazard anticipation and comprehension of traffic regulations. Rational and planned behaviour at any time can´t be expected of children – even less as of grown-ups – because of attentional problems as well as of the developmental stage of their social and emotional competencies and their self-regulation. Last but not least, in childhood executive functions are still under way, which make it possible, e.g., to perform different things at a time (multitasking) and to suppress less important attractions (inhibition control).

Der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV) hat im Jahr 2008 den Bericht zur „Verbesserung der Verkehrssicherheit in Münster“ (Erststudie) veröffentlicht, dem eine stadtweite Unfallanalyse der Jahre 2004 bis 2006 zu Grunde liegt. Mit der vorliegenden Arbeit (Folgestudie) wurde überprüft, ob und in welchem Maß die von der Stadt Münster sukzessive umgesetzten Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit beigetragen haben. Die Evaluation erfolgte anhand der Auswertung der stadtweiten Unfallentwicklung sowie der Auswertung der Entwicklung von Unfallhäufungen. Grundlage bildeten die bei der Polizei in digitaler Form vorliegenden Unfalldaten, die seit 2007 in elektronischen Unfalltypenkarten im Programmsystem EUSka geführt werden. Die Analysen wurden für die 3-Jahres-Summenwerte 2007- 2009, 2010-2012 und 2013-2015 durchgeführt und den Ergebnissen der Erststudie 2004-2006 gegenübergestellt. Danach hat sich im gesamten Stadtgebiet Münster die Zahl der Unfälle mit Personenschaden (U(P)) auf Innerorts- und Außerortsstraßen ohne Bundesautobahnen nach der Erststudie nur geringfügig von 3.948 auf 3.713 U(P) reduziert (-6 %). Dabei dominieren die für Knotenpunkte charakteristischen Abbiege-Unfälle und Einbiegen/Kreuzen-Unfälle sowie die Unfälle im Längsverkehr. Die Zahl der Radverkehrsunfälle mit Personenschaden hat sich 2013-2015 gegenüber der Erststudie von 1.579 auf 2.032 U(P) um fast ein Drittel erhöht. Nach dem „Merkblatt für die Auswertung von Straßenverkehrsunfällen“ Teil 1 (Ausgabe 2003) sind von den insgesamt 63 Unfallhäufungsstellen (UHS), die von dem GDV identifiziert wurden, 47 UHS in der 3-Jahres-Karte 2013-2015 weiterhin vorhanden. Zusätzlich wurden 95 neue UHS identifiziert. In den 63 Unfallhäufungsstellen wurde bis Ende 2015 von den empfohlenen 160 Sofortmaßnahmen und den 87 längerfristigen Maßnahmen des GDV knapp ein Viertel durch die Stadt Münster realisiert. Die Zahl der Unfälle mit Personenschaden in den 63 UHS konnte insgesamt fast um ein Viertel reduziert werden. Die leichte Reduktion des gesamtstädtischen Unfallgeschehens ist damit zum größten Teil auf die Maßnahmen in Unfallhäufungsstellen zurückzuführen. Der Vergleich der Unfalldiagramme der Unfallhäufungsstellen für 2004-2006 und 2013-2015 zeigt ein breites Spektrum an Veränderungen. Während in einigen Unfallhäufungsstellen die Anzahl der Unfälle mit Personenschaden unter den Grenzwert für Unfallhäufungsstellen reduziert werden konnte, steigt die Zahl der Unfälle mit Personenschaden in anderen Unfallhäufungsstellen bis zum Dreifachen an. Häufig sind Veränderungen der Typenstruktur, der räumlichen Schwerpunktbildung und der Beteiligung von Radfahrern zu beobachten. Die Auswertung der Wirkung durchgeführter Maßnahmen an Kreuzungen/Einmündungen mit Lichtsignalanlage zeigt u. a., dass die gesicherte Signalisierung der Abbiegeströme eine geeignete Maßnahme zur vollständigen Vermeidung der Konflikte mit den sonst bedingt verträglich geschalteten Strömen ist. Maßnahmen an nicht-signalisierten Knotenpunkten ließen aufgrund der geringen Fallzahlen keine Bewertung zu. Mit den Ergebnissen aus der Erststudie, dem Maßnahmenprogramm zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in Münster, den Maßnahmensteckbriefen sowie der vorliegenden Folgestudie liegt eine umfassende Informationsgrundlage hinsichtlich der Unfallentwicklung, der Durchführung von Maßnahmen und deren Wirkung auf das Unfallgeschehen in der Gesamtstadt Münster und in den Unfallhäufungsstellen vor. Das vordringliche Ziel der Ordnungspartnerschaft „Verkehrsunfallprävention“, Unfälle mit Personenschaden um jährlich 10 % zu reduzieren, konnte allerdings nicht erreicht werden. Daher ist weiterhin eine konsequente Verkehrssicherheitsarbeit an den alten sowie neuen Unfallhäufungsstellen und im übrigen gesamtstädtischen Netz notwendig. / In 2008, the Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV - German Insurance Association) published the report on the „Verbesserung der Verkehrssicherheit in Münster“ ('Improvement of Traffic Safety in Münster') (initial study), based on a city-wide accident analysis for the periode 2004 to 2006. The present study (follow-up study) examines whether and to what extent the measures implemented by the city of Münster, have contributed successfully to improving traffic safety. The evaluation was based on the assessment of city-wide accident occurrences, and on the evaluation of the development of black spots. The study was based on police accident data available in digital form, which, since 2007, have been saved in electronic accident sheets in the EUSka program system. Cumulative 3-years values of 2007-2009, 2010-2012 and 2013-2015 were analysed and compared to the results of the first study 2004-2006. Concerning the all urban