Where we live and how our immediate environment looks and functions affect how we travel. Through changes in the immediate urban area, it seems natural that the choice of car ownership would be affected. This study examines the connection between the physical environment and car ownership in the case study area of Gothenburg. The study is based on previous models and quantitatively examines the variance of car ownership per household at a statistical neighbourhood level through linear regression analysis. The study aims to shed light on how physical variables that can be controlled through municipal planning (factors that can be regulated through detailed planning or, for example, influenced by municipal investment in public streets) can explain the variance in car ownership per household. The City of Gothenburg's work with planning regarding mobility and how individual planners within the municipality evaluates the independent physical variables in the model were examined through a survey and a shorter series of interviews. In tandem with the statistically proven valuation of the variables impact on car ownership, this visualises how the mathematical and professional approaches differ.When developing the model of how the city's network, structure and housing supply potentially affect private car ownership per person, four main physical variable themes were investigated: parking (e.g., bicycle and car), network and density (e.g., building density, traffic network density or distance), housing (e.g., design, owning or renting and average size) as well as public transport (bus and tram networks).  The resulting model shown on the right explains 91.5% of the variance of cars per household. A total of 55 different physical or descriptive variables were tested. The study’s model and the survey points to underlying factors that impact car ownership. The method can be criticized based on its delimitation to focus on physical factors whilst leaving out economic factors such as households’ economic prerequisites. Furthermore, private parking is not included in the model due to a lack of data. These two factors are highlighted by the survey respondents as well as the planners who were interviewed as being factors of great importance for the variance of car ownership. Knowing the approximate number of cars in an area after physical urban changes helps not only to see how many parking spaces are needed but also to align car ownership with the current sustainable development goals. However, this does not mean that you can completely trust the model and you will not be able to see any exact effects of restrictions on parking numbers in the model. / Var vi bor och hur vår närmiljö ser ut och fungerar påverkar hur vi rör oss. Genom att ändra förutsättningarna i närområdet förefaller det naturligt att valet av bilinnehav skulle påverkas. Denna studie undersöker sambandet mellan den fysiska miljön och bilinnehav i fallstudieområdet Göteborg.Studien tar avstamp i tidigare linjära aggregerade modeller och undersöker variansen av bilinnehav per hushåll på basområdesnivå kvantitativt genom linjär regressionsanalys. Studien ämnar till att belysa hur de faktorer som kan styras genom kommunal styrning (faktorer som kan regleras genom detaljplanering eller exempelvis påverkas genom kommunal investering i gatumark) kan förklara variansen av bilinnehav. Frågeställningar kring Göteborgs Stads arbetssätt och värderingar av de oberoende fysiska variablerna i modellen som lyfts undersöks genom en enkätstudie och kortare intervjuserie i tandem med de statistiskt påvisade förhållandena för att se hur dessa två synsätt skiljer sig åt. I byggandet av modellen över hur stadens nätverk, struktur och bostadsutbud potentiellt påverkar privat bilinnehav per person valdes fyra huvudsakliga fysiska variabelteman: parkering (exempelvis cykel och bil), nätverk och densitet (exempelvis bebyggelsetäthet, trafiknätverksdensitet eller avstånd), bostäder (exempelvis utformning, upplåtelseform och medelstorlek) och kollektivtrafik (buss och spårvagn). Den resulterande modellen som visas till höger förklarar till 91,5% variansen av bilar per hushåll. Totalt testades 55 olika fysiska eller områdesbeskrivande variabler. Modellerna som studerades och enkätstudien pekar på underliggande faktorer som påverkar bilinnehavet. Studiens metod kan kritiseras utifrån sin avgränsning: att fokusera på fysiska faktorer, att utelämna hushållens ekonomiska förutsättningar och att privat parkering inte är inkluderat i modellen på grund av databrist. Dessa två faktorer ansågs vara av stor vikt enligt enkätstudiens respondenter och de planerare som intervjuades. Att känna till approximativa antalet bilar som kommer att finnas i ett område hjälper inte bara till att se hur många parkeringsplatser som behövs men även hur man skulle kunna styra bilinnehavet mot något mer i linje med den nuvarande målsättningen, att minska bilanvändande. Detta betyder inte att man kan förlita sig helt på den presenterade modellen och man kommer heller inte kunna se några exakta effekter från begräsningar av parkeringstal i den

