No description available.

No description available.

No description available.

En las últimas décadas se ha construido una nueva imagen del mundo rural pampeano que ha complejizado el análisis con nuevos temas, métodos y fuentes. En estos estudios si bien los pulperos y pulperías están presentes siempre figuran de manera lateral o complementaria. En este trabajo me propuse profundizar el estudio de pulperos y pulperías rurales una vez reconocida su influencia en materia económica, política y social tanto en la campaña en su conjunto como hacia el interior de los pueblos. El tema elegido entonces responde a la necesidad de un estudio exclusivo y exhaustivo sobre un grupo que entendemos ha cumplido una función muy relevante como elemento central en la expansión, ocupación y estructuración de la sociedad rural bonaerense al igual que lo fueron las estancias, los fuertes y las parroquias. La expansión y consolidación de la campaña bonaerense ha sido acompañada por el despliegue comercial en las últimas décadas del siglo XVIII. Podemos hablar de un fenómeno de retroalimentación entre comerciantes y explotaciones ganaderas protagonizado con frecuencia por las mismas personas. En este sentido las pulperías contribuyeron a la formación de pueblos, la ocupación de nuevas tierras y el desarrollo de relaciones pacíficas con los pueblos originarios, aunque a veces fueron agentes disruptores. Nos queda claro que las pulperías eran engranajes importantes dentro de la economía local y ubicaban a sus propietarios por encima de la mayoría de los productores. Sin embargo muchos pulperos también eran productores o viceversa y esa diversificación les permitía disminuir los riesgos y las posibilidades de "naufragio". Creemos haber matizado y en algunos casos rechazado algunas de las imágenes literarias que en general configuraron una visión muy negativa de los pulperos y sus negocios. El pulpero no era muy distinto a su clientela y formaba parte de las costumbres predominantes de la campaña más allá de tener, en muchos casos, una posición económica más holgada. En este sentido, muchos pulperos fueron vecinos referentes en sus pueblos cumpliendo distintas funciones más allá de la fundamental que era el abastecimiento de bienes básicos, ocuparon cargos en el andamiaje institucional y se erigieron en la "voz del pueblo". La posición privilegiada de algunos pulperos les permitía evadir el peso de la justicia y cuando ocupaban cargos sacar provecho de ellos. Esto refuerza la idea de connivencia entre comercializadores locales y el aparato institucional local en torno al usufructo del tráfico de cueros que cada vez se hacía más rentable.

No se posee.

Esta breve historia ha tomado más tiempo de lo que anticipé. La idea inicial surgió en los años noventa, cuando nos dimos cuenta de que la mejor forma de hacer pronósticos era mediante el estudio de las frecuentes crisis que habían caracterizado el patrón de crecimiento de la economía peruana. En su concepción inicial, el trabajo tenía poco que ver con una historia económica sino más bien se trataba de un análisis de los ciclos económicos en el Perú. El problema principal era que las series oficiales se iniciaban en 1950 y el estudio de fluctuaciones requería un mayor número de observaciones.

En el Perú, en el año 2014, aproximadamente la mitad del producto bruto interno fue producido por un tercio de la población en un lugar específico llamado Lima Metropolitana. Los historiadores, economistas y otros científicos sociales han tratado de explicar fenómenos como este, los cuáles se presentan en muchos países alrededor del mundo, en especial, los del mundo no desarrollado. De esta manera han surgido varias explicaciones acerca de por qué las ciudades se hacen tan grandes y cómo es que logran concentrar la población y actividad económica de un país. / Tesis