area of Münster, during the period after the first study, the number of accidents involving personal injury (U (P)) on urban and rural roads, excluded federal highways, has only slightly decreased from 3.948 to 3.713 U (P) (-6%). Most of the accidents occur on junctions and concern right-turning- and left-turningmovements, as well as accidents in longitudinal traffic. Compared to the first study, between 2013 and 2015, the number of cycling accidents involving personal injury increased by almost a third from 1.579 to 2.032 U (P). According to the „Merkblatt für die Auswertung von Straßenverkehrsunfällen“ ('Fact Sheet for the Evaluation of Road Accidents'), Part 1 (2003 Edition), out of the overall total of 63 black spots identified by the GDV, 47 are still existing in the frame of the 3-year map 2013-2015. In addition, 95 new black spots were identified. Concerning the 63 black spots, just under a quarter of the 160 recommended immediate measures and of the 87 long term measures, were implemented by the city of Münster by the end of 2015. Again concerning the 63 black spots, the number of accidents involving personal injuries has been reduced by almost a quarter. The slight reduction in the number of urban accidents is thus largely attributable to the measures taken at black spots. The comparison of the accident black spots charts 2004-2006 and 2013-2015, shows a wide range of changes. While the number of accidents involving personal injury could be reduced below the limit at some black spots, the number of personal injury accidents at other black spots has increased threefold. Often, changes of typical accident structures, the spatial focus and the involvement of cyclists are observed. The evaluation of the effect of measures implemented at junctions/intersections with traffic lights shows among other, that a secured signalling of turning traffic is a suitable measure in order to avoid completely conflicts with the otherwise conditionally synchronized traffic. Due to the low number of cases, measures implemented at intersections without traffic lights could not be evaluated. The results of the first study, the program of measures to improve traffic safety in Münster, the action profiles, as well as the present follow-up study, yield a comprehensive information base on accident development, on the implementation of measures and their impact on accident occurrence in the overall city of Münster and at the accident black spots. However, the primary objective of the regulatory partnership 'Road Accident Prevention', to reduce personal injury accidents by 10 % a year, could not be achieved. Therefore, consistent road safety work is still required at the old and new accident black spots and in the rest of the citywide network.

Ziel des Forschungsvorhabens war es, die Veränderungen des Unfall- und Konfliktgeschehens sowie des Verkehrsverhaltens an Radwegen mit Aufhebung deren Benutzungspflicht zu analysieren. Gemäß der Literaturanalyse sind Verkehrssicherheit und Fahrverhalten sowie verschiedenartige Begleitmaßnahmen mit Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht noch nicht mit einem umfangreichen Streckenkollektiv untersucht worden. Die eingangs durchgeführte Online-Befragung zeigt die erfahrungsbasierten Erkenntnisse und subjektiven Bewertungen zur Thematik aus 356 Städten. In Deutschland existieren demnach keine einheitlichen Vorgehensweisen im Umgang mit der Radwegebenutzungspflicht hinsichtlich Begleitmaßnahmen und Anordnungskriterien. Viele Kommunen berichten zudem von Akzeptanzproblemen bei Radfahrern und Autofahrern bezüglich des Radfahrens auf der Fahrbahn. Die Unfallanalyse betrachtet 108 nicht benutzungspflichtige Radwege auf 84,1 Kilometern mit 2.243 Unfällen mit Personenschaden und davon 741 Radunfälle. In der Gesamtentwicklung zeigt sich mit Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht eine Zunahme der Radunfälle. Die Unfallkenngrößenberechnung zeigt an den vordergründig untersuchten Radwegen mit Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht ohne Begleitmaßnahmen unter Berücksichtigung der Radverkehrsentwicklung jedoch keine Veränderungen der Verkehrssicherheit. Die Unfallentwicklung ist somit mit der Radverkehrsentwicklung erklärbar. Die kombinierte makroskopische und mikroskopische Unfallanalyse zeigt für Radwege ohne weitere Begleitmaßnahmen mit Aufhebung der Benutzungspflicht aufgrund der vorwiegenden Radwegweiternutzung kaum strukturelle Veränderungen. Verlagerungen des Radunfallgeschehens auf die Fahrbahn bestätigen sich nicht. Die Verkehrsverhaltensanalyse an 10 Radwegen mit und 10 Radwegen ohne Benutzungspflicht bestätigt die seltene Fahrbahnnutzung bei keinen oder nur geringfügigen Begleitmaßnahmen (Piktogrammen) mit Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht. Deutliche Verlagerungen des Radverkehrs auf die Fahrbahn zeigen sich nur bei Schutz- bzw. Radfahrstreifen bei gleichzeitigem Rückbau des Radweges. In der Verkehrskonfliktanalyse zeigen sich die Schwerpunkte im Konfliktgeschehen entsprechend der identifizierten Unfallschwerpunkte. Als besonders kritisch ist das Einund Abbiegen an Knotenpunkten anzusehen, dies unabhängig der Radwegebenutzungspflicht. Da keine Verhaltensänderungen nachweisbar sind, gibt es auch im Unfall- und Konfliktgeschehen keine