In diesem Beitrag wird die Effizienz von Walzenverdichtern mit unrunder Bandagegeometrie diskutiert. Diese Technologie hat aufgrund seiner höheren Fahrgeschwindigkeit großes Potential zur Rekultivierung großflächiger Tagebauinnenkippen. Die Verdichtung erfolgt durch einen Stoßprozess, welcher durch die eingetragene Energie und den Impuls beschrieben wird. Diese Größen sind abhängig von der Geometrie der Bandage. Für eine Geometrie wird exemplarisch die Kinematik und die davon abhängigen Zustandsgrößen berechnet. Der Einfluss des Bodens auf die Kinematik der Bandage wird mit einem numerischen Modell analysiert und im Kontext der theoretischen Ergebnisse diskutiert. Es zeigt sich, dass für eine Geometrie die Zuggeschwindigkeit und die statische Masse des Verdichters maßgeblich die eingetragene Energie und den Impuls bestimmen. Mit dem Wissen um die wesentlichen Wirkgrößen ist es möglich Verdichtungsprozessen effizienter zu gestalten, z.B. durch die Wahl des entsprechenden Zuggerätes oder die Applikation zusätzlicher Masse.

Die vorliegende Arbeit untersucht Strategien des Simultandolmetschens unter dem Einfluss einer variierenden Vortragsgeschwindigkeit des Ausgangstextes. Hierzu wurde eine praktische Untersuchung mit vier fortgeschrittenen Studierenden des Masterstudiengangs Konferenzdolmetschen an der Universität Leipzig in der Sprachrichtung Deutsch-Englisch durchgeführt, die drei fünfminütige Abschnitte eines realen Redetranskripts verdolmetschten. Diese wurden von der Verfasserin zuvor in einer verlangsamten (80 wpm), einer angemessenen (110 wpm) und einer erhöhten (140 wpm) Geschwindigkeit aufgenommen. Im Ergebnis werden Erkenntnisse von Shiryaev (1971 und 1979), Déjean Le Féal (1980) und Lederer (1981) bestätigt, denen zufolge Simultandolmetscher ihr Sprechtempo unabhängig von der Geschwindigkeit des Ausgangstextes wählen. Entgegen anderer experimenteller Werte, denen zufolge die durchschnittliche Décalage bei angemessener Geschwindigkeit bei 2-3 Sekunden liegen sollte, lag der Median der Phasenverschiebungen im vorliegenden Versuch bei angemessener Geschwindigkeit des Ausgangstextes zwischen 3 und 5 Sekunden. Im Teil mit erhöhter Geschwindigkeit vereinheitlichte sich der Median bei allen Versuchspersonen auf 3 Sekunden, während er im Teil mit langsamer Geschwindigkeit bei zwei von vier Versuchspersonen unter dem im Teil mit der angemessenen Geschwindigkeit lag. Untersuchungsergebnisse von Seeber (2001 und 2005), denen zufolge Antizipation die bevorzugte Strategie bei SOV-Strukturen darstellt, konnten nicht bestätigt werden. Nur im Teil mit erhöhter Geschwindigkeit lag der Anteil der durch mindestens eine Person antizipierten Verben in Letztstellung über der Hälfte. Dies widerspricht ebenfalls Versuchsergebnissen von Seeber (2005), denen zufolge bei einer erhöhten Geschwindigkeit des Ausgangstextes weniger antizipiert wird. Dagegen wird die unabhängige Hypothese bestätigt, dass bei einer übermäßig langsamen Geschwindigkeit häufiger antizipiert wird. Ähnlich lag die Antizipationsgenauigkeit im Widerspruch zu den Ergebnissen von Seeber (2005) bei erhöhter Geschwindigkeit (60 % exakte Antizipationen) über der bei angemessener Geschwindigkeit (<40 % exakte Antizipationen). Bei der langsamen Geschwindigkeit lag sie dagegen mit über 70 % exakten Antizipationen am höchsten. Die Antizipationszeit lag entsprechend der Ergebnisse von Seeber (2005) nach der Bereinigung um den Kompressionskoeffizienten bei erhöhter Geschwindigkeit niedriger als bei angemessener Geschwindigkeit und bei der langsamen Geschwindigkeit gleichauf. Im Widerspruch zu Beobachtungen von Kucharska (2009) wurde bei langsamer Geschwindigkeit bevorzugt syntaktisch transformiert anstatt transkodiert. Bei drei von vier Versuchspersonen verschob sich dieses Verhältnis mit steigender Geschwindigkeit in Richtung des syntaktischen Transkodierens. Ebenfalls drei von vier Versuchspersonen wandten bei erhöhter Geschwindigkeit vermehrt Notstrategien anstatt Näherungsstrategien an. Dies wiederum bestätigt Beobachtungen von Kalina (1998) und Kucharska (2009). Ein vermehrter Einsatz nachträglicher Korrekturen bei erhöhter Geschwindigkeit konnte entgegen Kucharska (2009) nicht nachgewiesen werden.:1. Einleitung 2. Das Simultandolmetschen 2.1. Definition und Unterteilung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 2.2. Modelle des Simultandolmetschens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 2.2.1. Prozessmodell des Simultandolmetschens von Barbara Moser . . . 