Obwohl die Zahl der Getöteten und Verletzten auf den Straßen Deutschlands in den letzten 40 Jahren erheblich reduziert worden ist, besteht weiter ein dringender Handlungsbedarf, diesen Trend zu stabilisieren und möglichst noch zu verstärken. Gesetzliche Rahmenbedingungen Die Örtliche Unfalluntersuchung ist ein wesentlicher Bestandteil der Gesamtkonzeption zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in der Bundesrepublik Deutschland. Zur Bekämpfung der Verkehrsunfälle haben Straßenverkehrsbehörde, Straßenbaubehörde und Polizei eng zusammenzuarbeiten, um zu ermitteln, wo sich die Unfälle häufen, worauf diese zurückzuführen sind und welche Maßnahmen ergriffen werden müssen, um unfallbegünstigende Besonderheiten zu beseitigen. Hierzu sind Unfallkommissionen einzurichten, deren Organisation, Zuständigkeiten und Aufgaben Ländererlassse regeln (§ 44 VwV StVO). Unfallkommissionen bestehen aus Mitarbeitern und Mitarbeiterinnen der Polizei, der Straßenbauund Straßenverkehrsbehörden. Fachliche Vorraussetzung Vorraussetzung für eine erfolgreiche Kommissionsarbeit sind spezifische Fachkenntnisse und eine reibungslose Zusammenarbeit aller Beteiligten. Hohe fachliche Kompetenz und größte Genauigkeit sind notwendige Vorraussetzungen für Unfallkommissionssarbeit. Bei der Analyse von Unfallhäufungen werden die Weichen für den Erfolg der Kommission gestellt: wird die Unfallanalyse unzureichend durchgeführt, kann dies zu falschen oder ineffektiven Maßnahmen führen. Zur Umsetzung der beschlossenen Maßnahmen ist eine entsprechende Unterstützung in der eigenen Behörde und durch die jeweils übergeordneten Stellen unabdingbar.

Kreuzungen von Straßen können unterschiedliche bauliche und betriebliche Formen haben. Bei höherer Verkehrsbelastung werden sie in aller Regel mit Lichtsignalanlagen (LSA) ausgestattet. Lichtsignalgeregelte Kreuzungen und Einmündungen gelten im Allgemeinen als leistungsfähig und sicher. Allerdings zeigen Untersuchungen, dass Kreuzungen mit einer Lichtsignalsteuerung nicht in jedem Fall sicherer sind als Kreuzungen mit Vorfahrtregelung.

Die Verhütung von Verkehrsunfällen und das Thema Mobilität haben für Eltern wie für Lehrerinnen und Lehrer eine große Bedeutung. Allerdings fehlt im Unterricht am Vormittag oftmals die Zeit für eine angemessene Umsetzung. Im Nachmittagsangebot von Ganztagsschulen sind die Chancen für einen guten Lernerfolg der Kinder und Jugendlichen jedoch weitaus höher. Mobilitätsbildung kann hier in kleineren Gruppen flexibler, offener und praxisbezogener angeboten werden. Daher hat die Unfallforschung der Versicherer (UDV) in Kooperation mit der Deutschen Verkehrswacht (DVW) ein umfangreiches Konzept für Ganztagsschulen entwickelt und stellt eine Auswahl von Bausteinen für alle Schularten und -stufen zur Verfügung. Mit dieser Initiative wenden sich Verkehrswacht und die UDV an alle, die Projekte und Maßnahmen der Verkehrserziehung und Mobilitätsbildung an Ganztagsschulen initiieren oder unterstützen möchten: Verkehrswacht-Mitarbeiter, Lehrkräfte und Schulleiter, interessierte Eltern sowie alle, die in lokalen Netzwerken zur Umsetzung von Projekten beitragen.

Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen hat das neue R2-Regelwerk „Merkblatt zur Örtlichen Unfalluntersuchung in Unfallkommissionen (M Uko)“, Ausgabe 2012, herausgegeben. Es ersetzt das „Merkblatt für die Auswertung von Straßenverkehrsunfällen - Teil 1: Führen und Auswerten von Unfalltypen-Steckkarten“, Ausgabe 2003. Aufgaben der Unfallkommission Die Arbeit von Unfallkommissionen ist ein wesentlicher und bewährter Bestandteil der Gesamtkonzeption zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in Deutschland. Bund, Länder, Kreise und Gemeinden tragen Verantwortung für die Sicherheit im Straßenverkehr. „Die Bekämpfung der Verkehrsunfälle“ im Rahmen der Örtlichen Unfalluntersuchung ist nach VwV-StVO zu § 44 Aufgabe der Unfallkommissionen, in denen Polizei, Straßenverkehrs- und Straßenbaubehörden ständige Mitglieder sind. Unfallkommissionen haben demnach bundesweit die Aufgabe, Unfallhäufungen zu erkennen, sie zu analysieren und Maßnahmen zu ihrer Beseitigung zu beschließen. Außerdem muss das Gremium sicherstellen, dass beschlossene Maßnahmen umgesetzt werden und eine Wirkungskontrolle erfolgt. Das Spektrum der Maßnahmen umfasst bauliche, verkehrsrechtliche und verkehrspolizeiliche Maßnahmen. Das neue Merkblatt „M Uko“ beschreibt die Methodik der systematischen Unfallkommissionsarbeit und ist damit ein unverzichtbares Werkzeug für eine erfolgreiche Entschärfung von Unfallschwerpunkten. Gemäß dem Grundgedanken der Örtlichen Unfalluntersuchung werden alle notwendigen Themen behandelt: Führen von Unfalltypenkarten, Festlegung von Unfallhäufungen, Unfallanalyse, Maßnahmenfindung in der Unfallkommission, Umsetzungskontrolle und Wirksamkeitsprüfung. 16 Anhänge ergänzen die einzelnen Abschnitte mit vertiefenden Informationen.

Am 12. Juli diesen Jahres wurde in Würzburg der Unfallkommission der Autobahndirektion Nordbayern der Sicherheitspreis 2012 verliehen. Aus 15 Einsendungen wählte die hochrangig besetzte Jury die Unfallkommission der Autobahndirektion Nordbayern auf Platz eins. Die drei Professoren entschieden sich bei starker Konkurrenz aller Bewerber für Nordbayern, weil die Unfallkommission vorbildlich dem Grundsatz folgte, auch dann Sofortmaßnahmen umzusetzen, wenn endgültige Maßnahmen bereits beschlossen sind.

Kleine Kreisverkehrsplätze gelten außerorts zu Recht sowohl in Deutschland als auch im Ausland als ausgesprochen sichere Verkehrsanlagen. Unterschiedliche Untersuchungen kommen jedoch zu dem Ergebnis, dass innerorts Sicherheitsprobleme mit dem Radverkehr auftreten können. In einer aktuellen Untersuchung im Auftrag der Unfallforschung der Versicherer (UDV) sollte daher überprüft werden, ob auch Kreisverkehre, die nach dem aktuellen Merkblatt für die Gestaltung von Kreisverkehren (Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, 2006) gestaltet sind, Sicherheitsdefizite aufweisen. Dazu wurde eine umfassende Analyse der Verkehrssicherheit innerörtlicher Kreisverkehre durchgeführt. Die Untersuchung umfasste sowohl eine Makroanalyse des Unfallgeschehens über sechs Jahre an Kreisverkehren in Nordrhein-Westfalen als auch eine Detailuntersuchung von 100 Kreisverkehren in ganz Deutschland, die im Wesentlichen den aktuellen Gestaltungsstandards entsprechen. Zusätzlich wurde an zehn ausgesuchten exemplarischen Kreisverkehren eine detaillierte Analyse des Verkehrsablaufes mittels Videoanalyse durchgeführt. Es stellte sich heraus, dass Kreisverkehre auch innerorts ein höheres Sicherheitsniveau erreichen als signalisierte oder unsignalisierte Knotenpunkte. Während Kraftfahrzeuge und Fußgänger vom Sicherheitsgewinn deutlich profitieren, kann allerdings die Sicherheit für den Radverkehr nicht immer verbessert werden. Abbildung 1 zeigt den Anteil der Unfälle mit Radfahrerbeteiligung an allen Unfällen mit Personenschaden über sechs Jahre an verschiedenen Knotenpunktformen. Dabei ist erkennbar, dass Radfahrer an Kreisverkehren doppelt so häufig in Unfälle mit Personenschaden verwickelt werden wie an signalgeregelten Knotenpunkten. Auch im Vergleich zu vorfahrtgeregelten Knotenpunkten ist der Anteil der Radfahrerbeteiligung an Unfällen mit Personenschaden um ein Drittel höher. Zusätzlich ist erkennbar, dass die einzelnen Anteile über die Jahre hinweg relativ konstant sind. Dabei ist aber zu beachten, dass es an kleinen Kreisverkehren insgesamt zu weniger Unfällen mit Personenschaden kommt als an anderen Knotenpunktformen.

