El presente trabajo analiza la declaración de la aplicación de penalidades por parte de OSITRAN en el marco de la ejecución de los contratos de concesión de infraestructura de transporte de uso público. Así, se establece que OSITRAN cuenta con facultades legales para imponer penalidades en el ejercicio de su función sancionadora. Asimismo, desde el lado contractual, los contratos de concesión lo habilitan a imponer penalidades en representación del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Asimismo, se señalan las diferencias entre las penalidades contractuales y las sanciones administrativas a fin de determinar que el tratamiento jurídico de ambas es diferente en atención de su naturaleza. Así, se concluye que OSITRAN, en ejercicio de su función sancionadora, emite actos administrativos contractuales cuando impone penalidades por cumplimientos defectuosos o incumplimientos. Se desarrollan las características del acto administrativo contractual y sus diferencias con el acto administrativo. / This paper analyzes the declaration of the application of penalties by OSITRAN in the framework of the execution of public transport infrastructure concession contracts. Thus, it is established that OSITRAN has legal powers to impose penalties in the exercise of its sanctioning function. Likewise, from the contractual side, the concession contracts enable it to impose penalties on behalf of the Ministry of Transportation and Communications. Likewise, the differences between contractual penalties and administrative sanctions are pointed out in order to determine that the legal treatment of both is different according to their nature. Thus, it is concluded that OSITRAN, in the exercise of its sanctioning function, issues contractual administrative acts when it imposes penalties for defective compliance or non-compliance. The characteristics of the contractual administrative act and its differences with the administrative act are developed. / Trabajo académico

Mi proceso empieza en 2019 mientras paseaba por el Centro de Lima: descubrí a cientos de jóvenes danzando con alegría, fuerza y armonía en una alameda. Los entrevisté y me manifestaron que su anhelo era el danzar, exhibirse y ganar en los grandes concursos de danzas de las festividades religiosas del Altiplano, sobre todo en Puno y Oruro. Así, para el PFC, elijo la ciudad de Puno por ser el punto de encuentro de miles de personas provenientes de distintas localidades para celebrar la Festividad de la Virgen de la Candelaria en la cual se conjugan el despliegue musical, coreográfico, artístico y productivo artesanal de trajes y máscaras como elementos que conforman una de las manifestaciones artísticas más complejas. Después de analizar la situación de los escenarios de producción de la festividad y sus actores, se concluye que a pesar de su condición como Capital Folklórica y de la importancia cultural de la industria artística puneña, la ciudad carece de espacios especializados para el desarrollo de estas actividades. La propuesta busca visibilizar a esa industria, su legado e importancia en la producción y el desarrollo de la Festividad mediante una intervención urbana y una arquitectónica. Se conforma una red de espacios colectivos abiertos, integrando el Centro Poblado de Alto Puno, con las dinámicas existentes del Centro de la ciudad, en donde el sitio de intervención arquitectónica funciona como una bisagra, un lugar de paso que se abalcona hacia el lago y la ciudad y se relaciona con un entorno con potencial artístico. El concepto nace de la relación entre recorrido festivo, territorio (+ entorno construido) y hombre (y sus actividades) donde el conjunto se desplaza (con danza, música y religiosidad) entre espacios existentes importantes: espacios intersticiales (entre llenos) con dilataciones de reunión y pausas para contemplar el paisaje.

La controversia en el expediente se origina a partir de la solicitud de arrendamiento de material tractivo y rodante de Ferrocarril Santuario Inca Machupicchu S.A.C. (Fersimsac), nuevo operador de servicios de transporte ferroviario. Fersimsac solicita a Ferrocarril Trasandino S.A. (Fetrans) el arrendamiento del material tractivo y rodante que este había recibido como parte de la concesión del Ferrocarril Sur Oriente. No obstante, Fetrans alegó que este material había sido arrendado en su totalidad a su empresa vinculada Perurail, quien prestaba los servicios de transporte ferroviario de acuerdo con lo previsto en su contrato de concesión. Lo anterior fue analizado por la Comisión de Libre Competencia del Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de Protección de la Propiedad Intelectual (INDECOPI) a raíz de una denuncia de Organismo Supervisor de la Infraestructura de Transporte (OSITRAN) y Fersimsac en contra de Fetrans por presunto abuso de posición de dominio en la modalidad de negativa injustificada de trato y discriminación. Esta es la controversia que da origen al presente Expediente y cuyos aspectos controvertidos comprenden materias la interpretación del Contrato de Concesión, el análisis de competencia sobre el material tractivo y rodante, así como la participación de OSITRAN en el procedimiento administrativo sancionador. Al respecto, considero que INDECOPI no realizó una correcta interpretación del Contrato de Concesión, la misma que tuvo impacto en una incorrecta delimitación del mercado relevante. Finalmente, OSITRAN no fue incorporado en el procedimiento como correspondía, lo cual fue corregido por el Tribunal. Finalmente, es importante notar que esta controversia se mantiene a nivel judicial. Esta controversia fue materia de pronunciamiento de la justicia constitucional, debido a una acción de amparo presentada por Perurail en la cual cuestionaba la admisión de la apelación de OSITRAN y que tuvo como consecuencia permitir a la Sala conocer la controversia. Si bien ya se contaba con un pronunciamiento de la Primera Sala Civil de la Corte Superior de Justicia de Lima que declaraba nula la admisión de la apelación y firme la decisión de la Comisión, todo lo actuado fue declarado nulo por el Tribunal Constitucional en la sentencia del 18 de agosto de 2020 recaída en el Expediente No. 1484-2015-PA/TC. Así, el Tribunal Constitucional ha ordenado volver a la etapa de admisión de la demanda y la controversia sobre la admisión de OSITRAN en el procedimiento sigue pendiente