9 2.2.2. Effort-Modell des Simultandolmetschens von Daniel Gile . . . . . . 14 2.3. Dolmetschmodusspezifische Schwierigkeiten des Simultandolmetschens . . 17 2.3.1. Spezifische Schwierigkeiten der Sprachrichtung Deutsch → Englisch 22 3. Strategien des Simultandolmetschens 3.1. Verstehensstützende Strategien . . . . . 29 3.2. Strategien der Zieltextproduktion . . . . . 33 3.2.1. Ausgangstextbestimmte Strategien 33 3.2.2. Zieltextbestimmte Strategien . . . . 35 4. Die Geschwindigkeit beim Simultandolmetschen 37 4.1. Einfluss der Vortragsgeschwindigkeit auf die Geschwindigkeit der Verdol- metschung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 4.2. Einfluss der Vortragsgeschwindigkeit auf die Strategienwahl . . . . . . . . . 39 4.3. Einfluss erhöhter Vortragsgeschwindigkeit auf das Antizipationsverhalten . 42 5. Praktischer Versuch 5.1. Methodik . . . . . . . . . . . 44 5.1.1. Vorbereitungen . . . . 45 5.1.2. Durchführung . . . 50 5.1.3. Datenaufbereitung . . 51 5.2. Hypothesen . . . . . . . . . . 55 5.3. Auswertung . . . . . . . . . . 58 5.3.1. Sprechgeschwindigkeiten 58 5.3.2. Phasenverschiebung 70 5.3.3. Antizipation . . . . 76 5.3.4. Strategienwahl . 83 5.3.5. Metaergebnisse . 87 5.4. Diskussion der Ergebnisse 91 6. Zusammenfassung und Ausblick 96

Etwa zwei Drittel aller Verkehrsunfälle mit Personenschaden ereignen sich innerhalb von Ortschaften. Dabei sind besonders schwächere Verkehrsteilnehmer gefährdet. Problematisch sind vor allem die ungenügende Aufmerksamkeit der Fahrzeugführer und unangepasste Geschwindigkeiten. Prinzip von Dialog-Displays Eine neue Möglichkeit, Fahrer auf eine Gefahrensituation hinzuweisen, stellt das Dialog-Display dar. Im Gegensatz zu konventionellen Geschwindigkeitsanzeigen bekommt der Fahrer eine bewertende Rückmeldung über seine gefahrene Geschwindigkeit. Hält der Fahrer die zugelassene Höchstgeschwindigkeit ein, bekommt er eine positive Rückmeldung in Form eines freundlichen „Danke“. Beim Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit erhalten die Fahrer eine negative Rückmeldung in Form eines ermahnenden „Langsam“. Durch die dynamische Darbietung der Rückmeldung in Abhängigkeit von der gefahrenen Geschwindigkeit erhöht sich die Aufmerksamkeit der Kraftfahrer. Die unmittelbare positive oder negative Rückmeldung soll die Konsequenzen des eigenen Geschwindigkeitsverhaltens bewusst machen. Des Weiteren ist das Lob bzw. der Tadel für alle anderen Verkehrsteilnehmer ebenfalls deutlich sichtbar und ermöglicht eine soziale Kontrolle der individuellen Geschwindigkeit. Die Wirkungen von Dialog-Displays Bislang war die Wirkung von Dialog-Displays umstritten. Deshalb untersuchte die UDV Dialog-Displays an vier Berliner Standorten, bei denen die zulässige Höchstgeschwindigkeit zur Verbesserung der Verkehrssicherheit durchgesetzt werden sollte. Die angeordneten Höchstgeschwindigkeiten gelten dort im Nahbereich von Kindertagesstätten, Schulen, einer Freizeiteinrichtung und eines Krankenhauses. An allen Standorten wurde mittels Seitenradar am Dialog- Display die Geschwindigkeit der Fahrzeuge kontinuierlich erfasst. Es erfolgten Messungen über einen Zeitraum von einem Monat vor Inbetriebnahme des Dialog-Displays, während der mehrmonatigen Betriebsphase und einen Monat nach Abbau des Dialog-Displays. Insgesamt wurden etwa 9,4 Millionen Geschwindigkeitsmesswerte erhoben. Im Ergebnis zeigten sich folgende Wirkungen: ƒ D ie Rückgänge der Durchschnittsgeschwindigkeit während der Betriebsphase der Dialog-Displays lagen zwischen 2 und 6 km/h auf Werte zwischen 30 und 35 km/h. ƒ E s kam zu einer Harmonisierung des Geschwindigkeitsniveaus. ƒ E s wurden 42 bis 64 % weniger Überschreitungen der Höchstgeschwindigkeit festgestellt.

