La mise en service d'une infrastructure de transport induit, d'après la théorie économique, une valorisation des territoires à long terme, notamment par le biais de l'immobilier et l'implantation d'activités économiques. Je cherche à déterminer la plus-value générée par une infrastructure de transport en milieu urbain, en liaison avec la recherche de nouveaux financements de ces infrastructures. D'abord, les liens théoriques entre les infrastructures de transport et leurs retombées économiques de long terme sont étudiés. Ensuite, ces effets sont estimés de manière empirique: impacts sur les prix fonciers et immobiliers, sur la construction immobilière résidentielle et sur la création d'activités économiques. Enfin, je tente de fournir une mesure des surplus de fiscalité, réels ou potentiels, pour les territoires, et présente les outils disponibles pour récupérer ces surplus, qui pourraient alors servir pour financer les infrastructures de transport. Le cas étudié est celui du tramway T2, mis en service en 1997 dans le département des Hauts-de-Seine. Les surplus estimés les plus importants sont liés à l'évolution des prix des logements collectifs. Mais ces surplus ne sont pas récupérés par les collectivités locales car les bases de prélèvements fiscaux ne sont pas régulièrement réévaluées. L'existence d'un impact transitoire sur la construction immobilière par des sociétés privées et sur la création d'établissements est également mise en évidence. Ces impacts ont eu des conséquences sur les recettes fiscales des collectivités locales, mais ils sont non mesurables car trop d'éléments non maîtrisables entrent en jeu dans la composition des recettes. / According to economic theory, transport infrastructures have long lasting effects, especially through the real estate and economic activities. The aim is to determine the added value generated by a transport infrastructure in an urban area, in conjunction with the search for ways of funding new transport projects. Firstly, we cover the theoretical links between transport infrastructure and their long term economic benefits. Secondly, we empirically estimate the impacts on land and real estate prices, on residential real estate construction and on the creation of economic activities. Finally, we willl provide an estimation of surplus taxes for the territories, real or potential, and we describe available tools to recover these added values, which could then be used to finance transport infrastructure. The case study is the T2 tramway, opened in 1997 in the Hauts-de-Seine French department. The most important estimated surplus is related to the evolution of collective housing prices. However these added values are not recovered by local authorities because tax bases are not regularly reassessed. We also show the existence of a transitory impact on residential building by private companies and on the creation of firms. These impacts have had an impact on local tax revenues, but we cannot measure it because there are too many non-controllable elements in the composition of revenues. Therefore, the current situation of institutional and fiscal system is not suitable to recover the economic impacts of T2 through taxation.revenues.

L'augmentation soutenue de l'obésité au cours des dernières décennies est un phénomène partagé, à différents degrés, par tous les pays développés et en voie de développement. L'obésité constitue un problème majeur de santé qui a un impact notable sur l'économie. D'une part, au niveau macroéconomique, les coûts d'un système de santé public sont affectés par l'obésité. D'autre part, au niveau microéconomigue, le fait d'être obèse peut avoir un effet sur les résultats économiques individuels. À ce titre, ce document vise à étudier l'effet d'être obèse sur les salaires au Canada. Plusieurs études existantes ont abordé cette question en utilisant des données sur la population des États-Unis et de certains pays d'Europe. Cependant, au moment de la rédaction de ce mémoire, il n'existe aucune étude sur l'obésité en lien avec les questions salariales au Canada. Les premiers résultats issus de la présente étude révèlent qu'il existerait un impact négatif de l'obésité sur le salaire des canadiens et des canadiennes. D'un point de vue qualitatif, ces résultats sont en ligne avec diverses études américaines traitant de ce sujet. Toutefois, l'impact quantitatif apparaît comme étant plus important au Canada. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : Obésité, Obèse, Société, Salaire, Santé.

