[ES] El uso y reúso de residuos es una de las mayores preocupaciones de la sociedad actual. De hecho, en el mundo se producen más de 6,5 mil millones de toneladas de residuos de construcción y demolición (RCD) cada año, de las cuales entre 2,6 y 3 mil millones de toneladas corresponden a residuos inertes de la construcción y de la demolición, dentro de los cuáles está el residuo cerámico. Entre los diferentes factores que están presentes en la falta de manejo de los residuos cabe destacar el desbordamiento de la producción de los mismos, la no aplicación de la política de las 3R, reciclar, reparar y reusar, y la falta de proyectos investigativos que incluyan experimentación con residuos inertes que puedan validar el uso de dichos materiales en diferentes producciones industriales. En ese sentido, construir concretos asfálticos con inclusión de residuos industriales como la cerámica triturada sin respaldo científico podría llevar a los gobiernos a realizar un detrimento patrimonial. Sin embargo, una investigación experimental que incluya el uso de residuos cerámicos en la elaboración de una mezcla de concreto asfáltico que permita conocer su desempeño por medio de ensayos de laboratorio de última tecnología, puede lograr disminuir la brecha de incertidumbre para que los gobiernos puedan tomar decisiones con soluciones económicas y competitivas en zonas con bajos y medianos niveles de tránsito. En esta tesis se desarrollan ensayos de módulos dinámicos en probetas de concreto asfáltico convencional y con inclusión de 30% y 35% de residuo triturado cerámico, tanto en España como en Colombia, lo cual permite analizar, comparar y evaluar internacionalmente el comportamiento de estas mezclas considerando diferentes temperaturas y confirmando su uso en vías de bajos y medianos volúmenes de tránsito. Finalmente, se propone el uso de mezclas asfálticas con inclusión de residuo triturado de cerámica al 30% para ofrecer una opción de reúso, que proporcione un respaldo científico que permita la implementación en carreteras y la integración de instrumentos regulatorios, económicos, educativos e informativos. De esta manera se ayuda a mitigar el problema de los residuos y se amplía la cobertura de la red pavimentada ofreciendo accesibilidad y movilidad a comunidades que de otra forma no podrían conectarse. / [CA] L'ús i reus de residus és una de les majors preocupacions de la societat actual. De fet, en el món es produïxen més de 6,5 mil milions de tones de residus de construcció i demolició (RCD) cada any, de les quals entre 2,6 i 3 mil milions de tones corresponen a residus inerts de la construcció i de la demolició, dins dels quins està el residu ceràmic. Entre els diferents factors que estan presents en la falta de maneig dels residus cal destacar el desbordament de la producció dels mateixos, la no aplicació de la política de les 3R, reciclar, reparar i reusar, i la falta de projectes investigativos que incloguen experimentació amb residus inerts que puguen validar l'ús dels dits materials en diferents produccions industrials. En eixe sentit, construir concrets asfàltics incloent-hi residus industrials com la ceràmica triturada sense respatler científic podria portar als governs a realitzar un detriment patrimonial. No obstant això, una investigació experimental que incloga l'ús de residus ceràmics en l'elaboració d'una mescla de concret asfàltic que permeta conéixer el seu exercici per mitjà d'assajos de laboratori d'última tecnologia, pot aconseguir disminuir la bretxa d'incertesa perquè els governs puguen prendre decisions amb solucions econòmiques i competitives en zones amb baixos i mitjans nivells de trànsit. En esta tesi es desenrotllen assajos de mòduls dinàmics en provetes de concret asfàltic convencional i incloent-hi 30% i 35% de residu triturat ceràmic, tant a Espanya com a Colòmbia, la qual cosa permet analitzar, comparar i avaluar internacionalment el comportament d'estes mescles considerant diferents temperatures i confirmant el seu ús en via de baixos i mitjans volums de trànsit. Finalment, es proposa l'ús de mescles asfàltiques incloent-hi residu triturat de ceràmica al 30% per a oferir una opció de reus, que proporcione un respatler científic que permeta la implementació en carreteres i la integració d'instruments reguladors, econòmics, educatius i informatius. D'esta manera s'ajuda a mitigar el problema dels residus i s'amplia la cobertura de la xarxa pavimentada oferint accessibilitat i mobilitat a comunitats que d'una altra forma no podrien connectar-se. / [EN] The use and reuse of waste is one of the greatest concerns of today's society. In fact, more than 6.5 billion tons of construction and demolition waste (CDW) are produced in the world each year, of which between 2.6 and 3 billion tons correspond to inert construction and demolition waste. demolition, among which is the ceramic waste. Among the different factors that are present in the lack of waste management, it is worth highlighting the overflow of their production, the non-application of the 3R policy, recycling, repairing and reusing, and the lack of research projects that include experimentation with inert waste that can validate the use of these materials in different industrial productions. In this sense, building asphalt concrete with the inclusion of industrial waste such as crushed ceramics without scientific support could lead governments to carry out a patrimonial detriment. However, an experimental investigation that includes the use of ceramic residues in the elaboration of an asphalt concrete mixture that allows knowing its performance through state-of-the-art laboratory tests, can reduce the uncertainty gap so that governments can take decisions with economic and competitive solutions in areas with low and medium levels of traffic. In this thesis, tests of dynamic modules are developed in conventional asphalt concrete specimens and with the inclusion of 30% and 35% of crushed ceramic residue, both in Spain and in Colombia, which allows the behavior of these mixtures to be analyzed, compared and evaluated internationally. Considering different temperatures and confirming its use in roads with low and medium volumes of traffic. Finally, the use of asphalt mixtures including 30% crushed ceramic waste is proposed to offer a reuse option that provides scientific support that allows implementation on roads and the integration of regulatory, economic, educational and informational instruments. In this way, it helps to mitigate the waste problem and expands the coverage of the paved network, offering accessibility and mobility to communities that otherwise would not be able to connect. / Solarte Vanegas, NC. (2022). Efecto en el módulo dinámico de la mezcla asfáltica modificada con añadido de residuos triturados de la industria cerámica [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/185790