Die Option Mechanism Dynamics (MDO) von Creo Parametric ist ein Tool aus dem Bereich Starrkörperdynamik. Im Kern des Vortrags steht jedoch die MDO-Funktion 3D-Kontakt, die einzigartig mit elastischen Körpern arbeitet. Im Vortrag wird die Vorgehensweise bei der dynamischen Simulation eines Rutschreifens auf GFK-Wasserrutschen erläutert, abschließend werden Animationsbeispiele präsentiert.

Previous studies have used accelerometers with various operating ranges (ORs) when measuring biomechanical parameters. However, it is still unclear whether ORs influence the accuracy of running parameters, and whether the different stiffnesses of footwear midsoles influence this accuracy. The purpose of the present study was to systematically investigate the influence of OR on the accuracy of stride length, running velocity, and on peak tibial acceleration. Twenty-one recreational heel strike runners ran on a 15-m indoor track at self-selected running speeds in three footwear conditions (low to high midsole stiffness). Runners were equipped with an inertial measurement unit (IMU) affixed to the heel cup of the right shoe and with a uniaxial accelerometer at the right tibia. Accelerometers (at the tibia and included in the IMU) with a high OR of ±70 g were used as the reference and the data were cut at ±32, ±16, and at ±8 g in post-processing, before calculating parameters. The results show that the OR influenced the outcomes of all investigated parameters, which were not influenced by tested footwear conditions. The lower ORs were associated with an underestimation error for all biomechanical parameters, which increased noticeably with a decreasing OR. It can be concluded that accelerometers with a minimum OR of ±32 g should be used to avoid inaccurate measurements.

Previous studies have used accelerometers with various operating ranges (ORs) when measuring biomechanical parameters. However, it is still unclear whether ORs influence the accuracy of running parameters, and whether the different stiffnesses of footwear midsoles influence this accuracy. The purpose of the present study was to systematically investigate the influence of OR on the accuracy of stride length, running velocity, and on peak tibial acceleration. Twenty-one recreational heel strike runners ran on a 15-m indoor track at self-selected running speeds in three footwear conditions (low to high midsole stiffness). Runners were equipped with an inertial measurement unit (IMU) affixed to the heel cup of the right shoe and with a uniaxial accelerometer at the right tibia. Accelerometers (at the tibia and included in the IMU) with a high OR of ±70 g were used as the reference and the data were cut at ±32, ±16, and at ±8 g in post-processing, before calculating parameters. The results show that the OR influenced the outcomes of all investigated parameters, which were not influenced by tested footwear conditions. The lower ORs were associated with an underestimation error for all biomechanical parameters, which increased noticeably with a decreasing OR. It can be concluded that accelerometers with a minimum OR of ±32 g should be used to avoid inaccurate measurements.