En el presente trabajo de investigación se busca analizar cuándo corresponde someter una controversia derivada de alguna decisión o actuación del OSITRAN durante la ejecución de los Contratos de Concesión que supervisa, a la vía arbitral o, en su defecto, a la vía judicial, mediante un proceso contencioso administrativo. Se busca identificar aquellos criterios que permitan realizar una adecuada determinación de las materias o controversias relacionadas con el quehacer del OSITRAN, actuales o potenciales, susceptibles de ser resueltas a través del arbitraje. Se plantea la hipótesis de que los conflictos o controversias que derivan de actuaciones o decisiones del OSITRAN durante la etapa de ejecución de los Contratos de Concesión únicamente pueden ser dilucidados en la vía arbitral si tales actuaciones o decisiones del organismo regulador tienen naturaleza contractual, no pudiendo ser sometidos a la competencia arbitral aquellos conflictos o controversias vinculados a decisiones adoptadas en el marco del ejercicio de facultades administrativas. Asimismo, en cuanto al supuesto referido a la autorización derivada de la ley, de los tratados o convenios internacionales para someter a la vía arbitral determinado conflicto o controversia, se sustentará que en estos casos será posible someter a arbitraje las decisiones del OSITRAN, independientemente de que la materia califique como de libre disponibilidad o no. Este tema es relevante por cuanto en la doctrina y jurisprudencia no se cuenta con un criterio uniforme sobre qué tipo de materias y controversias pueden resolverse en la vía arbitral, situación que tiene repercusiones prácticas en la realidad que ocasionan un grado de incertidumbre y desconfianza entre los inversionistas privados que se encuentran vinculados o que pretenden vincularse contractualmente con el Estado, por lo que el presente trabajo pretende brindar un aporte en ese sentido. Se aborda el estudio del tema propuesto desde varios ámbitos: el doctrinario, normativo, el contenido de las cláusulas arbitrales y la jurisprudencia arbitral. En ese sentido, se realiza una clasificación de dichas cláusulas arbitrales atendiendo a su contenido y un análisis crítico de criterios arbitrales adoptados por tribunales nacionales e internacionales (CIADI) sobre la materia. Se concluye que las controversias referidas a la aplicación de penalidades por parte del regulador pueden ser planteadas en la vía arbitral y que las controversias relacionadas con la interpretación de los Contratos de Concesión, la caducidad de la Concesión y aplicación de tarifas no pueden ser resueltas en dicha vía, sino que deben ser dilucidadas en la vía judicial. / This research work seeks to analyze when it is appropriate to submit a dispute arising from any decision or action of OSITRAN during the execution of the Concession Contracts that it supervises, to arbitration or, failing that, to the judicial way, through a contentious-administrative process. It seeks to identify those criteria that allow an adequate determination of the matters or controversies related to the work of OSITRAN, current or potential, that can be resolved through arbitration. The hypothesis is raised that the conflicts or controversies that derive from actions or decisions of OSITRAN during the stage of execution of the Concession Contracts can only be elucidated through arbitration if such actions or decisions of the regulation organism have a contractual nature, not being able to those conflicts or controversies linked to decisions adopted within the framework of the exercise of administrative powers should be submitted to arbitral jurisdiction. Likewise, regarding the assumption referred to the authorization derived from the law, from international treaties or conventions to submit a certain conflict or controversy to arbitration, it will be argued that in these cases it will be possible to submit OSITRAN's decisions to arbitration, regardless of whether the material qualifies as freely available or not. This issue is relevant because in the doctrine and jurisprudence there is no uniform criterion on what type of matters and controversies can be resolved through arbitration, a situation that has practical repercussions in reality that cause a degree of uncertainty and mistrust between private investors who are linked or intend to be contractually linked with the State, so this paper aims to provide a contribution in this regard. The study of the proposed topic is approached from several areas: the doctrinal, normative, the content of the arbitration clauses and the arbitral jurisprudence. In this sense, a classification of said arbitration clauses is carried out according to their content and a critical analysis of arbitration criteria adopted by national and international courts (ICSID) on the matter. It is concluded that the controversies related to the application of penalties by the regulator can be raised in arbitration and that the controversies related to the interpretation of the Concession Contracts, the expiration of the Concession and the application of tariff cannot be resolved in said way, but must be elucidated in judicial way.