Tesis por compendio / [ES] En la última década, el aprendizaje profundo (DL) se ha convertido en la principal herramienta para las tareas de visión por ordenador (CV). Bajo el paradigma de aprendizaje supervisado, y gracias a la recopilación de grandes conjuntos de datos, el DL ha alcanzado resultados impresionantes utilizando redes neuronales convolucionales (CNNs). Sin embargo, el rendimiento de las CNNs disminuye cuando no se dispone de suficientes datos, lo cual dificulta su uso en aplicaciones de CV en las que sólo se dispone de unas pocas muestras de entrenamiento, o cuando el etiquetado de imágenes es una tarea costosa. Estos escenarios motivan la investigación de estrategias de aprendizaje menos supervisadas. En esta tesis, hemos explorado diferentes paradigmas de aprendizaje menos supervisados. Concretamente, proponemos novedosas estrategias de aprendizaje autosupervisado en la clasificación débilmente supervisada de imágenes histológicas gigapixel. Por otro lado, estudiamos el uso del aprendizaje por contraste en escenarios de aprendizaje de pocos disparos para la vigilancia automática de cruces de ferrocarril. Por último, se estudia la localización de lesiones cerebrales en el contexto de la segmentación no supervisada de anomalías. Asimismo, prestamos especial atención a la incorporación de conocimiento previo durante el entrenamiento que pueda mejorar los resultados en escenarios menos supervisados. En particular, introducimos proporciones de clase en el aprendizaje débilmente supervisado en forma de restricciones de desigualdad. Además, se incorpora la homogeneización de la atención para la localización de anomalías mediante términos de regularización de tamaño y entropía. A lo largo de esta tesis se presentan diferentes métodos menos supervisados de DL para CV, con aportaciones sustanciales que promueven el uso de DL en escenarios con datos limitados. Los resultados obtenidos son prometedores y proporcionan a los investigadores nuevas herramientas que podrían evitar la anotación de cantidades masivas de datos de forma totalmente supervisada. / [CA] En l'última dècada, l'aprenentatge profund (DL) s'ha convertit en la principal eina per a les tasques de visió per ordinador (CV). Sota el paradigma d'aprenentatge supervisat, i gràcies a la recopilació de grans conjunts de dades, el DL ha aconseguit resultats impressionants utilitzant xarxes neuronals convolucionals (CNNs). No obstant això, el rendiment de les CNNs disminueix quan no es disposa de suficients dades, la qual cosa dificulta el seu ús en aplicacions de CV en les quals només es disposa d'unes poques mostres d'entrenament, o quan l'etiquetatge d'imatges és una tasca costosa. Aquests escenaris motiven la investigació d'estratègies d'aprenentatge menys supervisades. En aquesta tesi, hem explorat diferents paradigmes d'aprenentatge menys supervisats. Concretament, proposem noves estratègies d'aprenentatge autosupervisat en la classificació feblement supervisada d'imatges histològiques gigapixel. D'altra banda, estudiem l'ús de l'aprenentatge per contrast en escenaris d'aprenentatge de pocs trets per a la vigilància automàtica d'encreuaments de ferrocarril. Finalment, s'estudia la localització de lesions cerebrals en el context de la segmentació no supervisada d'anomalies. Així mateix, prestem especial atenció a la incorporació de coneixement previ durant l'entrenament que puga millorar els resultats en escenaris menys supervisats. En particular, introduïm proporcions de classe en l'aprenentatge feblement supervisat en forma de restriccions de desigualtat. A més, s'incorpora l'homogeneïtzació de l'atenció per a la localització d'anomalies mitjançant termes de regularització de grandària i entropia. Al llarg d'aquesta tesi es presenten diferents mètodes menys supervisats de DL per a CV, amb aportacions substancials que promouen l'ús de DL en escenaris amb dades limitades. Els resultats obtinguts són prometedors i proporcionen als investigadors noves eines que podrien evitar l'anotació de quantitats massives de dades de forma totalment supervisada. / [EN] In the last decade, deep learning (DL) has become the main tool for computer vision (CV) tasks. Under the standard supervised learnng paradigm, and thanks to the progressive collection of large datasets, DL has reached impressive results on different CV applications using convolutional neural networks (CNNs). Nevertheless, CNNs performance drops when sufficient data is unavailable, which creates challenging scenarios in CV applications where only few training samples are available, or when labeling images is a costly task, that require expert knowledge. Those scenarios motivate the research of not-so-supervised learning strategies to develop DL solutions on CV. In this thesis, we have explored different less-supervised learning paradigms on different applications. Concretely, we first propose novel self-supervised learning strategies on weakly supervised classification of gigapixel histology images. Then, we study the use of contrastive learning on few-shot learning scenarios for automatic railway crossing surveying. Finally, brain lesion segmentation is studied in the context of unsupervised anomaly segmentation, using only healthy samples during training. Along this thesis, we pay special attention to the incorporation of tasks-specific prior knowledge during model training, which may be easily obtained, but which can substantially improve the results in less-supervised scenarios. In particular, we introduce relative class proportions in weakly supervised learning in the form of inequality constraints. Also, attention homogenization in VAEs for anomaly localization is incorporated using size and entropy regularization terms, to make the CNN to focus on all patterns for normal samples. The different methods are compared, when possible, with their supervised counterparts. In short, different not-so-supervised DL methods for CV are presented along this thesis, with substantial contributions that promote the use of DL in data-limited scenarios. The obtained results are promising, and provide researchers with new tools that could avoid annotating massive amounts of data in a fully supervised manner. / The work of Julio Silva Rodríguez to carry out this research and to elaborate this dissertation has been supported by the Spanish Government under the FPI Grant PRE2018-083443. / Silva Rodríguez, JJ. (2022). Learning from limited labelled data: contributions to weak, few-shot, and unsupervised learning [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/190633 / Compendio