wesentlichen Veränderungen. Maßgebend hierfür ist der hohe Stellenwert der Verkehrssicherheit für die Wahl der Flächennutzung der Radfahrer und das hohe subjektive Sicherheitsempfinden beim Radwegfahren, wie die abschließenden Vor-Ort-Befragungen der Verkehrsteilnehmer zeigen. Die verkehrsrechtlichen Regelungen zur Radwegebenutzungspflicht sind den Verkehrsteilnehmern zudem größtenteils unbekannt und für das Verkehrsverhalten nicht entscheidend. Die vorliegende Untersuchung zeigt im Gesamtergebnis, dass sich mit Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht bei keinen oder nur geringfügigen Begleitmaßnahmen (Piktogrammen) keine Veränderungen in der Flächennutzung und entsprechend auch nicht im Unfall- und Konfliktgeschehen einstellen. Änderungen zeigen sich nur, wenn Angebote für das Fahrbahnfahren geschaffen werden (Schutz- oder Radfahrstreifen inkl. Radwegrückbau). Die Benutzungspflicht allein hat dagegen keinen Einfluss auf das Fahrverhalten und die Verkehrssicherheit an Radwegen. Grundlegend müssen Radwege unabhängig deren Benutzungspflicht einen ausreichenden Standard aufweisen. Im Rahmen der Verkehrssicherheitsarbeit müssen weiterhin die bereits bekannten Unfall- und Konfliktschwerpunkte entschärft werden. Nur so kann die Verkehrsplanung den Anforderungen und Sicherheitserfordernissen des steigenden Radverkehrsaufkommens gerecht werden. / The main goal of this research was the evaluation of changes in accident and conflict occurrence as well as cycling behaviour at cycle paths with the suspension of the obligation of their usage (change from mandatory to advisory cycle paths). The literature shows, that road safety, cycling behaviour and accompanying measures when suspending the obligation of cycle path usage are not yet analysed with a comprehensive collective of research objects. The initial online-survey illustrates the experiences and subjective ratings on this topic for 356 German cities. The results highlight, that consistent approaches dealing with the obligation of cycle path usage regarding accompanying measures and criteria for general regulation do not exist in Germany. Regarding cycling on the carriageway many cities reported problems of acceptance for cyclists and car drivers. The accident analysis of this project considers 108 advisory cycle paths in the extent of 84,1 kilometers with 2.243 accidents with personal damage, thereof 741 cycle accidents. Generally, the overall trend shows an increase of cycle accidents with the suspension of the obligation of cycle path usage. In contrast, the calculated accident parameters taking account of the increase of cycle traffic indicate no changes in road safety for the largest collective of advisory cycle paths without any accompanying measures. Therefore, the increase of cycle accidents is explainable with the general increase of cycle traffic. The combined macroscopic and microscopic accident analysis shows for advisory cycle paths without any accompanying measures just marginally changes when the obligation of their usage was suspended. This is the result of the predominant further usage of the cycle paths. Shifting’s of cycle accidents to the carriageway cannot be confirmed. The additional analysis at 10 mandatory cycle paths and 10 advisory cycle paths confirms also the rare usage of the carriageway, when no or just simple accompanying measures (pictograms) are implemented with the suspension of the obligation of cycle path usage. Relevant shifting’s of cyclists emerge just with the marking of cycle lanes or advisory lanes on the carriageway including the removal of the former cycle path. The conflict analysis highlight the main conflicts correlating with the already identified main types of accidents. Particularly turn off and turn into accidents at road junctions are the most critical cases. Finally, because of the absent changes in cycling behaviour, essential changes in accident and conflict occurrence are not verifiable. Relevant for the choice of using the cycle path or the carriageway is the high weighting of cycling safety in combination with the high subjective safety sensibility on the cycle path, which was identified by the on-site road user interviews. Moreover, the configurations of traffic regulation regarding the obligation of cycle path usage are mostly unknown by road users. Therefore, these regulations are not crucial for the behaviour of cyclists. In conclusion, this research shows no changes in cycling behavior as well as for the accident and conflict occurrence with the suspension of the obligation of cycle path usage, when no or just simple accompanying measures (pictograms) were implemented. Changes are noticeable, when direct offerings for cycling on the carriageway are realised (marking of cycle lanes or advisory lanes on the carriageway including the removal of the former cycle path). The general obligation of cycle path usage alone shows no effects on cycling behaviour and the safety of cycling lanes. In general, cycling lanes should provide a high design standard unattached by the obligation of its usage. Moreover, road safety management should defuse the relevant and already known accident and conflict hot spots. In this way, it is possible to meet the general and safety related requirements of the improving cycling traffic.