La presente investigación contiene el estudio de dos herramientas jurídicas que emplea el Estado Peruano en la relación contractual que mantiene con los concesionarios que participan en el mercado de infraestructura de transporte de uso público. Estas herramientas son las penalidades y las sanciones administrativas. Las primeras tienen naturaleza civil y buscan garantizar el cumplimiento de una obligación; y las segundas, poseen naturaleza administrativa y cumplen un rol punitivo por la transgresión a las normas. Por lo tanto, si bien ambas permiten desincentivar los incumplimientos en los que pudieran incurrir los concesionarios, deben tramitarse desde sus respectivos procedimientos. Sin embargo, en el sector de infraestructura de transporte se ha presentado una confusión conceptual porque se ha creado un procedimiento especial para aplicar las penalidades, el cual dista de la naturaleza civil que tienen tales figuras y las aproxima al ámbito del derecho administrativo sancionador. Así ha ocurrido que el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN) ha emitido una Directiva a través de la cual crea una vía administrativa para imponer las penalidades, como si éstas fueran sanciones administrativas. La situación antes descrita incide sobre la integridad de los contratos de concesión en tanto que deja sin efecto la cláusula de solución de controversias, llevando los conflictos a sede judicial como última instancia. Esto genera tres potenciales problemas: incertidumbre y riesgo regulatorio, incremento de costos de transacción a nivel contractual e ineficacia del sistema de cumplimiento. En este contexto, la tesis aborda el análisis de las penalidades y las sanciones administrativas, considerando lo establecido en el marco normativo y el criterio expuesto por el OSITRAN, con el fin de esclarecer que son figuras que requieren un procedimiento de aplicación acorde con su naturaleza jurídica. A su vez, deja en evidencia que el problema se origina por la confluencia innecesaria de ambas, al haberse asignado para un mismo tipo de incumplimiento en los contratos de concesión. En nuestro estudio se concluye que OSITRAN carece de competencia legal para regular un procedimiento de aplicación de penalidades. Asimismo, se hace visible que la confusión conceptual involucra al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y a la Agencia de Promoción de la Inversión Privada por haber incluido, en los contratos de concesión, un régimen de penalidades que adolece de los defectos mencionados. Por ello, en esta investigación se analiza el régimen de penalidades con el fin de identificar los incumplimientos que sólo deberían ser objeto de penalidades y no de sanciones administrativas. De este modo, se le asigna a cada herramienta el uso que le corresponde según su naturaleza, reduciendo así la posibilidad de que puedan confluir sobre un mismo tipo de incumplimiento. Finalmente, como último propósito de la tesis, se plantea la idea de mejorar el procedimiento establecido en la Directiva, armonizándolo con el mecanismo de solución de controversias pactado por las partes, haciendo uso de la regulación responsiva; y se elaboran unos Lineamientos para la formulación de una cláusula que regule el régimen de penalidades en los contratos de concesión que a futuro se suscriban o que forme parte de las modificaciones contractuales a insertarse en los proyectos de inversión que así lo requieran. / The present investigation contains the study of two legal tools that the Peruvian State uses in the contractual relationship that it maintains with the concessionaires that participate in the transport infrastructure market for public use. These tools are penalties and administrative sanctions. The first ones have a civil nature and seek to ensure the compliance of an obligation; and the second ones have an administrative nature and have a punitive role when exist a transgression of the normative rules. Therefore, although both of them discourage contractual breaches in which the concessionaires could incur, penalties and administrative sanctions must be processed in their respective procedures. However, in the public transport infrastructure sector, conceptual confusion has arisen because a special procedure has been created to apply the penalties, which is far from the civil legal nature of penalties and, conversely, brings them closer to the scope of sanctioning administrative law. As it has happened, the Supervisory Organism of Investment in Public Transport Infrastructure (OSITRAN) has issued a Directive that creates an administrative procedure to impose penalties, as if these were administrative fines. The aforementioned situation affects the integrity of the concession contracts, as it leaves the dispute resolution clause without effect, taking the disputes to court as a last resort. This generates three potential problems: uncertainty and regulatory risk, increase in contractual costs and inefficiency of the compliance system. In this context, the thesis broaches the analysis of penalties and administrative sanctions, considering what is established in the regulatory framework and the criteria exposed by OSITRAN, in order to clarify that they are figures that require an application procedure according to their legal nature. At the same time, it shows that the problem is caused by the unnecessary confluence of both of them, having been assigned for the same type of noncompliance in the concession contracts. In our study, it is concluded that OSITRAN lacks legal competence to regulate a penalty application procedure. Likewise, it is visible that the conceptual confusion involves the Ministry of Transport and Communications, and the Agency for the Promotion of Private Investment for having included, in concession contracts, a penalty regime that suffers from the aforementioned shortcomings. Therefore, in this investigation the penalties regime is analyzed in order to identify the breaches that should only be subject to penalties and not administrative sanctions. Finally, as the final purpose of the thesis, the idea of improving the procedure established in the Directive is proposed, harmonizing it with the dispute resolution mechanism agreed by the parties, making use of the responsive regulation; and some Guidelines are prepared for the formulation of a clause that regulates the penalties regime in concession contracts that are going to be subscribed in the future or that form part of the contractual modifications to be inserted in investment projects that require it. / Tesis

El presente proyecto de investigación propone: el diseño de la trocha carrozable que une dos caseríos: Nuevo oriente y Dos de mayo, ubicados en el distrito y provincia de San Ignacio, departamento de Cajamarca. El proyecto en mención tiene como objetivo principal reducir la carencia de comunicación que se produce debido a la falta de vías de acceso, en los aspectos económicos, culturales, salud y educación. Se hizo uso de información teórica, del reglamento vigente y se desarrolló estudios de campo para este tipo de proyectos. Finalmente, se detalla el procedimiento para este fin y se dan a conocer los resultados. La tesis se desarrolló en cuatro fases: FASE I: Reconocimiento del terreno de estudio y obtención de datos FASE II: Se llevó a cabo trabajo de campo (topografía, estudio de tráfico, etc…) FASE III: Análisis y evaluación de resultados y elaboración de planos. FASE IV: Conclusiones del proyecto. / This research proposes the design of the unimproved dirt road that connects Nuevo Oriente with Dos de Mayo, which are two villages located in the district and province of San Ignacio in Cajamarca. The study aims at reducing the lack of communication due to deficiency of access routes in the economic, cultural, health and education fields. Theoretical information was developed and the current regulations were used for this type of research, as well as the studies carried out for the design of the mentioned unimproved dirty road. Then, the procedure for this purpose is detailed, the results are released once the necessary procedures for the design of the Nuevo Oriente - Dos de Mayo unimproved dirty road are carried out. The research was carried out in four phases: Phase I: study area reconnaissance and data collection Phase II: studies were carried out (topographical survey, routes, etc...) Phase III: analysis and evaluation of results and drawing up of plans. Phase IV: Research conclusions.