Die klinische Erfahrung zeigt, dass sich depressive Episoden sehr schnell innerhalb weniger Stunden bis Tage oder sehr langsam innerhalb mehrerer Wochen bis Monate entwickeln können. Hauptziel dieser Arbeit war es, die zeitliche Entwicklung depressiver Episoden bei Patienten mit einer unipolaren oder bipolaren affektiven Störung zu untersuchen. Mithilfe des dafür entwickelten und im Rahmen dieser Studie weiter modifizierten strukturierten Patienteninterview ODI (Onset of Depression Inventory) wurde die Geschwindigkeit des Depressionsbeginns bei 223 konsekutiven Patienten erfasst, von denen 129 in die Auswertung eingeschlossen werden konnten. Es zeigte sich, dass sich depressive Episoden bei Patienten mit bipolarer affektiver Störung signifikant schneller manifestieren als bei Patienten mit unipolarer affektiver Störung. Somit kann die Geschwindigkeit des Depressionsbeginns, gemessen mit dem ODI, als Differenzierungsmerkmal zwischen unipolarer und bipolarer affektiver Störung gewertet werden und im klinischen Alltag helfen, zwischen den beiden Störungsbildern zu unterscheiden.

Vibrationsflächenförderer sind eine effiziente Alternative für automatisiertes Blechhandling mit geringem materiellen und technischen Aufwand. Geneigte, vertikal vibrierende Faseroberflächen ermöglichen flexible Transportwege bei gleichzeitiger Funktionsintegration. Die Wirkzusammenhänge sind für den Praxiseinsatz jedoch nicht hinreichend bekannt. In diesem Beitrag wird der Förderprozess auf einem Vibrationsflächenförderer analysiert. Die Ergebnisse erlauben die Charakterisierung der Bewegungsphasen und Abhängigkeiten der Fördergeschwindigkeit. Darüber hinaus wird die Effizienz der Förderbewegung betrachtet.

In den letzten Jahren hat die Verbreitung von Elektrofahrrädern, sogenannten Pedelecs, stark zugenommen. Dies ist vor dem Hintergrund der Umweltfreundlichkeit und Gesundheitsförderlichkeit dieser Form der Fortbewegung zunächst grundsätzlich positiv zu bewerten. Gleichzeitig besteht jedoch die Sorge, dass Elektrofahrradfahrer häufiger und in schwerere Unfälle verwickelt werden könnten als Fahrradfahrer. So bieten motorgestützte Elektrofahrräder das Potential, höhere Geschwindigkeiten zu erreichen als konventionelle Fahrräder, und werden zudem vor allem von älteren Verkehrsteilnehmern genutzt. Nicht zuletzt deswegen könnten sich durch diese neue Mobilitätsform auch neue Herausforderungen für die Verkehrs-, insbesondere Radinfrastrukturen ergeben. Tatsächlich jedoch blieben die Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit bisher weitestgehend ungeklärt. Um dieser Problematik zu begegnen, wurde im Rahmen einer Naturalistic Cycling Studie (NCS) und mehreren experimentellen Untersuchungen folgenden Fragen nachgegangen: Fahren Elektrofahrradfahrer tatsächlich schneller als nicht-motorisierte Radfahrer? Wie wirken sich diese potentiell höheren Geschwindigkeiten darauf aus, wie Elektrofahrradfahrer von Autofahrern wahrgenommen werden? Welchen Einfluss hat das Alter der Radfahrer auf die Geschwindigkeiten und auch auf deren Neigung zu Unfällen bzw. sicherheitskritischen Situationen im Verkehr? Und welchen Einfluss hat die Infrastruktur auf die gewählten Geschwindigkeiten und die Auftretenshäufigkeit von kritischen Situationen? Diese und weitere Fragen wurden in insgesamt vier Arbeiten, die in internationalen Fachzeitschriften publiziert sind (I - IV), beleuchtet. Im ersten Artikel werden die Geschwindigkeiten von Fahrradfahrern (n = 31) im Gegensatz zu Pedelecfahrern (n = 49; Motorunterstützung bis 25 km/h) sowie S-Pedelecfahrern (n = 10; Motorunterstützung bis 45 km/h) betrachtet. Als Einflussgrößen wurden das Alter und die Nutzung verschiedener Infrastrukturtypen der Probanden ausgewertet. Alle Räder wurden mit einem Datenaufzeichnungssystem inklusive Kameras und Geschwindigkeitssensoren ausgestattet, um für vier Wochen ein Bild des natürlichen Fahrverhaltens zu erhalten. Unabhängig von der Infrastruktur waren S-Pedelecfahrer schneller unterwegs waren als Fahrrad- und Pedelecfahrer. Pedelecfahrer fuhren ebenfalls signifikant schneller als