Am 5. November 2013 wurde die Unfallkommission des Erzgebirgskreises mit dem Sicherheitspreis „Die Unfallkommission 2013“ ausgezeichnet.Die Unfallkommission Erzgebirgskreis entschärfte äußerst wirksam, innovativ und kostengünstig eine Unfallhäufungsstelle im Zuge der Kreisstraße 9107 bei Neidhardtsthal in Sachsen. Dort waren in den Jahren 2006 und 2009 insgesamt 12 Unfälle mit Personenschaden in einer Haarnadelkurve registriert worden, bei denen 10 Personen schwer und 9 leicht verletzt wurden. Alle Unfälle ereigneten sich mit Motorradfahrern, zumeist an den Wochenenden. Die Kurve gehört zu einer beliebten Ausflugs- und „Renn-“Strecke für Kradfahrer.

Am 17. Juli 2014 wurde die Unfallkommission der Stadt Frankfurt am Main im Römer mit dem Sicherheitspreis „Die Unfallkommission 2014“ ausgezeichnet. Die „Kommission zur Erkennung und Beseitigung von Unfallschwerpunkten (KEBU)“ hatte im Zuge der K816 in Frankfurt-Sachsenhausen einen Unfallschwerpunkt nachhaltig entschärft. Auf dem kurvigen Streckenabschnitt mit Straßenbahnschienen in der Mitte und unterschiedlichen Fahrbahnbelägen war es in den Jahren 2007 bis 2009 zu neun, zum Teil sehr schweren Unfällen gekommen. Dabei wurden drei Menschen getötet, drei schwer und zwei leicht verletzt. Die Unfallkommission Frankfurt analysierte das Unfallgeschehen und konnte unfallbegünstigende Faktoren herausarbeiten: die meisten Unfälle ereigneten sich bei Nässe und/oder Dunkelheit, bei allen Unfällen hatten die Fahrzeugführer die Kontrolle über ihr Kraftfahrzeug verloren. Die Ortsbesichtigung deckte weitere Defizite auf: der Wechsel zwischen Asphaltdecke und Pflaster in Kombination mit den Straßenbahngleisen in Mittellage führten bei ungünstigen Witterungs- und Lichtverhältnissen zu den registrierten Fahrunfällen. Im Untersuchungszeitraum waren sowohl mehrspurige Kraftfahrzeug wie auch Krafträder betroffen. Geschwindigkeitsmessungen zeigten, dass die vorgeschriebene zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h eingehalten wurde, diese Geschwindigkeit aber bei ungünstigen Bedingungen nicht angemessen war.

Der Radverkehr in Städten erfährt derzeit einen Wandel in mehrerlei Hinsicht. Zum einen zeigen Studien einen Anstieg des Radverkehrs, aber auch eine Zunahme der gefahrenen Rad-Geschwindigkeiten. Zum anderen bewirkt der demografische Wandel, dass zunehmend ältere Menschen mit dem Fahrrad unterwegs sind. Können die heutigen Radverkehrsanlagen den zukünftigen Anforderungen des Radverkehrs bewältigen und welche Veränderungen im Unfallgeschehen sind aufgrund des derzeitigen Wandels zu erwarten?

Das Verkehrszeichen „Grünpfeil“ ist eine nicht leuchtende Ergänzung an Lichtsignalanlagen und erlaubt das Abbiegen nach rechts trotz roter Ampel, wenn zuvor an der Haltlinie angehalten wurde und eine Behinderung oder gar Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen ist. Eine Pflicht, den grünen Pfeil zu nutzen, besteht nicht. Im Auftrag der Unfallforschung der Versicherer (UDV) untersuchte die Technische Universität Dresden die Auswirkungen des Grünpfeils auf die Sicherheit an Kreuzungen und Einmündungen und der mit dem Grünpfeil versehenen Zufahrten. Aus einer Befragung konnten Hinweise zur Anwendungspraxis abgeleitet werden, Verhaltensbeobachtungen gaben Aufschluss zur Nutzung und Akzeptanz der Verkehrsteilnehmer und Reisezeitmessungen Hinweise auf Zeit- und Kraftstoffverbrauch. Anwendungspraxis Befragt wurden 75 deutsche Städte mit mehr als 100.000 Einwohnern und neun Landkreisen. Die Anwendungspraxis zeigt: - 59 der 75 befragten Städte (79 %) ordnen Grünpfeile an. - Die definierten neun Ausschlusskriterien der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO) zu § 37 werden oft nicht umfassend eingehalten. - Die Verstöße betreffen häufig Kriterien, die vor allem dem Schutz der schwachen Verkehrsteilnehmer dienen und somit deren Sicherungsniveau herabsetzen. - Hauptanlässe der Anordnung sind ein verbesserter Verkehrsfluss und der Wunsch der Politik. - 49 der 59 Städte überprüfen das Unfallgeschehen nach Einrichtung des Grünpfeils regelmäßig. - In den befragten Landkreisen findet der Grünpfeil keine Anwendung.