Los Gabinetes Binacionales son un novedoso mecanismo de negociación bilateral que se implementó por primera vez en el 2007 entre el Perú y Ecuador y, desde entonces, se ha venido aplicando por los distintos gobiernos peruanos buscando ampliar su ejecución al resto de sus países vecinos. Por ello, se hace cada vez más importante estudiar esta nueva política de Estado para evaluar su real impacto y el cumplimiento de sus objetivos. En ese contexto, la presente investigación de tesis busca determinar si los Gabinetes Binacionales entre el Perú y Ecuador contribuyeron en el desarrollo de las políticas de infraestructura de la región Tumbes. Para responder a esta pregunta de investigación, se usó la metodología de Barzelay y Cortázar (2004) para estudios de caso haciendo un seguimiento al ciclo de políticas públicas de una obra en particular: el Centro Binacional de Atención Fronteriza (CEBAF) del Eje Vial N° 1. Desagregando éste ciclo por etapas y determinando los actores claves involucrados en cada una, se podrá analizar el rol e influencia de los Gabinetes Binacionales en cada una de las mismas. La conclusión a la que se llegó es que los Gabinetes Binacionales si tuvieron un impacto positivo en la implementación y monitoreo de esta obra, aunque se podrían realizar mejoras futuras en la coordinación de los acuerdos y plazos a los que se llegue en los Gabinetes Binacionales dadas algunas deficiencias en los mecanismos de asignación de recursos, formulación e implementación de la inversión en infraestructura identificadas por los actores.

La presente tesis doctoral tiene como objetivo principal el desarrollo de un nuevo modelo de diseño de la longitud de carriles de deceleración, basado en la evaluación del diseño y la funcionalidad de los carriles de deceleración del tipo paralelo, en función de su longitud, mediante el desarrollo y la aplicación de un nuevo indicador de conflictividad para las maniobras de salida. Dicho objetivo ha surgido a partir del estudio del estado del arte en el que se destaca como las observaciones experimentales realizadas por diversos investigadores no se corresponden con los modelos cinemáticos de deceleración uniforme que suelen adoptarse para el cálculo de la longitud del carril de deceleración, lo que conlleva la necesidad de un nuevo modelo. La investigación se ha basado en la hipótesis fundamental de que el comportamiento de los conductores que toman un carril de deceleración varía en función de la longitud del carril. Este cambio de comportamiento afecta tanto a la operación como a la funcionalidad de los carriles de deceleración y por consiguiente influye sobre la seguridad vial. En el desarrollo del trabajo se distinguen dos fases. La primera consiste en una fase experimental en un carril de deceleración paralelo variando su longitud, aprovechando una obra de mejora de la autovía CV-35. En la segunda fase se lleva a cabo la validación de los resultados observando 10 carriles de deceleración adicionales. En ambas, se realizó un análisis cualitativo por observación directa en videos y un análisis cuantitativo en el que se pretendía medir las características de la evolución de los vehículos. Para lograrlo, se desarrolló un programa informático de restitución de perspectivas cónicas a partir de videos, que permitiera hacer un seguimiento individualizado de los vehículos y conocer en cada momento su posición, velocidad y aceleración. / Romero Rojas, MA. (2010). Modelo de diseño de la longitud de los carriles de deceleración paralelos, basado en el desarrollo y la aplicación de un indicador de la conflictividad de las maniobras de salida [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/8333

El trabajo de investigación recogido en esta Tesis construye sobre dos líneas de investigación que han recibido un notable impulso en los últimos años. Se trata de dos líneas enmarcadas en el extenso ámbito de la innovación empresarial, con especial aplicación al mundo de la iniciativa emprendedora. Se trata de: • la creación de oportunidades y mercados, como concepto que amplía el tradicional descubrimiento de oportunidades, y lo sustituye como origen de la iniciativa emprendedora (Alvarez and Barney, 2007; Dew et al., 2011), y • la innovación en modelos de negocio, como herramienta competitiva que amplía los espacios tradicionales de aplicación de la innovación al ámbito de la concepción del negocio en su conjunto (Osterwalder and Pigneur, 2010; Teece, 2010). Ambas líneas de investigación convergen, en nuestra opinión, en un espacio común, el de la creación de mercados originada en la innovación en modelos de negocio. Se trata de un espacio que emerge como el origen de fecundas iniciativas emprendedoras, iniciativas capaces de impulsar economías creadoras de riqueza y empleo. La pertinencia de enfocar esfuerzo investigador en este espacio se adivina pues como relevante, y así ha sido puesta de manifiesto por diversos autores ((Johnson et al., 2008), (Chesbrough, 2010)). Muchas preguntas relativas a este ámbito de conocimiento están todavía lejos de ser contestadas con la amplitud que sería deseable. ¿Cómo generar nuevos modelos de negocio capaces de crear mercados? ¿Cómo estimar si los nuevos modelos de negocio generados son efectivamente capaces de generar nuevos mercados? O dicho de manera más transitiva, ¿cómo evaluar el potencial de nuevos modelos de negocio antes de llevarlos a la práctica (evaluación ex-ante de modelos de negocio)? A menudo el emprendedor sólo tiene la posibilidad de poner en marcha un único modelo, lo que le lleva a una cuestión semejante a la anterior pero con otra formulación: ¿cómo escoger el modelo de negocio con mayor potencial de éxito? O dicho de otra manera, ¿cómo evaluar modelos de negocio que sólo existen como proyecto, como idea en un papel? Diversas metodologías para la generación de nuevos modelos de negocio han sido propuestas en los años recientes, promovidas más desde el ámbito aplicado que desde el académico, y quizás por ello su formulación rigurosa y el análisis de su eficacia permanecen todavía pendientes de desarrollo. La evaluación del potencial de los nuevos modelos de negocio generados es, por otra parte, un terreno aún menos explorado. Es un terreno que emerge como fundamental si nuestro interés es ofrecer a los directivos herramientas prescriptivas y recomendaciones bien fundamentadas sobre qué modelo escoger, sobre qué modelo tiene más