Le présent mémoire s'attaque à l'étude de l'impact des chocs monétaires restrictifs et expansionnistes sur la production, la consommation, l'investissement, les prix, les salaires et le taux de chômage à l'aide d'une nouvelle mesure des chocs monétaires de l'économie américaine produite par Romer et Romer (2004). La méthode utilisée pour trancher sur l'existence d'effets asymétriques de la politique monétaire non anticipée, qui se veut facile à analyser et compte apporter un argument visuel, est inspirée des sentiers de réponse développés par Romer et Romer (1994, 2004). Nous simulons un choc positif d'un point de pourcentage du taux d'intérêt de court terme afin d'en tracer l'effet sur chaque agrégat pour les quarante-huit mois suivant le choc. Nous répétons l'exercice pour un choc négatif, ce qui nous permet de faire une comparaison visuelle de deux sentiers de réponse. Dans un premier temps, nous séparons la mesure des chocs monétaires en deux. D'un côté, nous conservons les valeurs des chocs monétaires positifs et nous attribuons la valeur zéro aux chocs négatifs. De l'autre, nous conservons les valeurs des chocs monétaires négatifs et nous attribuons la valeur zéro aux chocs positifs. Dans un deuxième temps, nous effectuons sur chaque agrégat une régression des deux séries de chocs retardés sur plusieurs périodes et de l'agrégat retardé aussi sur plusieurs périodes. Nous utilisons les coefficients de chaque régression pour tracer deux sentiers de réponse, l'un pour l'effet d'un choc positif, l'autre pour l'effet d'un choc négatif. La spécification de la régression apporte un problème: nous n'incluons pas d'autre type de choc pouvant affecter l'économie américaine. Un survol des études concernant les effets des chocs monétaires (Hoover et Perez, 1994; Romer et Romer, 1994) nous indique que les chocs de prix réel du pétrole peuvent affecter l'économie américaine. Nous introduisons les variations des prix réel pétroliers dans chaque régression en retardant cette série du même nombre de périodes que les deux séries de chocs monétaires. Après un examen des sentiers de réponse obtenus, nous confirmons que la politique monétaire non anticipée a un effet asymétrique sur la production, l'investissement, les salaires nominaux et le taux de chômage. Nous ne retrouvons pas de preuve suffisante pour tirer les mêmes conclusions pour la consommation, l'investissement fixe et les prix. Ainsi, il semble que le marché du travail soit le foyer de l'asymétrie des effets de la politique monétaire. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : Asymétrie, Chocs monétaires, États-Unis, Sentiers de réponse.

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La thèse a pour objectif d'élaborer une méthode d'évaluation de l'impact de l'infrastructure culturelle sur le développement économique local, et d'appliquer cette méthode à Lille2004 Capitale Européenne de la Culture.<br />La thèse a proposé l'évaluation de quatre éléments : (1) l'impact des dépenses de l'infrastructure culturelle ; (2) les effets en terme de rayonnement pour le territoire ; (3) les conséquences pour l'attractivité du territoire ; et enfin (4) les effets des dépenses des visiteurs de l'infrastructure culturelle pour le commerce local.<br />En élaborant une méthode et en l'appliquant à Lille2004, cette thèse montre d'abord qu'il est possible de mesurer l'impact économique de l'infrastructure culturelle sur le développement économique local à l'aide d'une série d'indicateurs. Ces derniers ont été construits en dialogue avec l'analyse préalable de l'effet multiplicateur et des effets externes, des mécanismes de la construction de l'image et de la notoriété et de la formation des choix de localisation des agents économiques.<br />La thèse montre ensuite qu'un impact économique positif de l'infrastructure culturelle n'est pas si évident. En effet, l'évaluation de Lille2004 aboutit à des résultats mitigés. D'abord, l'impact médiatique de Lille2004 est limité et les effets en terme de rayonnement apparaissent faibles. Ceci n'a cependant pas empêché l'événement d'être un succès touristique incontestable se traduisant par une hausse sensible de l'activité du secteur des cafés-hôtels et restaurants situés sur la commune de Lille, sans pour autant générer une création significative d'emplois.