En el presente informe se analiza el laudo del caso arbitral N° 0072-2016-CCL emitido por el Tribunal Arbitral en el marco del proceso arbitral interpuesto por Metro de Lima Línea 2 S.A. (en adelante el “Concesionario”), ante la Cámara de Comercio de Lima, contra el Ministerio de Transporte de Comunicaciones, actuando en representación del Estado de la República del Perú, (en adelante el “Concedente”) por la aplicación de las penalidades contractuales impuestas por el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (en adelante “OSITRAN1”) a Metro de Lima Línea 2 S.A. por el incumplimiento de la cláusula 6.74 del Contrato referido al Mantenimiento de Tránsito y Desvío de Tráfico en el Área de la Concesión denominada “PV23” de la Etapa 1A del proyecto “Línea 2 y Ramal Av. Faucett – Av. Gambetta de la Red Básica del Metro de Lima y Callao” (en adelante el “Proyecto”). Como cuestión previa, se analiza y determina que las controversias relativas a las penalidades contractuales por el incumplimiento de la cláusula 6.74 del Contrato pueden ser resueltas a través de la vía arbitral por tener naturaleza contractual. Conclusión que coincide con la interpretación y decisión del Tribunal Arbitral que determinó que las penalidades tienen naturaleza contractual y, por ello, son arbitrables. Seguidamente, se desarrolla el alcance y forma de aplicación de las penalidades por parte de OSITRAN. Determinándose que el Concesionario incumplió la cláusula 6.74 del Contrato correspondiendo la aplicación de las penalidades contractuales por los siguientes motivos. En primer lugar, porque CSIL2 fiscalizó en base a los planos vigentes y aprobados por la Municipalidad Metropolitana de Lima (en adelante el “MML”), los cuales no han sido modificados por la MML. Corroborándose que los informes emitidos por CSIL2, que sirven se base a OSITRAN para verificar el incumplimiento de Metro, han tenido como insumo documentación correcta y vigente. En segundo lugar, respecto a la intimación en mora, de conformidad con la cláusula 17.13, se coincide con el Tribunal Arbitral de que no es posible afirmar que OSITRAN debe primero imputar incumplimiento y luego aplicar las penalidades. Las cláusulas 17.7 y 17.13 establecen que en un mismo acto OSITRAN se encuentra facultado para comunicar el incumplimiento e imponer las penalidades. La única exigencia impuesta a OSITRAN consiste en acreditar el incumplimiento imputado como condición para aplicar las penalidades. Situación que se ha demostrado en cada uno de los casos referidos de las penalidades. En tercer lugar, Metro no ha podido demostrar la existencia de causas que generen que el incumplimiento de la totalidad de los componentes del Plan de Desvío no le sea imputable. Metro no presentó sustento alguno sobre causas que generen que el incumplimiento del componente del Desvío de Tráfico no le sea imputable. Asimismo, las denuncias por los hurtos de las señalizaciones no abarcan la totalidad del periodo penalizado. El incumplimiento de cualquiera de los componentes del Plan de Desvío, faculta a OSITRAN a imponer la penalidad establecida en el Anexo N° 10 del Contrato. Por lo que, las penalidades son exigibles a Metro, coincidiendo con el Tribunal Arbitral. Finalmente, sobre la base de los hechos y de la normativa aplicable, se concluye que el Tribunal Arbitral pueda hacer uso de su facultad excepcional para reducir las penalidades impuestas por OSITRAN a fin de atenuar las consecuencias patrimoniales de responsabilidad, correspondiendo la reducción de las penalidades contractuales

Esta investigación nace a la luz de una interrogación del estado de la corrupción y cómo esta permanece activa en el orden internacional a pesar de que se le combate tenazmente en distintos ámbitos e instituciones del sistema internacional. Es un tema complejo, pero es imperante dilucidarlo desde varios frentes. Uno de ellos surge en el orden regional sudamericano con el caso de la Operación Lava Jato y el rol de ODEBRECHT en el soborno a autoridades para conseguir obras de infraestructura y mejores condiciones de sus contratos. Así, lo que se busca indagar son las conexiones y efectos en la relación bilateral de Brasil y Perú en los años 2005 – 2007, con la acciones colusorias de ODEBRECHT para ganar la licitación de la IIRSA. Este análisis explora el nivel de influencia de ODEBRECHT en la ejecución del eje de infraestructura de la Alianza Estratégica Perú Brasil durante esos años, así como pretende identificar la relación de los actores políticos y burocráticos peruanos y los actores económicos de ODEBRECHT para potenciar la IIRSA. Lo cual orientaría a señalar la coexistencia de una economía para-legal que ha influido en la política exterior peruano brasileña los años 2005 – 2007. Las conclusiones que se hallan hablan de una relación simbiótica entre empresarios y burócratas que puede entenderse como una burocratización corruptora, que ha nacido influenciada por la interrelación de la política de estado brasileña, el neodesarrollismo, y el apoyo gubernamental para que sus multinacionales inviertan en distintos países de la región. De tal forma esta investigación propone un atisbo a la intrincada conexión entre economía, política exterior y corrupción; que tiene como fin modesto aportar interrogantes al debate vivo de hasta qué punto el capital internacional afecta a las democracias liberales en el siglo XXI.

La presente investigación es un estudio de caso: El Puente Chilina. Este proyecto de infraestructura era parte de una política pública que pretendía dar solución a la problemática descrita líneas arriba. Pero también era un controvertido proyecto por su costo y la ingeniería requerida. Su anhelada ejecución empezaría a mediados del año 2009, no obstante esta no se llevó a cabo. Por lo que se plantea la siguiente pregunta: ¿Cuáles fueron las causas y consecuencias de los problemas de implementación del Proyecto Puente Chilina por el Gobierno Regional de Arequipa?