expectativas de éxito. Investigar en estas direcciones ayudará a los emprendedores a aumentar el número de modelos de negocio entre los que escoger, y aumentará las herramientas para escoger acertadamente entre ellos, lo que redundará en una mejora de las expectativas de supervivencia y crecimiento de sus iniciativas. Pero la utilidad de este trabajo no está restringida al ámbito de los emprendedores. Muchas empresas consolidadas necesitan reinventarse cuando su modelo de negocio se ha quedado obsoleto, o deben diversificar para crecer debido a que su modelo de negocio tradicional ha tocado techo. La conveniencia de investigar en esta dirección está pues más que justificada, y las conclusiones pueden tener especial utilidad en el ámbito emprendedor (Johnson et al., 2008). _______________________________________ Por otra parte, la evaluación ex-ante de un nuevo modelo de negocio debe tener en consideración su capacidad para crear o no un nuevo mercado, y en su caso la magnitud y riqueza del mercado creado, pero además, debe también examinar la factibilidad del proceso de puesta en marcha del modelo, la dificultad para llevar a buen término el proceso de creación del mercado. Esa evaluación de la factibilidad del proceso emprendedor nos obliga a revisar dos corrientes de literatura científica más, que, desde nuestro punto de vista, son relevantes y complementarias con las anteriores: • De estas dos líneas de literatura científica, la más próxima a nuestro ámbito de investigación es la relativa a las nuevas metodologías para el emprendimiento y la puesta en marcha de iniciativas empresariales (lean startup, effectuation,...), una línea de investigación y desarrollo práctico que ha recibido un notable interés en los últimos años y que amplía y revisa las metodologías tradicionales que venían siendo utilizadas para la puesta en marcha de nuevas empresas ((Ries, 2011), (Blank, 2006), (Sarasvathy, 2008)). • La segunda línea relacionada con el proceso emprendedor que nos parece relevante es la relativa al Ciclo de Vida de la Industria, útil como herramienta descriptiva del proceso de introducción de una innovación radical tecnológica. Esta línea tuvo su desarrollo principal en el siglo XX, pero consideramos útil su revisión porque describe unos procesos que guardan cierto paralelismo con el que nos ocupa, en la medida en que las innovaciones radicales tecnológicas son a menudo capaces de crear nuevos mercados (Utterback, 1994). Los criterios a manejar a la hora de evaluar la potencialidad de modelos de negocio deben tomar en consideración la eficiencia del proceso de puesta en marcha de nuevos modelos. Dicho de otro modo, la investigación acerca de la evaluación de modelos de negocio debe tener en cuenta cómo los procesos de puesta en marcha de los modelos afectan al potencial de esos modelos. _______________________________________ El trabajo de investigación recogido en estas páginas persigue pues ampliar nuestro conocimiento en dos tareas esenciales para la Innovación en Modelos de Negocio, dos actividades que resultan claves para que, por ejemplo, esta Innovación sea realmente el germen de iniciativas emprendedoras creadoras de nuevos mercados. A saber, la generación de nuevos modelos de negocio, y la evaluación ex-ante de su potencial, es decir, la evaluación de manera previa a su implantación del potencial de los nuevos modelos generados, ya sea por una nueva empresa (iniciativa emprendedora) o por una existente. Nuestras aportaciones en estos ámbitos comienzan con tres aportaciones teóricas o metodológicas, que son las siguientes: 1. Una mejor conceptualización y caracterización de los métodos propuestos para la generación de nuevos modelos de negocio, que nos permita a su vez mejorar su diseño y eficacia, y ampliar la nómina de métodos disponible y su potencialidad. Matizamos aquí que nuestra búsqueda se refiere a modelos totalmente nuevos, en el sentido de que excluimos la simple copia de modelos que han tenido éxito en otros sectores o ámbitos geográficos. 2. El diseño detallado, a partir de la conceptualización anterior, de dos métodos concretos de generación de modelos de negocio, que nos permitan experimentar con los mismos y servir de base para alcanzar los demás objetivos propuestos. 3. La definición de un baremo para la evaluación ex-ante de modelos de negocio, un baremo que nos sea útil para comparar la potencialidad de los nuevos modelos de negocio generados, y que nos sirva a su vez para contrastar el efecto de diversos factores contingentes en la eficacia de dichos métodos. Más allá de estas aportaciones teóricas, nuestra investigación se adentra en la contrastación empírica de los métodos de generación y evaluación de modelos de negocio definidos, de manera que avance nuestro conocimiento sobre la eficacia y las condiciones de aplicación de estos métodos. En concreto esta contrastación empírica se enfoca en: 4. La contrastación empírica de los métodos de generación definidos, así como la forma en que afectan al comportamiento de estos métodos factores contingentes como la experiencia de los sujetos que participan en la generación, su involucración en iniciativas emprendedoras o el sector en que se enmarca la generación. 5. La contrastación de una valoración ex-ante meramente intuitiva con la obtenida mediante nuestro baremo, así como la forma en que esta contrastación se ve afectada por factores contingentes como el sexo del evaluador, su experiencia profesional, su involucración en iniciativas emprendedoras o el haber participado o no en la generación del modelo. _______________________________________ Nuestra primera aportación teórica perseguía una mejor conceptualización y caracterización de los métodos de generación de modelos de negocio. Proponemos una mejor conceptualización de las herramientas de generación de nuevos modelos de negocio basada en distinguir entre 'el objeto conceptual sobre el que aplicar la herramienta creativa' y la propia 'herramienta o técnica creativa' en sí misma. Como 'objeto conceptual sobre el que aplicar la herramienta creativa' podemos usar, al menos en teoría, cualquier construcción capaz de modelar el negocio en su conjunto, como por ejemplo el lienzo del modelo de negocio o business model canvas (Osterwalder and Pigneur, 2010), pero también otros que enfocan en la secuencia de actividades de negocio y su aportación de valor, como la Cadena de Valor (Porter, 1985), o