Le Comité interrégional pour le transport des marchandises (2002) révèle que dans la région de Montréal, une énorme pression s'exerce de plus en plus sur le réseau routier entraînant une congestion chronique de plusieurs axes autoroutiers durant les périodes de pointe du matin et du soir. Les temps de congestion s'allongent sans cesse exacerbant d'autant les effets pervers des multiples retards. Cette situation représente une menace pour la viabilité et la compétitivité tant de l'industrie du transport des marchandises que des autres industries qui comptent sur elle. Pour mettre plus de lumière sur ce sujet, nous avons élaboré cette étude qui représente un diagnostic assez complet de la situation. Au début, nous avons constitué une revue de la littérature exhaustive mettant en relief l'évolution de ce phénomène dans les métropoles contemporaines, les causes qui sont à son origine ainsi que ses impacts sur l'industrie de camionnage. La revue de littérature propose, également, certaines solutions, permettant de résoudre ce problème, qui ont été soulignées par les études antérieures. Par la suite, nous avons établi notre cadre de travail ainsi que nos objectifs de recherche. Pour vérifier nos hypothèses de recherche, nous avons mené un sondage (questionnaire) auprès des compagnies de transport routier de marchandises qui constituent les parties prenantes les plus touchées par ce phénomène. Les résultats obtenus nous confirment qu'effectivement le problème de la congestion routière préoccupe, de plus en plus, les transporteurs routiers de marchandises dans la région de Montréal. Nous avons conclu, également, que ce fléau urbain impose à ces compagnies des surcoûts financiers (surconsommation du carburant et pertes de temps de travail) et des contraintes logistiques (ruptures de stocks et variabilité des temps de livraison). En dernier lieu le présent travail nous permet de faire la distinction entre deux types de solutions: le premier groupe concerne des actions, acceptées par les camionneurs, moins coûteux et moins exigeantes sur le plan logistique (livraisons en dehors des périodes congestionnées, coopération et collaboration entre les parties prenantes) et alors que le deuxième groupe se compose des solutions rejetées par ces acteurs et qui sont plus coûteuses et très exigeantes (délocalisation des entrepôts-terminaux, changement du parc de véhicules).

Notre mémoire porte sur la fermeture, en 2002, de la seule usine d'assemblage automobile de la province du Québec, à Boisbriand, par la compagnie General Motors. Nous situons ce cas dans un contexte de crise du modèle de régulation fordiste et dans le contexte particulier du modèle québécois. Nous sommes partis du principe que l'industrie automobile étant fortement intégrée, les impacts locaux de la fermeture de l'usine devaient être majeurs: effets directs, les emplois perdus, à l'usine, puis, en cascade, chez les sous-traitants qui avaient des contrats avec l'usine; puis indirects, sur la dynamique économique de la région et de la province, sur l'ensemble de la filière automobile du Québec. Enfin, d'un point de vue spécifiquement territorial, nous nous sommes interrogé sur la capacité du milieu de se restructurer après le départ d'un acteur productif majeur. Pour y arriver, nous avons réalisé une étude documentaire basée sur de nombreuses sources -radio, télévision, Internet, presse écrite -puis nous avons établi le système d'acteurs de la région étudiée. Ensuite, nous avons passé des entrevues avec certains de ces acteurs, qui nous ont permis de recueillir d'autant plus d'informations qu'ils provenaient de milieux institutionnels différents. Nos résultats nous ont surpris, et surprendront certainement le lecteur étranger au cas étudié. En fait, les impacts locaux de la fermeture de l'usine General Motors de Boisbriand sont minimes. Les emplois perdus (1300 licenciements) concernent, pour la plupart, des travailleurs proches de la retraite. Le réseau de sous-traitance automobile québécois était déjà en place avant la venue de GM dans la région, et n'a donc pas eu de problème grave à surmonter son départ. En fait, l'implantation de l'usine n'ayant pas eu d'effet structurant comme nous pouvions l'envisager avant l'étude du cas, la fermeture de Boisbriand pouvait difficilement avoir des effets déstructurants. Notre étude est, à notre connaissance, la première de ce type réalisée au Canada, et donc au Québec, et permet, pensons-nous, de mieux comprendre la spécificité québécoise et la réaction locale face à la mondialisation. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : Stratégie, Développement, Local, Territorial, Post-fordisme, Modèle québécois.