El matadero Municipal de Pacora brinda sus instalaciones a matarifes locales para realizar el servicio de faenado con la finalidad de abastecer de carne de ganado vacuno, porcino, caprino el mercado local, actualmente el matadero no cuenta con las condiciones adecuadas debido a que no se cumple con el 35,29% de los requisitos generales y el 60% de los requisitos de diseño del decreto supremo DS 015- 2012-AG, afectando así la inocuidad de la carne obtenida. Para corroborar ello se realizó un análisis microbiológico y los resultados obtenidos mostraron un recuento mayor en aerobios mesófilos de 105 ufc/g, lo cual hace al producto rechazable. La presente investigación tiene como objetivo principal rediseñar el Matadero Municipal de Pacora y así poder obtener un producto inocuo. Para ello se realizó un un check list de los requisitos del decreto se analizó la demanda de ganado, los procesos, las capacidades, distribuciones actuales y la tecnología a implementar. Se rediseñó el matadero incluyendo la zonas, tecnología faltante y distribución idónea con los métodos de Güerchet y SLP para su adecuado funcionamiento, teniendo en cuenta los requisitos del decreto supremo, ampliando un área aproximada de 344m2. Finalmente se realizó el análisis beneficio – costo del cual se obtuvo un VNA de 6 958,71 soles y un TIR de 11,69% haciéndolo un proyecto viable. / The Municipal slaughterhouse of Pacora provides its facilities to local slaughterers to carry out the slaughter service to supply the local market with beef, pig and goat meat, currently the slaughterhouse does not have the appropriate conditions because it is not met with 35.29% of the general requirements and 60% of the design requirements of Supreme Decree DS N ° 015-2012-AG, thus affecting the safety of the meat obtained. To corroborate this, a microbiological analysis was carried out and the results obtained showed a count higher than 105 ufc / g in aerobic mesophilic, which makes the product rejectable. The main objective of this research is to redesign the Pacora Municipal Slaughterhouse and thus be able to obtain a safe product. For this, a check list of the requirements of the decree was made , the demand for livestock, the processes, capacities, current distributions, and the technology to be implemented were analyzed. The slaughterhouse was redesigned including the areas, missing technology, and suitable distribution with the Güerchet and SLP methods for its proper operation, considering the requirements of the supreme decree, expanding an area of approximately 344m2. Finally, the benefit-cost analysis was carried out, which obtained a NPV of 6,958.71 soles and an IRR of 11.69%, making it a viable project.

[ES] La región de América Latina ha tenido un fuerte crecimiento poblacional en las últimas décadas con una concentración a la par en núcleos urbanos, generando ciudades de gran tamaño. Junto a esos procesos demográficos, se ha generado la necesidad de construir sistemas de transporte público, y en las grandes ciudades latinoamericanas han surgido sistemas de metro, que en ocasiones surgen de inversión estrictamente de fondos públicos y en otros casos de una participación mixta con concesiones donde existe inversión pública pero también de las empresas privadas ante una época que ha generado una oleada de construcción de sistemas de metro en la región. La presente tesis realiza un estudio del estado del arte con un análisis de los modelos de gestión y administración de los sistemas de metro, partiendo desde el estudio de los actores y participantes en cada una de las macro etapas de los proyectos de desarrollo de un sistema de metro, avanzando en las relaciones de los niveles de gobierno con capacidad de inversión y gestión, grados de libertad al momento de diseñar un sistema de metro y experiencia para administrar el proyecto, alternativas de financiamiento para los proyectos de metro, riesgos asociados y mecanismos de mitigación de los mismos, y de manera especial los modelos de contratación y concesiones de metros. La investigación continúa con una revisión de los sistemas de metro existentes en América Latina, con un estudio descriptivo de las características físicas y de servicio de cada operación, así como los parámetros de demandas y económicas. Mediante una comparación con metros en otras regiones del mundo se logra una determinación de los elementos singulares que caracterizan a los metros de América Latina. El penúltimo capítulo de la investigación estudia los casos de concesiones en la región tanto de éxito como de fracaso, con un análisis de cuáles son los factores críticos en unos y otros casos. Y en base a ello se cierra la tesis con un último capítulo que genera una propuesta de un caso práctico para desarrollar una concesión con los aprendizajes adquiridos, para el mediano y largo plazo del sistema del Metro de Quito. / [CA] La regió d'Amèrica Llatina ha tingut un fort creixement poblacional en les últimes dècades amb una concentració a l'una en nuclis urbans, generant ciutats de gran grandària. Al costat d'aqueixos processos demogràfics, s'ha generat la necessitat de construir sistemes de transport públic, i en les grans ciutats llatinoamericanes han sorgit sistemes de metre, que a vegades sorgeixen d'inversió estrictament de fons públics i en altres casos d'una participació mixta amb concessions on existeix inversió pública però també de les empreses privades davant una època que ha generat una onada de construcció de sistemes de metre a la regió. La present tesi realitza un estudi de l'estat de l'art amb una anàlisi dels models de gestió i administració dels sistemes de metre, partint des de l'estudi dels actors i participants en cadascuna de les macro etapes dels projectes de desenvolupament d'un sistema de metre, avançant en les relacions dels nivells de govern amb capacitat d'inversió i gestió, graus de llibertat al moment de dissenyar un sistema de metre i experiència per a administrar el projecte, alternatives de finançament per als projectes de metre, riscos associats i mecanismes de mitigació d'aquests, i de manera especial els models de contractació i concessions de metres. La investigació continua amb una revisió dels sistemes de metre existents a Amèrica Llatina, amb un estudi descriptiu de les característiques físiques i de servei de cada operació, així com els paràmetres de demandes i econòmiques. Mitjançant una comparació amb metres en altres regions del món s'aconsegueix una determinació dels elements singulars que caracteritzen als metres d'Amèrica Llatina. El penúltim capítol de la investigació estudia els casos