el Diagrama Causal (Casadesus-Masanell y Ricart, 2010) o incluso la peculiar descomposición del negocio de Hagel y Singer (Hagel and Singer, 1999). La nómina de herramientas creativas es aún más extensa. Entre las que se han propuesto enumeramos, a efectos meramente ilustrativos, el pensamiento visual, el storytelling, la creación de escenarios, el brainstorming, y el pensamiento lateral. Un método de generación de modelos de negocio consistiría, según nuestra conceptualización, en la suma de un 'objeto conceptual' específico sobre el que aplicar la herramienta creativa y una 'herramienta o técnica creativa' concreta. En nuestra investigación hemos concretado dos de estos métodos, a efectos por un lado de visualizar dos ejemplos concretos, pero sobre todo para mostrar cómo trabajar con ellos y para aplicarlos en la parte experimental de nuestra investigación. Hemos concretado así dos métodos de generación de modelos de negocio que usan respectivamente el Lienzo del Modelo de Negocio y la Cadena de Valor. Como técnica creativa hemos usado en ambos el Pensamiento Lateral (De Bono, 1967), por entender que es la única técnica creativa que apunta a la generación de innovaciones radicales, lo que constituía una premisa definitoria de nuestra investigación. Nuestra tercera aportación teórica o metodológica es, finalmente, la definición de un baremo de ocho indicadores destinado a la evaluación ex-ante de modelos de negocio. Partimos para ello de una lista de aspectos a evaluar en los modelos de negocio propuesta por Teece (Teece, 2010), lista que hemos convertido en un baremo aplicable ex-ante. El baremo tiene en cuenta concretamente los siguientes items: 1. ¿Cómo le aportará utilidad al potencial cliente? ¿En qué orden de magnitud? (HIPÓTESIS DE LA CREACIÓN DE VALOR) 2. ¿Están todos los elementos complementarios necesarios a disposición del cliente a un precio razonable? En caso contrario, ¿está en nuestras manos incorporarlos?, ¿en qué plazo y con qué esfuerzo? (HIPÓTESIS DE LA PROPUESTA DE VALOR COMPLETA) 3. ¿Cómo es de grande el segmento de potenciales clientes? ¿Qué volumen de compra representan? (HIPÓTESIS DEL TAMAÑO DE MERCADO SUFICIENTE) 4. ¿Cómo de complicado resultará demostrar al potencial cliente que la propuesta le aportará valor y no se trata de una mera moda pasajera? (HIPÓTESIS DEL ACCESO AL POTENCIAL CLIENTE) 5. ¿Estarán los potenciales clientes dispuestos a pagar el precio y el esfuerzo que les pedimos a cambio del valor que les ofrecemos? (HIPÓTESIS DE LA PREDISPOSICIÓN AL ESFUERZO) 6. ¿Será costoso ofrecer el valor prometido al cliente o contaremos por el contrario con un margen atractivo? ¿Existen mecanismos (directrices de coste) que nos permitan ampliar ese margen? (HIPÓTESIS DE LOS COSTES ASUMIBLES) 7. ¿Existen propuestas de valor de competidores que resuelvan el mismo problema al cliente? ¿Cómo es el valor creado por ellas frente al creado por la nuestra? (HIPÓTESIS DE LA SUPERIORIDAD FRENTE A LA COMPETENCIA) 8. ¿Tiene el modelo de negocio mecanismos para evitar la copia por parte de posibles imitadores? (HIPÓTESIS DE LA EXISTENCIA DE BARRERAS DE ENTRADA) _______________________________________ Más allá de los objetivos de carácter teórico o metodológico que ya hemos expuesto, nuestra investigación perseguía la contrastación empírica de los métodos de generación y evaluación definidos. Para alcanzar estos objetivos de contrastación empírica (4 y 5 en el listado de objetivos presentado anteriormente), nuestra investigación ha empleado una metodología basada en la experimentación. No se trata de una metodología muy utilizada en nuestro campo hasta la fecha, pero presenta numerosas ventajas prácticas como la de ampliar el número de situaciones observadas. En cualquier caso, trabajos recientes se han animado a utilizar esta metodología. Algunos de ellos se encuadran directamente en nuestro ámbito de estudio o en ámbitos próximos (Girotra et al., 2010; Eppler et al., 2011; Eppler and Hoffmann, 2012). Eppler et al. en particular comparan el trabajo colaborativo con distintos métodos de generación de modelos de negocio (Eppler et al., 2011). Nuestra experimentación ha consistido en la organización de una serie de ocho eventos o experimentos en que un total de 105 personas, trabajando en 24 equipos, han utilizado los dos métodos propuestos anteriormente para generar nuevos modelos de negocio, pasando luego a presentarlos al resto de los participantes en el experimento correspondiente. Los modelos así generados y presentados han sido sometidos a evaluación por todos los participantes en el experimento correspondiente. Dicha evaluación ha sido doble. En primer lugar se ha realizado una evaluación meramente intuitiva, es decir, una evaluación basada exclusivamente en la intuición del evaluador. La segunda evaluación se ha basado en la utilización de nuestro baremo de ocho indicadores antes presentado. La realización de ambas evaluaciones nos ha permitido comparar ambos métodos de evaluación, como comentaremos más adelante. Los eventos organizados para nuestra investigación han contado con la colaboración de entidades formativas, centros de empresas innovadoras y otras entidades que agrupan empresas. La diversidad de estas entidades, que han actuado como anfitrionas de los experimentos, ha permitido contar con una muestra variada y suficientemente amplia de participantes en los experimentos. Esta diversidad nos ha permitido analizar el efecto contingente de aspectos relativos a los individuos participantes en la generación de los modelos, así como en la evaluación. Las evaluaciones obtenidas en los experimentos han sido analizadas mediante diversas técnicas estadísticas, como pruebas de igualdad de medias, análisis de la varianza y análisis de regresión. _______________________________________ En cuanto a los resultados de nuestra investigación empírica, comenzamos por resumir los relativos a cuestiones relacionadas con la generación de nuevos modelos de negocio. No hemos encontrado que ninguno de los métodos propuestos sea superior al otro en términos generales, pero sí hemos constatado efectos debidos a alguno de los factores contingentes propuestos. En particular, y como factor contingente más influyente, hemos encontrado que la experiencia de los sujetos que participan en la generación es relevante, y tiene sentido negativo, es decir, los sujetos con menor experiencia (tanto en general como en el