Au cours des quinze dernières années, dans la vague d'ouverture et d'intégration rapide des pays du Sud à l'économie mondiale, l'investissement direct étranger (IDE) a acquis un rôle prépondérant dans les stratégies de développement privilégiées au niveau national. On a en effet assisté depuis, au sein des pays dits «en développement» (PVD), à une libéralisation massive des régimes légaux et réglementaires concernant cette forme spécifique d'apport financier et visant essentiellement à faciliter son entrée. Ce mémoire s'inscrit dans les débats portant sur la contribution de l'IDE au développement des pays hôtes et aborde cette question à partir d'une étude empirique ayant pour objectif de faire la lumière sur l'apport offert par l'IDE concentré dans le secteur des mines au développement du Pérou. En conférant à cette industrie un rôle stratégique dans la relance économique du pays au cours des années 1990, le gouvernement péruvien a ouvert la porte à une entrée massive d'investissements miniers étrangers sur le territoire national, investissements qui ont largement contribué à la croissance et à la réinsertion de cette économie dans les marchés internationaux. Au-delà de ce bilan favorable, cette analyse attire l'attention sur les processus politiques et institutionnels mis en oeuvre dans le but d'attirer l'IDE minier et d'assurer une certaine gestion de ses retombées, positives comme négatives. Au Pérou, l'orientation de tels processus a notamment été déterminée par le programme d'ajustement et les réformes structurelles implantés à la même période, qui ont participé à une restructuration importante du rôle et des responsabilités désormais assumés par l'État péruvien à l'égard du secteur minier et de l'économie en général. Ce faisant, ces réformes ont également sensiblement redéfini les relations que les acteurs concernés entretiennent entre eux, remettant en cause la possible intégration de l'IDE dans une stratégie intégrée de développement national. Ainsi, ce mémoire démontre qu'étant donné les circonstances particulières entourant la croissance fulgurante des entrées d'IDE dans l'industrie minière, celle-là a eu tendance à se traduire par des bénéfices mitigés et des coûts croissants pour le pays et pourrait bien en ce sens contribuer à plus long terme à une instabilité politique aux conséquences importantes pour les perspectives de développement du Pérou. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : Investissement direct étranger (IDE), Développement, Pérou, Secteur minier, Programmes d'ajustement structurel, Réformes institutionnelles, Fujimori, Conflits socioenvironnementaux.

À l'instar de plusieurs pays occidentaux, le Québec enregistre depuis quelques années un accroissement de sa population rurale supérieur à celui observé en milieu urbain. Alors que plusieurs territoires ruraux québécois sont au prise avec une diminution de la population, d'autres connaissent un regain démographique. De nouveaux arrivants d'origine urbaine sont attirés par les possibilités qu'offre la campagne et viennent gonfler les rangs de ceux que l'on nomme les néoruraux. L'objectif de cette recherche est d'aborder les transformations induites par l'arrivée de néoruraux dans les collectivités rurales du Québec en nous inspirant des travaux sur l'économie présentielle. L'hypothèse découlant de ce cadre de référence postule que le développement des territoires dépend moins de la capacité productive locale que de la capacité à attirer une population disposant de revenus générés à l'extérieur du territoire. Nous cherchons à examiner, à l'aide de trois études de cas, dans quelle mesure la présence de néoruraux dynamise l'économie des communautés rurales et à déterminer la durabilité de la stratégie présentielle pour le développement des territoires. Il résulte de notre recherche que le développement socioterritorial par la mise en place de systèmes productifs locaux ne devrait pas être rejeté trop rapidement. En effet, il semble que l'accroissement des revenus au sein des territoires ne va pas nécessairement de pair avec le développement territorial considéré de façon globale. Une prise en compte des coûts sociaux et environnementaux dans les décisions de développement est essentielle, puisque cette stratégie n'amène pas que des revenus dans les territoires, mais aussi des coûts dus à la présence humaine et à son empreinte écologique dans des territoires encore non urbanisés. Une attention particulière doit d'ailleurs être portée afin que les effets négatifs de la stratégie présentielle ne nuisent à l'attractivité des territoires. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : néoruralité, néoruraux, ruralité, économie présentielle, développement territorial