de concessions a la regió tant d'èxit com de fracàs, amb una anàlisi de quins són els factors crítics en uns i altres casos. I sobre la base d'això es tanca la tesi amb un últim capítol que genera una proposta d'un cas pràctic per a desenvolupar una concessió amb els aprenentatges adquirits, per al mitjà i llarg termini del sistema del Metre de Quito. / [EN] The Latin American region has had a strong population growth in recent decades with a concentration in urban centers, generating very populous cities. Together with these demographic processes, the need to build public transportation systems has arisen, and metro systems have emerged in large Latin American cities, which sometimes arise from investment strictly from public funds and in other cases from a mixed participation with concessions, where public investment is shared with that of private companies, at a time when a wave of construction of metro systems has been generated in the region. This thesis carries out a study of the state of the art with an analysis of the management models of the metro systems, starting from the study of the actors and participants in each of the macro stages of the development projects of a system of metro, advancing in the relations of levels of government with investment and management capacity, degrees of freedom when designing a metro system and experience to manage the project, financing alternatives for metro projects, associated risks and mechanisms of mitigating them, and especially the contracting models of metro concessions. The research continues with a review of the existing metro systems in Latin America, with a descriptive study of the physical and service characteristics of each operation, as well as the demand and economic parameters. Through a comparison with metro systems in other regions of the world, a determination of the unique elements that characterize Latin American metros is achieved. / Bastidas Zelaya, EA. (2023). Aportaciones a la definición del equilibrio concesional en líneas de ferrocarriles metropolitanos urbanos: estudio de concesiones en América Latina [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/194337

[ES] Los sistemas de buses de tránsito rápido (Bus Rapid Transit, BRT por sus siglas en inglés) han experimentado un gran crecimiento en los últimos años, pues más de 170 ciudades tienen algún tipo de sistema BRT. La evidencia empírica acerca de la relación entre el entorno urbano y estos sistemas todavía requiere ser estudiada, especialmente en las urbes en desarrollo que no disponen de información a pie de calle para realizar análisis en el nivel de las estaciones. En este contexto, el primer objetivo de la investigación fue generar datos a microescala (a pie de calle) del entorno próximo a las estaciones del sistema BRT de Quito, mediante métodos e instrumentos de análisis de campo, así como seguimientos, recopilación técnica de información de características del entorno urbano y encuestas. Además, se propuso utilizar los sistemas de información geográfica (SIG) para el manejo y análisis de los datos. Así, se obtuvieron mapas que representan la densidad de la población a escala de manzana y a escala de segmentos: la densidad de la edificación, la mezcla de usos de suelo (servicios, entidades públicas, escuelas, comercio, etc.); mezcla vertical (es decir, usos de vivienda, comercio y oficina en el mismo edificio) y características de espacio público (seguridad vial, ancho de acera, topografía, etc.). Se propuso también identificar el umbral de distancia máxima mediante el método de seguimiento, cuyo hallazgo revela que este umbral se sitúa en una distancia de 600 metros En relación al objetivo de analizar las características de los usuarios del sistema BRT y el comportamiento del viaje a través de una encuesta de intercepción, los resultados establecen que la mayoría de los usuarios encuestados corresponden al grupo femenino con formación académica universitaria que utiliza el transporte por trabajo. El siguiente objetivo fue determinar de forma cuantitativa la relación entre el sistema BRT de Quito y las características del entorno urbano en un umbral de distancia de 600 m, en 42 puntos a través del análisis estadístico multivariante (modelo de regresión múltiple). Los resultados señalan que la densidad de los segmentos del viario con acera entre 3 y 4 metros, la densidad del equipamiento de administración pública son variables significativas y positivas. Asimismo, la distancia al centro de la ciudad (accesibilidad regional) y la distancia a los destinos dentro de los 400 metros, (accesibilidad local), son dominios con signo negativo. Mientras que, la densidad no tiene un poder explicativo en el modelo de demanda del sistema tipo BRT de la ciudad de Quito. Asimismo, se planteó el examinar las cualidades del contexto inmediato de las mismas 42 estaciones del sistema BRT de Quito dentro de un umbral de distancia de 600 m a través del análisis estadístico multivariante. Los resultados muestran que la accesibilidad local, es decir, la distancia a la parada destino, el índice de rodeo (relación entre la distancia a pie medida a través de la red y la distancia euclidiana), el logaritmo de la densidad de la población se correlaciona de manera positiva con la distancia a pie. Mientras que, la densidad de los estratos (medio alto y alto), la densidad no residente (personas que trabajan, estudian o realizan otras actividades) y la distancia a la parada destino son variables significativas y con signo negativo. Otro objetivo de estudio fue tipificar el entorno urbano próximo de las 42 paradas en un umbral de distancia de 600 metros del sistema BRT de Quito a través del análisis estadístico factorial y los clústeres. Las características del entorno se clasificaron en tres factores. / [CA] Els sistemes de busos de trànsit ràpid (Bus Rapid Transit, BRT per les seues sigles en anglés) han experimentat un gran creixement en els últims anys, perquè més de 170 ciutats tenen algun tipus de sistema BRT. L'evidència empírica sobre la relació entre l'entorn urbà i estos sistemes encara requereix ser estudiada, especialment en les urbs en desenvolupament que no disposen d'informació a peu de carrer per a realitzar anàlisi en el nivell de les estacions. En este context, el primer objectiu de la investigació va ser generar dades a microescala (a peu de carrer) de l'entorn pròxim a les estacions del sistema BRT de Quito, mitjançant mètodes i instruments d'anàlisis de camp, així com seguiments, recopilació tècnica d'informació de característiques de l'entorn urbà i enquestes. A més, es va