sector) generan modelos de negocio con mejores evaluaciones (tanto en términos de evaluación intuitiva como en los distintos indicadores que componen nuestro baremo). Este resultado, en principio inesperado, puede ser entendido a la luz de la teoría sobre la inercia en las organizaciones (Rumelt, 1995) y la perspectiva evolutiva (Nelson and Winter, 1982), perspectivas que hemos incorporado a nuestra revisión de la literatura. La imperante teoría de los Recursos y Capacidades se ha enfocado en aquellos recursos y capacidades capaces de aportar ventaja competitiva a las organizaciones, olvidando que en muchas ocasiones el propio éxito conseguido con esos recursos y capacidades genera comportamientos indeseados en la organización, como pueden ser percepciones distorsionadas de la realidad, baja motivación por el cambio o, como interpretamos refleja nuestra investigación, incapacidad creativa para responder a los cambios (Rumelt, 1995). No se han constatado por el contrario diferencias significativas entre los modelos generados por emprendedores y por no emprendedores, ni en términos de evaluación intuitiva ni en términos de aplicación de nuestro baremo de ocho indicadores. Sí hemos encontrado evidencia empírica de la influencia del ámbito sectorial en que se enmarca el modelo y la evaluación obtenida por el mismo, tanto en lo que se refiere a la evaluación intuitiva como a cuatro de los ocho indicadores de nuestro baremo. En lo que se refiere al efecto moderador de los factores contingentes analizados sobre la superioridad de uno u otro método de los evaluados, hemos constatado algunos efectos debidos a la mayor o menor experiencia en el sector y a la participación o no en proyectos emprendedores de las personas generadoras de los modelos. No hemos podido constatar por el contrario efecto moderador alguno del sector en el que se genera el modelo sobre la eficacia de uno u otro método. La principal recomendación de carácter prescriptivo derivada de nuestra investigación es pues que, a la hora de seleccionar los individuos a quienes vamos a confiar la generación de nuevos modelos de negocio, debemos asegurarnos de que estos no se vean demasiado condicionados por su experiencia. En lo que se refiere a resultados de nuestra investigación en el ámbito de la evaluación ex-ante de modelos de negocio, nuestra investigación confirma la esperable correlación entre la evaluación intuitiva y los indicadores de nuestro baremo, pero ayuda a discriminar el diferente peso que los factores medidos por nuestro baremo tienen en esa evaluación intuitiva. En este sentido, hemos constatado que los indicadores 1 (Utilidad para el potencial cliente de la propuesta de valor incluida en el modelo de negocio) y 3 (tamaño del segmento de potenciales clientes, volumen de compra) tienen un peso claramente superior al resto de los factores en la, utilizada con demasiada frecuencia por otra parte, evaluación intuitiva de modelos de negocio. En lo que se refiere al efecto de los factores contingentes analizados sobre la evaluación intuitiva de modelos de negocio, nuestra investigación descarta sesgos en la evaluación debidas al sexo del evaluador o evaluadora, la mayor o menor experiencia profesional del evaluador o el hecho de que haya emprendido o esté en proceso de hacerlo. En lo que se refiere a los indicadores de nuestro baremo, de entre los factores anteriores sólo el relativo a estar emprendiendo o haber emprendido introduce sesgos significativos en la evaluación en alguno de los indicadores. Los emprendedores evalúan más alto que los no emprendedores por término medio en el indicador 6 (existencia de mecanismos que reduzcan costes y garanticen el margen), mientras que evalúan más bajo que los no emprendedores por término medio en el indicador 7 (fuerza relativa frente a los competidores). Finalmente, nuestra investigación ha puesto de manifiesto que existen diferencias significativas entre la evaluación hecha por las personas que han generado el modelo y la evaluación hecha por terceras personas. Esta evaluación es en términos medios superior cuando se trata de evaluar modelos propios que en el caso de tratarse de modelos ajenos (generados por otros), tanto en términos de evaluación intuitiva como en términos de la mayoría de los ocho indicadores de nuestro baremo. La evaluación de modelos de negocio se muestra pues robusta, es decir, no se ve influida por factores contingentes relativos al sexo o la experiencia profesional de los evaluadores. El hecho de que el evaluador esté o haya estado involucrado en iniciativas emprendedoras tiene una limitada influencia en alguno de los indicadores de nuestro baremo. El mayor impacto en la evaluación lo tiene el hecho de que el evaluador haya participado o no en la generación del modelo a evaluar. Ello nos lleva a una recomendación de carácter prescriptivo, la evaluación de modelos de negocio debería hacerse por personas que no hayan participado en su generación (o, en su defecto quizás, que hayan participado con igual implicación en la generación de todos los modelos a comparar). _______________________________________ Nuestra investigación tiene apenas carácter iniciático, adentrándose en un terreno de horizontes amplios. Nuestra conceptualización de los métodos de generación de nuevos modelos de negocio sugiere un amplio espectro de métodos de los que sólo hemos trabajado con dos de ellos en esta investigación. El análisis ha sido por otra parte limitado. Las limitaciones de nuestra investigación sugieren pues posibles desarrollos futuros. Con todo, las líneas más prometedoras de desarrollo futuro de esta investigación tienen que ver con el análisis del proceso de emprendimiento y creación de mercados en toda su extensión, proceso del que las actividades de generación y evaluación ex-ante de modelos de negocio constituyen sólo las etapas iniciales. El análisis de cómo conviven, compiten y evolucionan modelos de negocio alternativos hasta definir el nuevo mercado emergente representa un vasto territorio para la investigación, un territorio tan relevante como apasionante. / Mateu Céspedes, JM. (2015). Herramientas para la generación y evaluación ex-ante de modelos de negocio [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/57282