La presente tesis doctoral quiere contribuir al conocimiento del proceso de desarrollo de la industria automovilística en España mediante la elaboración de una historia económica y empresarial de FASA (FASA-Renault), desde su constitución, en 1951, hasta 1985, momento en que tanto la empresa como el sector en su conjunto se encuentran ya en su madurez. El estudio de FASA es pertinente y relevante, ya que estuvo presente desde los inicios del despegue del sector y representó un 24% de la producción acumulada durante el período. La mayor novedad de la investigación es la explotación de unas fuentes directas de información hasta el presente no exploradas –Actas del Consejo de Administración y las Actas de la Junta General de Accionistas– o infrautilizadas –Memorias de Actividad. Los principales trabajos que han analizado el proceso de desarrollo de la industria automovilística en España son los de Jordi Catalan y José Luis García Ruiz. Jordi Catalan sostiene que entre los factores explicativos del despegue sobresale la aplicación de políticas estratégica. Por su parte García Ruiz resta importancia al posible efecto de las políticas aplicadas. El primer objetivo del trabajo es aportar evidencia empírica que refuerce la hipótesis sobre el papel propulsor de las políticas industriales estratégicas de corte proteccionista en los procesos de industrialización de los países en fase de actualización en la línea trazada por las investigaciones de Ha-Joon Chang. Sin embargo, aunque las políticas aplicadas pueden explicar parte del desarrollo de una industria, no justifican el éxito de una empresa en concreto. Por ello, el segundo objetivo del trabajo es establecer los factores determinantes del proceso de crecimiento de FASA. La hipótesis examinada es que el éxito de FASA provino de la materialización de la triple inversión descrita por Chandler y que ello fue posible por la transferencia de recursos y capacidades por parte de Renault. La tesis doctoral consta de una introducción, a modo de capítulo inicial, más otros cuatro capítulos en los que se ofrece una historia económica y empresarial de FASA que sigue un orden cronológico y adopta una perspectiva evolutiva. En el primer capítulo se expone el proceso de constitución de la empresa y se analizan los años en que se ensambló el Renault 4CV. En el siguiente capítulo, que transcurre entre 1958 y 1965, se estudia la transformación de FASA de simple planta ensambladora a auténtica fabricante de automóviles de turismo. En el tercer capítulo, que abarca de 1965 a 1974, se analiza el proceso de transformación de FASA-Renault en una gran empresa mediante la realización de la triple inversión. Finalmente, en el último capítulo se analiza la trayectoria de FASA-Renault durante la crisis de la estanflación. En primer lugar, el trabajo ha aportado nueva evidencia empírica que refuerza la hipótesis de Chang conforme la mayor parte de economías en proceso de actualización han empleado políticas activas para la promoción del desarrollo económico. La evidencia aportada en los dos primeros capítulos muestra como fue la política industrial consistente en reservar el mercado del automóvil a los fabricantes instalados, la condición necesaria que forzó a Renault a ceder las licencias de producción. Es importante resaltar que para Renault su óptimo era vender directamente en España la producción realizada en Francia, mientras que su second best era montar en Valladolid los conjuntos completos fabricados en Billancourt. Además, fue la obligatoriedad de incorporar unos amplios porcentajes de producción doméstica la que obligó a Renault a ceder la producción de componentes estratégicos como el motor. La evidencia aportada en los capítulos tercero y cuarto valida la hipótesis conforme el éxito de FASA-Renault se sostuvo en la materialización de la triple inversión –en producción, comercialización y managment– que Chandler relaciona directamente con el auge de la gran empresa industrial moderna. Asimismo, los datos analizados señalan que fue la transferencia de recursos financieros, humanos y técnicos por parte de la régie Renault la que posibilitó que la compañía castellana alcanzara las capacidades competitivas necesarias, situándose en el mismo nivel de desarrollo que las factorías francesas. Merced a ello FASA-Renault se convirtió en el principal centro de producción de automóviles Renault fuera de Francia. / The aim of the Ph.D. dissertation is to contribute to improve our knowledge of the development process in the automotive industry in Spain. This research undertakes an economic history of the firm “FASA-Renault” between its foundation in 1951 and 1985 when the Spanish economy was about to join the EEC. In the analysis of the firm through the thesis, a chronological structure and an evolutionary perspective is adopted. The study of FASA is relevant: throughout the period examined, the firm produced on average up to a 24% of the total volume of cars manufactured in Spain. The objective is twofold. First, in chapters 1 and 2 empirical evidence of the role of strategic policy on the industrialization of developing countries is provided. The results go in line with the hypothesis drawn by Chang (1994, 2002). Market protection was the necessary condition that forced Renault to transfer its technology and its production licenses to FASA. More importantly, the optimum for Renault was to sell in Spain the cars that were produced in France, while its second best was to assemble in Spain the complete sets manufactured in the France. Second, in chapters 3 and 4 the key factors for FASA-Renault’s success are established. Following Chandler (1990), it is possible to argue that the accomplishments of the firm came from the realization of the triple investment in production, commercialization and management. As a result, FASA became the main Renault production center outside France.

Este trabajo estudia las relaciones comerciales que mantuvo Castilla con el espacio económico del Atlántico Septentrional, a partir de la correspondencia del mercader Simón Ruiz. En él se analizan las importaciones de mercancías, mayoritariamente tejidos de lino, su distribución a través de la red comercial castellana y las relaciones financieras asociadas con las principales plazas europeas. Las cartas comerciales nos permiten conocer con detalle los medios de transporte utilizados, los gastos derivados del acarreo, los precios de las mercancías y los beneficios obtenidos en estas transacciones. Los puertos cantábricos de Bilbao y Laredo adquieren una gran importancia en este periodo, beneficiándose de la pacificación de las relaciones con Francia; sin embargo, el incremento de las acciones bélicas en el último tercio del siglo generará una gran inseguridad, perjudicando estos tráficos. A ello se añade el final de la coyuntura favorable a había impulsado la economía castellana. / This paper studies trade relations with Castile kept the economy of the North Atlantic, from the correspondence of the merchant Simón Ruiz. It analyzes merchandise imports, mostly linen fabrics, their distribution through the commercial network Castilian and financial relations associated with the main European markets. Business letters allow us to know in detail the means of transport used, the costs of hauling, the prices of goods and the benefits received from these transactions. The Cantabrian ports of Bilbao and Laredo are of great importance in this period, benefiting from the pacification of relations with France, however, increased military operations in the last third of the great insecurity generated, harming these trades. Added to this is the end of the good times he had driven to the Spanish economy.

No description available.