proposar utilitzar els sistemes d'informació geogràfica (*SIG) per al maneig i anàlisi de les dades. Així, es van obtindre mapes que representen la densitat de la població a escala de poma i a escala de segments: la densitat de l'edificació, la mescla d'usos de sòl (serveis, entitats públiques, escoles, comerç, etc.); mescla vertical (és a dir, usos d'habitatge, comerç i oficina en el mateix edifici) i característiques d'espai públic (seguretat viària, ample de vorera, topografia, etc.). Es va proposar també identificar el llindar de distància màxima mitjançant el mètode de seguiment, la troballa del qual revela que este llindar se situa en una distància de 600 metres En relació a l'objectiu d'analitzar les característiques dels usuaris del sistema BRT i el comportament del viatge a través d'una enquesta d'intercepció, els resultats estableixen que la majoria dels usuaris enquestats corresponen al grup femení amb formació acadèmica universitària que utilitza el transport per treball. El següent objectiu va ser determinar de manera quantitativa la relació entre el sistema BRT de Quito i les característiques de l'entorn urbà en un llindar de distància de 600 metres, en 42 punts a través de l'anàlisi estadística multivariant (model de regressió múltiple). Els resultats assenyalen que la densitat dels segments del viari amb vorera entre 3 i 4 metres, la densitat de l'equipament d'administració pública són variables significatives i positives. Així mateix, la distància al centre de la ciutat (accessibilitat regional) i la distància als destins dins dels 400 metres, (accessibilitat local), són dominis amb signe negatiu. Mentre que, la densitat no té un poder explicatiu en el model de demanda del sistema tipus BRT de la ciutat de Quito. Així mateix, es va plantejar l'examinar les qualitats del context immediat de les mateixes 42 estacions del sistema BRT de Quito dins d'un llindar de distància de 600 metres a través de l'anàlisi estadística multivariant. Els resultats mostren que l'accessibilitat local, és a dir, la distància a la parada destine, l'índex de marrada (relació entre la distància a peu mesurada a través de la xarxa i la distància euclidiana), el logaritme de la densitat de la població es correlaciona de manera positiva amb la distància a peu. Mentre que, la densitat dels estrats (mig alt i alt), la densitat no resident (persones que treballen, estudien o realitzen altres activitats) i la distància a la parada destine són variables significatives i amb signe negatiu. Un altre objectiu d'estudi va ser tipificar l'entorn urbà pròxim de les 42 parades en un llindar de distància de 600 metres del sistema BRT de Quito a través de l'anàlisi estadística factorial i els clústers. Les característiques de l'entorn es van classificar en tres factors. / [EN] Bus Rapid Transit (BRT) systems have experienced tremendous growth in recent years, with more than 170 cities having some form of BRT system. Empirical evidence about the relationship between the urban environment and these systems still needs to be studied, especially in developing cities that do not have street-level information for station-level analysis. In this context, the first objective of the research was to generate micro-scale data (at street level) of the environment near the stations of Quito's BRT system, through field analysis methods and tools, as well as monitoring, technical collection of information on urban environment characteristics and surveys. In addition, the use of geographic information systems (GIS) was proposed for data management and analysis. As a result, maps were obtained that represent population density at the block scale and at the segment scale: building density, mix of land uses (services, public entities, schools, commerce, etc.), vertical mix (i.e., housing, commerce and office uses in the same building) and public space characteristics (road safety, sidewalk width, topography, etc.). Also, it was proposed to identify the maximum distance threshold using the tracking method, the finding of which reveals a distance of 600 meters. Regarding the objective of recognizing the qualities of the users of the BRT system and the characteristics of the trip through the application of an intercept survey, the results establish that most of the surveyed users correspond to female group with university education who use the transport for work. The next objective was to quantitatively determine the relationship between Quito's BRT system and the characteristics of the urban environment at a distance threshold of 600 meters, at 42 locations through multivariate statistical analysis (multiple regression model). The results indicate that the density of road segments with sidewalks between 3 and 4 meters, the density of public administration equipment are significant and positive variables, likewise, the distance to the city center, regional accessibility and the distance to destinations within 400 meters, local accessibility, are domains with a negative sign. Meanwhile, density has no explanatory power in the demand model of the BRT type system in the city of Quito. Likewise, it was proposed to examine the qualities of the immediate context of the same 42 stations of the Quito BRT system within a distance threshold of 600 meters through multivariate statistical analysis. The results show that local accessibility, meaning the distance to the destination stop, the rounding index (ratio between the walking distance measured through the network and the Euclidean distance), the logarithm of the population density correlates positively with the walking distance. While, stratum density (upper middle and high), non-resident density (people working, studying or performing other activities) and distance to the destination stop are significant variables and with negative sign. Another study objective was to typify the proximate urban environment of the 42 stops within a distance threshold of 600 meters of the Quito BRT system through statistical factor analysis and clustering. The characteristics of the environment were classified into three factors. / Núñez Basantes, AC. (2024). Transporte público y entorno construido: análisis de las áreas de influencia de las estaciones del BRT en la ciudad de Quito [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/202963