konventionelle Fahrradfahrer. Die höchsten Geschwindigkeiten wurden für alle Radtypen auf der (mit dem motorisierten Verkehr geteilten) Fahrbahn sowie der Radinfrastruktur gemessen. Das Alter der Fahrer hatte ebenfalls einen signifikanten Einfluss auf die Geschwindigkeit: Unabhängig vom Fahrradtyp waren ältere Fahrer (65 Jahre und älter) deutlich langsamer als Probanden jüngerer Altersgruppen (41-64 Jahre sowie 40 Jahre und jünger). Die beiden jüngeren Altersgruppen fuhren selbst ohne Motorunterstützung (konventionelles Fahrrad) schneller als die älteren Pedelecfahrer. Genauere Analysen (wie etwa das Verhalten beim Bergabfahren) legen nahe, dass dieser Befund nicht allein der physischen Leistungsfähigkeit zugeschrieben werden kann. Es scheint vielmehr so, als ob ältere Fahrrad- und Elektroradfahrer durch die geringere Geschwindigkeit versuchen, Defizite in der Reaktionsgeschwindigkeit auszugleichen bzw. generell vorsichtiger fahren. Der zweite Artikel beschäftigt sich mit der Frage, inwieweit sich die Art und Häufigkeit von Unfällen und kritischen Situationen bei den drei verschiedenen Altersgruppen unterscheiden. Auch hier wurde auf die Daten aus der NCS zurückgegriffen, auf deren Basis eine umfassende Videokodierung durchgeführt wurde. Es zeigten sich keine Unterschiede zwischen den Altersgruppen hinsichtlich des Auftretens kritischer Situationen; weder in Bezug auf die absolute Anzahl, noch gemessen an der relativen Häufigkeit (pro 100 km). Ebenfalls keine Zusammenhänge fanden sich zwischen dem Alter der Fahrer und der Art von Konfliktpartnern oder der Tageszeit der kritischen Situationen. Auch hier scheint es so, dass Ältere keinem erhöhten Risiko unterliegen, und etwaige altersbedingte Einschränkungen kompensieren können. Bei der Betrachtung des Einflusses des Infrastrukturtyps auf das Auftreten von kritischen Situationen zeigte sich, dass, bezogen auf die zurückgelegten Wegstrecken, die Nutzung der mit dem motorisierten Verkehr geteilten Fahrbahn als relativ sicher einzustufen ist. Demgegenüber ergab sich ein erhöhtes Risiko für Unfälle oder kritische Situationen auf designierter Radinfrastruktur. Dies widerspricht der Wahrnehmung vieler Radfahrer, die diese Infrastruktur als besonders sicher empfinden. Es ist allerdings anzunehmen, dass diese Wahrnehmung nicht nur auf der vermeintlichen Auftretenshäufigkeit, sondern auch auf dem angenommenen Schweregrad einer möglichen Kollision beruht. Zwei weitere Artikel beschäftigen sich damit, wie Autofahrer die Geschwindigkeit beziehungsweise die Annäherung von Elektrofahrrädern wahrnehmen. Dies ist insbesondere in Kreuzungssituationen relevant, in denen Autofahrer abschätzen müssen, ob sie noch rechtzeitig vor einem Fahrrad abbiegen können ohne mit diesem zu kollidieren. Es wurde vermutet, dass die fehlende Erfahrung mit Elektrofahrrädern und der von ihnen erreichbaren Geschwindigkeit vermehrt zu entsprechenden Unfällen führen könnte. Der Frage wurde mit einem Experiment zur Lückenakzeptanz auf der Teststrecke (Artikel III) und einer Videostudie zu Schätzungen von Zeitlückengrößen (Artikel IV) nachgegangen. Es zeigte sich, dass Autofahrer die verbleibende Zeit bis zur Kollision für Elektrofahrradfahrer geringer einschätzten als für konventionelle Radfahrer. Zudem wählten Autofahrer bei einem herannahenden Elektrofahrrad signifikant kleinere Zeitlücken zum Abbiegen, als bei einem konventionellen Fahrrad. Dieser Effekt verstärkte sich sogar noch, wenn die Geschwindigkeit des herannahenden Zweirades zunahm. Diese Befunde legen nahe, dass die Einschätzung der Geschwindigkeit beziehungsweise Annäherung von Elektrofahrrädern durchaus risikobehaftet ist. Die Ergebnisse dieser Arbeit helfen dabei, die Auswirkungen der steigenden Verbreitung von Elektrofahrrädern auf die Verkehrssicherheit einzuschätzen. Auch erlauben es die Erkenntnisse, Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit für Fahrrad- und Elektrofahrradfahrern aller Altersgruppen abzuleiten. Damit leistet diese Arbeit einen Beitrag zur Unterstützung einer sicheren, gesunden und umweltfreundlichen Mobilität. / Electric