[EN] Activity-travel scheduling process is the decision process followed by a person since they think about doing an activity or trip for the first time till the moment they execute it, or decide to not execute it. On the other hand, travel behaviour change programs (TBCP) are policy interventions which rely on information, persuasion and motivation strategies, to induce people to reduce their car use by shifting travel mode choices to more sustainable options. Given that trips come from the need of developing activities in different places, it is obvious that travel behaviour change requires variations in decisions taken during activity-travel scheduling process. A two-wave activity scheduling process panel survey was conducted over a two-year period in the city of Valencia. Respondents were usual drivers who were randomly selected regardless their willingness to reduce their car use. The first and the second wave took place during autumn of 2010 and autumn of 2011, respectively. Between both waves, part of respondents participated in TBCP while the rest were included in the control group in order to compare the results. Tobit, Bivariate Probit and Ordered Probit models have been used to study the effects of participation in TBCP on several decisions taken during the activity-travel scheduling process. Results show that participation in TBCP has a significant influence not only in car use, by reducing the proportion of daily time allocated to driving, but also in scheduling and rescheduling decisions. Thus, participants in TBCP are more likely to think about their agendas when scheduling activities and trips, as well as they are stricter when executing them. Results also prove that participation in TBCP does not affect everyone in a similar way. / [ES] Se conoce como proceso de programación y realización de actividades y desplazamientos a la sucesión de decisiones tomadas por una persona desde el momento en el que se piensa por primera vez en una actividad o desplazamiento hasta el momento en el que se lleva a cabo, o por el contrario, decide no realizarse por el motivo que sea. Por otro lado, los programas de cambio de movilidad (PCM) son actuaciones que se apoyan en estrategias de información, persuasión y motivación de los usuarios, y que tienen como objetivo conseguir una reducción del uso del coche, trasladando esa necesidad de desplazamiento hacia modos más sostenibles. Teniendo en cuenta que los desplazamientos se originan por la necesidad de llevar a cabo actividades en lugares diferentes, es evidente que cambios en los hábitos de transporte requieren cambios en las distintas decisiones que se toman durante el proceso de programación y realización de actividades y desplazamientos de la agenda. Durante los años 2010 y 2011 se llevó a cabo en la ciudad de Valencia una encuesta panel de dos oleadas para la que se reclutó a conductores habituales a los que a priori no se les preguntó si estaban dispuestos o no a reducir su uso del vehículo privado. Cada oleada se planteó como una encuesta de programación de actividades y desplazamientos (EPAD). Entre las dos oleadas, parte de los encuestados participaron en unos PCM mientras que el resto formaron un grupo de control con el que comparar los resultados. Se han utilizado modelos Tobit, Probit bivariados y Probit ordenados para estudiar los efectos que ha tenido la participación en dichos PCM sobre distintas decisiones que se toman durante el proceso de programación y realización de actividades y desplazamientos. Los resultados revelan que la participación en los PCM ha influido significativamente no sólo en la decisión de uso del vehículo privado, reduciendo la proporción de tiempo destinado a conducir, sino también en otras decisiones de programación y reprogramación de la agenda, provocando que los participantes en los PCM mediten más su agenda a la hora de programar las actividades y desplazamientos, así como que luego sean más rigurosos a la hora de llevarla a cabo. Los resultados también revelan que la participación en los PCM no afecta a todas las personas de la misma manera. / [CA] Es coneix com a procés de programació i realització d'activitats i desplaçaments a la successió de decisions preses per una persona des del moment en què es pensa per primera vegada en una activitat o desplaçament fins el moment en què es du a terme, o al contrari, decidix no realitzar-se pel motiu que siga. D'altra banda, els programes de canvi de mobilitat (PCM) són actuacions que es recolzen en estratègies d'informació, persuasió i motivació dels usuaris, i que tenen com a objectiu aconseguir una reducció de l'ús del cotxe, traslladant eixa necessitat de desplaçament cap a modes més sostenibles. Tenint en compte que els desplaçaments s'originen per la necessitat de dur a terme activitats en llocs diferents, és evident que per aconseguir canvis en els hàbits de transport es requerixen canvis en les distintes decisions que es prenen durant el procés de programació i realització d'activitats i desplaçaments de l'agenda. Durant els anys 2010 i 2011 es va dur a terme en la ciutat de València una enquesta panell de dos onades per a la que es va reclutar a conductors habituals als que a priori no se'ls va preguntar si estaven disposats o no a reduir el seu ús del vehicle privat. Cada onada es va plantejar com una enquesta de programació d'activitats i desplaçaments (EPAD) . Entre les dos onades, part dels enquestats van participar en uns PCM mentres que la resta van formar un grup de control amb el qual comparar els resultats. S'han utilitzat models Tobit, Probit bivariats i Probit ordenats per a estudiar els efectes que ha tingut la participació en dites PCM sobre distintes decisions que es prenen durant el procés de programació i realització d'activitats i desplaçaments. Els resultats revelen que la participació en els PCM ha influït significativament no sols en la decisió d'ús del vehicle privat, reduïnt la proporció de temps destinat a conduir, sinó també en altres decisions de programació i reprogramació de l'agenda, provocant que els participants en els PCM mediten més la seua agenda a l'hora de programar les activitats i desplaçaments, així com que després siguen més rigorosos a l'hora de dur-la a terme. Els resultats també revelen que la participació en els PCM no afecta a totes les persones de la mateixa manera. / García Garcés, P. (2015). Estudio de los efectos de los programas de cambio de movilidad en el proceso de programación y realización de actividades y desplazamientos [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/57950