Tiene como objetivo principal la definición de una nueva metodología de modelización en tiempo presente de los niveles de servicio en autopistas mediante la utilización de la información proporcionada por los sensores actualmente instalados en carretera. Se pretende que esta modelización puedar ser utilizada por los sistemas de gestión de tráfico, para obtener una caracterización más ajustada de los niveles de servicio. Esta caracterización mejorará la de gestión del tráfico, ya que la determinación de los niveles de servicio en tiempo presente ayudará a la toma de decisiones para la actividación de las medidas de gestión de tráfico. La investigación se ha basado en la hipótesis fundamental de que los seis niveles de servicio definidos en el Manual de Capacidad (HCM2000), no se consideran adecuados para la gestión dinámica del tráfico por dos razones fundamentales: a)la metodología es totalmente estática y está orientada al dimensionamiento de las redes viarias y b)que entre algunos nivels de servicio no existen variaciones significativas en las condiciones de circulación. En el desarrollo del trabajo se distinguen dos fases. La primera consiste en una fase de reducción de datos. Esta reducción se ha basado en un análisis de la calidad de datos obtenidos por las estaciones de monitorización, basadas en espiras. El resultado de la reducción ha consistido en la creación de un conjunto de filtros para la depuración de los datos que garantice la calidad de los mismos. En la segunda fase se lleva a cabo la propuesta y análisis de diferentes métodos para la obtención del cálculo de nivel de servicio. / Belda Esplugues, E. (2011). MODELIZACIÓN DE LOS NIVELES DE SERVICIO EN AUTOPISTAS EN TIEMPO PRESENTE PARA LA GESTIÓN DINÁMICA DEL TRÁFICO [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/14274

[ES] El cambio climático y la conciencia social sobre el impacto de las infraestructuras en el medio está llevando a la necesidad de diseñar diques en talud con cotas de coronación reducidas frente a eventos de rebase más extremos. Además, la mayoría de estos diques se construyen en zonas de profundidades reducidas, donde el oleaje rompe a causa de la limitación por fondo. Estudios recientes apuntan a la necesidad de considerar no sólo la caudal medio de rebase (q) sino también el máximo volumen individual de rebase (Vmax), el espesor de lámina de agua (OLT) y la velocidad del flujo de rebase (OFV) en el diseño de la cota de coronación de un dique en talud según criterios de rebase. No obstante, existen pocos estudios en la literatura científica centrados en Vmax en estructuras costeras sometidas a oleaje limitado por fondo. Además, estos estudios proporcionan resultados contradictorios en relación a la influencia de la limitación por fondo del oleaje sobre Vmax. En cuanto a OLT y OFV, no se han encontrado estudios en la literatura científica que permitan su predicción en diques en talud. En esta tesis doctoral, se han realizado ensayos físicos 2D en diques en talud rebasables (0.3≤Rc/Hm0≤2.5) sin espaldón y con tres mantos principales (Cubípodo®-1L, cubo-2L y escollera-2L) sobre dos pendientes de fondo suaves (m=2% and 4%) en condiciones de oleaje limitado por fondo (0.2≤Hm0/h≤0.9). Vmax junto con q son las variables más recomendadas en la literatura científica para diseñar la cota de coronación de diques en talud según criterios de rebase. En el presente estudio, los mejores resultados en la estimación de Vmax*=Vmax/(gHm0T012) se han obtenido empleando la función de distribución Weibull de dos parámetros con un coeficiente de determinación R2=0.833. Durante la fase de diseño de un dique en talud, es necesario predecir q para calcular Vmax cuando se emplean los métodos dados en la literatura científica. Por tanto, se debe estimar q con fines de diseño si no se dispone de observaciones directas. En caso de emplear la red neuronal CLASH NN para estimar q (R2=0.636), la bondad de ajuste de la función de distribución Weibull de dos parámetros propuesta en esta tesis para predecir Vmax* es R2=0.617. Así, el ratio entre Vmax* medido y estimado cae dentro del rango de 1/2 a 2 (banda de confianza del 90%) cuando se emplea q estimado con CLASH NN. Los nuevos estimadores desarrollados en la presente disertación proporcionan resultados satisfactorios en la predicción de Vmax* con un método más simple que aquellos propuestos en la literatura científica. No se ha encontrado una influencia significativa de la pendiente de fondo ni de la limitación por fondo del oleaje sobre Vmax* en este estudio. OLT y OFV están directamente relacionados con la estabilidad hidráulica de la coronación del dique y la seguridad peatonal frente a rebase. Por tanto, se requiere estimar OLT y OFV en la coronación del dique para diseñar apropiadamente su cota de coronación empleando criterios de rebase. En este estudio, se han empleado redes neuronales para desarrollar nuevos estimadores explícitos que permiten predecir OLT y OFV superados por el 2% del oleaje incidente con un alto coeficiente de determinación (0.866≤R2≤0.867). El número de cifras significativas apropiado para los coeficientes experimentales de dichos estimadores se ha determinado en base a su variabilidad. El punto óptimo en el que las características del oleaje deben ser estimadas para predecir OLT y OFV se ha identificado a una distancia de 3h desde el pie de la estructura (siendo h la profundidad a pie de dique). La pendiente de fondo tiene influencia sobre OLT y OFV. Los valores más extremos de OLT y OFV se han descrito empleando las distribuciones Exponencial de un parámetro y Rayleigh, respectivamente, con resultados satisfactorios (0.803≤R2≤0.812). / [CA] El canvi climàtic i la consciència social sobre l'impacte de les infraestructures al medi està portant a la necessitat de dissenyar dics en talús amb cotes de coronació reduïdes front a esdeveniments d'ultrapassament més extrems. A més, la majoria dels dics es construeixen en zones amb profunditats reduïdes on l'onatge es trenca a causa de la limitació per fons. Estudis recents apunten a la necessitat de considerar no solament el cabal mitjà de sobrepasse (q) sinó també el màxim volum individual de sobrepasse (Vmax), l'espessor de la làmina d'aigua (OLT) i la velocitat del flux de sobrepasse (OFV) pel disseny de la cota de coronació d'un dic en talús segons criteris de sobrepasse. No obstant, existeixen pocs estudis a la literatura científica centrats en Vmax en estructures costeres sotmeses a onatge limitat per fons. Addicionalment, aquests estudis proporcionen resultats contradictoris en relació a la influència de la limitació per fons de l'onatge sobre Vmax. Quant a OLT i OFV, no s'han trobat estudis a la literatura científica que permeten la seua predicció a dics en talús. En aquesta tesi doctoral, s'han realitzat assajos físics 2D amb dics en talús amb sobrepassos rellevants (0.3≤Rc/Hm0≤2.5) sense