bicycles (e-bikes) are a relatively new form of transport. The aim of this dissertation is to investigate their effects on road safety. In 2012, at the beginning of this dissertation project, knowledge of e-bikes in general and their impact on road safety in particular was relatively scarce. As a starting point of this work, the influence of e-bikes on road safety was investigated compared relative to the road safety of conventional bicycles. Additionally, the influence of the age of the rider on safety is considered as a supplementary factor. Special attention is paid to the impact of the infrastructure utilised by riders and its characteristics. This cumulative dissertation consists of four research articles, labelled Paper I to IV accordingly. Papers I to IV have been published in peer reviewed journals. The synopsis provides an overview of previous research as well as a theoretical framework of the safety of cyclists and e-bike riders. Speed, and its perception through other road users (measured with experiments to gap acceptance and time to arrival (TTA) estimates) are considered as relevant factors for road safety. In Chapter 4, the research objectives are presented in detail. The methodology is clarified in Chapter 5, and in Chapter 6 and 7 the results are summarised and discussed. The implications of the results are considered in Chapter 8. In Paper I, the differences in speed between bicycles, pedelecs (pedal electric cycle, motor assistance up to 25 km/h) and S-pedelecs (pedal electric cycle, motor assistance up to 45 km/h) were investigated. Additionally the influence of infrastructure type, road gradient and the age of the rider were taken into account. Paper II is concerned with the influence of different conflict partners in crashes, and the utilisation of infrastructure on the safety of cyclists. For this purpose, safety critical events (SCE) involving cyclists were examined, with a special focus on the differences between younger, middle aged, and older cyclists. Papers III and IV focus on the perception of speed of e-bike and bicycle riders through other road users and its implications for road safety. Paper III specifically deals with the gap acceptance of car drivers at intersections in the presence of cyclists and e-bike riders with different speeds and under varying conditions (e.g. at intersections with different road gradients). Paper IV looks at drivers TTA estimates of approaching bicycles and e-bikes in combination with other influencing factors (e.g. speed, cyclist age).

Das Bewegungsdesign stellt einen wichtigen Aspekt beim Betrieb von ungleichmäßig übersetzenden Mechanismen dar. Durch Minimierung von Bewegungsparametern wie der Geschwindigkeit und Beschleunigung ist die Verringerung von Schwingungsamplituden sowie Bauteildeformationen infolge kinetostatischer Kräfte erzielbar. Weiterhin kann hierdurch der Verlauf des Antriebsmoments des Motors beeinflusst werden. Das reduzierte Massenträgheitsmoment J(φ) eines nichtlinear übersetzenden Mechanismus ist stellungsabhängig definiert durch die generalisierte Koordinate φ. Daher stellt die Minimierung von Beschleunigung und Geschwindigkeit mittels konstanter Grenzen über den gesamten Antriebsbereich eine Vereinfachung dar, welche die stellungsabhängige Trägheit außer Acht lässt. Der Beitrag stellt eine Möglichkeit zur Generierung der Grenzwerte für die Beschleunigung und Geschwindigkeit aus den Verläufen des reduzierten Massenträgheitsmoments J(φ) sowie dessen Ableitung nach der generalisierten Koordinate J‘(φ) vor. Die ermittelten Ober- und Untergrenzen dienen als Parameter für einen Optimierungsalgorithmus. Dieser nutzt den Ansatz der harmonischen Synthese um mit Hilfe der linearen Programmierung die Bewegungsfunktion zu generieren. Für einen Mechanismus mit einem Freiheitsgrad wird mittels eines herkömmlichen Ansatzes und mit dem neu vorgestellten Verfahren das optimale Bewegungsgesetz ermittelt. Mittels einer Mehrkörpersimulation werden neben Geschwindigkeit und Beschleunigung auch das resultierende Antriebsmoment und der Energiebedarf bilanziert.