espatlló i amb tres elements al mantell principal (Cubípode-1L, cubs-2L i esculleres-2L) ubicats sobre pendents de fons suaus (m=2% i 4%) en condicions d'onatge limitat pel fons (0.2≤Hm0/h≤0.9). Vmax conjuntament amb q són les variables més recomanades a la literatura científica per dissenyar la cota de coronació en dics en talús segons criteris d'ultrapassament. Al present estudi, els millors resultats en l'estimació de Vmax*=Vmax/(gHm0T012) s'han obtingut utilitzant la funció de distribució Weibull de dos paràmetres amb un elevat coeficient de determinació R2=0.833. Durant la fase de disseny d'un dic en talús, és necessari predir q per calcular Vmax quan s'utilitzen els mètodes donats a la literatura científica. Per tant, es deu estimar q amb fins de disseny si no es disposa d'observacions directes. Si s'aplica la xarxa neuronal de CLASH NN per estimar q (R2=0.636), la bondat d'ajust de la funció de distribució Weibull de dos paràmetres proposada a aquesta tesi per predir Vmax* és R2=0.617. Així doncs, el ràtio entre el Vmax* mesurat i estimat es troba dins del rang de 1/2 a 2 (banda de confiança del 90%) quan s'usa q predit amb CLASH NN. Els nous estimadors desenvolupats a aquesta dissertació proporcionen resultats satisfactoris en la predicció de Vmax* amb un mètode més senzill que aquells proposats a la literatura científica. No s'ha trobat una influència significativa de la pendent de fons ni de la limitació de l'onatge per fons sobre Vmax* a aquest estudi. OLT i OFV estan directament relacionats amb l'estabilitat hidràulica de la coronació de dics i la seguretat de vianants front a ultrapassaments. Per tant, es requereix estimar OLT i OFV en la coronació de dics per dissenyar apropiadament la seua cota de coronació utilitzant criteris de sobrepasse. En aquest estudi, s'han usat xarxes neuronals per desenvolupar nous estimadors explícits que permeten predir OLT i OFV superats pel 2% de l'onatge incident amb un elevat coeficient de determinació (0.866≤R2≤0.867). El nombre de xifres significatives apropiat per als coeficients experimentals dels mencionats estimadors s'ha determinat basant-se en la seua variabilitat. El punt òptim on determinar les característiques de l'onatge deuen ser estimades per predir OLT i OFV s'ha identificat a una distància de 3h des del peu de l'estructura (on h és la profunditat a peu de dic). La pendent de fons té influència sobre OLT i OFV. Els valors més extrems de OLT i OFV s'han descrit amb les distribucions Exponencial d'un paràmetre i Rayleigh, respectivament, amb resultats satisfactoris (0.803≤R2≤0.812). / [EN] Climate change and the social concern about the impact of infrastructures is leading to mound breakwaters with reduced crest freeboards facing higher extreme overtopping events. In addition, most mound breakwaters are built in the surf zone where depth-limited wave breaking takes place. Recent studies point out the need of considering not only the mean wave overtopping discharge (q) but also the maximum individual wave overtopping volume (Vmax), the overtopping layer thickness (OLT) and the overtopping flow velocity (OFV) when designing mound breakwater crest elevation using overtopping criteria. However, few studies in the literature are focused on Vmax on coastal structures under depth-limited breaking wave conditions. In addition, those few studies report contradictory conclusions regarding the significance of depth-limited breaking waves on Vmax. With respect to OLT and OFV, no studies are found in the literature for their prediction on mound breakwaters. In this PhD thesis, 2D physical model tests were conducted on overtopped mound breakwaters (0.3≤Rc/Hm0≤2.5) without a crown wall armored with three armor layers (Cubipod®-1L, cube-2L and rock-2L) on two gentle bottom slopes (m=2% and 4%) in depth-limited breaking wave conditions (0.2≤Hm0/h≤0.9). Vmax together with q are the most recommended variables in the literature to design mound breakwater crest elevation based on overtopping criteria. In the present study, the 2-parameter Weibull distribution provides the best results when estimating Vmax*=Vmax/(gHm0T012) with coefficient of determination R2=0.833. During the design phase of a mound breakwater, q is needed to predict Vmax using methods given in the literature. Thus, q must be estimated for design purposes when direct observations are not available. If CLASH NN is used to estimate q (R2=0.636), the goodness-of-fit of the 2-parameter Weibull distribution proposed in this thesis to predict Vmax* is R2=0.617. Hence, the ratio between the estimated and measured Vmax* falls within the range 1/2 to 2 (90% error band) when q is predicted using CLASH NN. The new estimators derived in this study provide satisfactory estimations of Vmax* with a method simpler than those found in the literature. Neither the bottom slope nor the depth-induced wave breaking seem to significantly influence the dimensionless Vmax* in this study. OLT and OFV are directly related to the hydraulic stability of the armored crest and the pedestrian safety. Thus, OLT and OFV are required to properly design crest elevation using overtopping criteria. Neural Networks (NNs) are used in this study to develop new explicit unbiased estimators for the OLT and OFV exceeded by 2% of the incoming waves with a high coefficient of determination (0.866≤R2≤0.867). The appropriate number of significant figures of the empirical coefficients of such estimators is selected according to their variability. The optimum point where wave characteristics are determined to predict OLT and OFV was identified at a distance of 3h from the toe of the structure (where h is the water depth at the toe of the structure). The bottom slope does influence both OLT and OFV. The most extreme values of OLT and OFV are described with the 1-parameter Exponential and Rayleigh distribution functions, respectively, with satisfactory results (0.803≤R2≤0.812). / Al Ministerio de Educación, Cultura y Deporte, por la financiación brindada con el programa de Formación de Profesorado Universitario (FPU16/05081). Al Ministerio de Economía y Competitividad, por la financiación de los proyectos ESBECO (EStabilidad hidráulica del manto, BErmas y COronación de diques en talud con rebase y rotura por fondo, BIA2015-70436-R) y HOLOBREAK (Estabilidad Hidráulica y Transmisión de Diques Rompeolas Homogéneos de Baja Cota Diseñados a Rotura por Fondo, RTI2018-101073-B-I00-AR). / Mares Nasarre, P. (2021). Overtopping flow on mound breakwaters under depth-limited breaking wave conditions [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/163154