This thesis seeks to contribute to decision support for policy makers in the transport sector. In order to frame the papers and to relate them to the broad field of “policy analysis”, I have structured the papers around a simple framework with three decision levels: responsibility, policy gap, and policy measure. The thesis contains five papers. “Transaction and transition costs during the deregulation of the Swedish Railway market” is a paper in the transaction cost school. We studied the costs associated with the shift from monopoly to competition in the Swedish railway market, and we found that the change resulted in comparatively small transaction costs, but that transition and misalignment costs seem to be larger.  In “Parking policy under strategic interaction”, I examined the effect of strategic interaction between jurisdictions using an analytical model based on Hotelling’s linear city model. I conclude that the procedure for setting supply in most municipalities has a strong downward effect on municipal parking fees and that resource flow competition implies that the fees are higher than the efficient prices (but that the effect of the supply procedures makes this effect incongruous). In “Validation of aggregate reference forecasts for passenger transport”, we followed up the Swedish national forecasts for passenger transport produced from 1975 to 2009 and tried to explain the deviations. We found that the forecasts during the last decades have overestimated car traffic, and that this is due to input errors. The potential problem of using cross-sectional models for forecasting intertemporal changes seems to have been limited. In “The kilometer tax and Swedish industry - effects on sectors and regions”, we estimated factor demand elasticities in the Swedish manufacturing industry and used these to analyze the effects of a kilometer tax for heavy goods vehicles. We found that the kilometer tax leads to factor substitution in that it decreases transport demand and increases labor demand. The effects on output are less pronounced.   In “The effect of minimum parking requirements on the housing stock”, we used a model of the rental, asset, and construction markets. We quality-assured our assumptions and our results through interviews with market actors. In our example suburb, we found that parking norms reduced the housing stock by 1.2% and increased rents by 2.4%. / <p>QC 20171026</p>

Transportsektorn dras med ett antal problem som är proportionerliga mot antalet bilresor. Kommuner som vill begränsa dessa kan utnyttja markanvändningspolitiken, där kommunen ofta har rådighet över parkeringstalen, d.v.s. kraven på antal bilparkeringsplatser som ska anläggas. Forskningen pekar på att sänkta parkeringstal är effektivt för att minska antalet bilresor, men ju mer effektiv sådan policy är, desto mindre acceptabel anses den ofta vara hos allmänheten. Syftet med denna uppsats är därför att undersöka vilka faktorer som är betydelsefulla för acceptansgraden och om kommuner kan påverka dessa för att öka acceptansen. Detta görs med en enkätstudie (n=245) bland boende i femtio olika flerbostadshus i Huddinge kommun, där samband mellan enkätsvaren och uppgifter om bostadshusets fysiska miljö samt dess parkeringsplanering undersöks med hjälp av multipel regression. Resultatet visar att individers upplevelse av andra medborgares grad av acceptans, individers uppfattning den befintliga trafikproblematiken samt individens preferenser för sitt eget resande är de viktigaste faktorerna som påverkar acceptansgraden. Studien visar vidare att sänkt parkeringstal vid bostaden är korrelerat med lägre acceptans för kommunens parkeringsriktlinjer, och att det därmed är angeläget att hitta sätt att skapa mer av den acceptans som annars riskerar att urholkas när låga parkeringstal tillämpas i allt fler flerbostadshus. De flesta faktorer som kommunen har kontroll över saknar samband med acceptansgraden, men resultatet pekar på att några möjligheter finns inom cykelparkeringsförbättringar och kort gångavstånd till kollektivtrafiken. Vidare skulle kommuner kunna använda sig av placering av parkeringsplatser längre från bostaden i stället för sänkt parkeringstal för att uppnå sina mål, eftersom forskning visar på liknande effekter, samtidigt som denna studie pekar på att avståndet från bostaden inte har något samband med acceptansen. / The transportation sector is affected by multiple issues that are proportional to the number of car trips. Municipalities who wish to mitigate these issues can alter their land use policy, in which it typically has the power to set minimum parking requirements (MPRs) for properties within its boundaries. Previous research shows that lowered MPRs are effective in reducing the number of car trips, but the more effective such policy is, the less acceptable it is typically deemed to be by the public. Therefore, the purpose of this thesis is to determine which factors affect policy acceptance and how the municipality can influence this. The study is conducted using a self-administered questionnaire (n=245) with participants from fifty different apartment buildings across the Huddinge municipality. Relationships among the questionnaire data, data about the physical environment at the respondent’s house and the land use policy applied during its construction are then examined using multiple regression. The results show that individuals’ perception of acceptance among other citizens, individuals’ perceptions of traffic problems and individuals’ own preferences related to travel behaviour are the most important factors affecting acceptance. Furthermore, the study shows that lower MPRs at the respondent’s residence is correlated with lower acceptance for the municipality’s present parking policy. Therefore, it is important to find ways to engender acceptance, since support for the policy might otherwise be undermined as low MPRs get implemented in a greater share of apartment buildings. Most factors that the municipality can control are not correlated with the degree of acceptance, but the results suggest some possibilities in residential bicycle parking improvements and shorter walking distances to public transport stops. Additionally, the municipality could shift the focus of its land use policy measures toward placement of parking spaces further away from entrances, since previous research show that this may have a similar effect on car trips, and this study shows that it is not correlated with the degree of acceptance.

I detta kandidatexamensarbete undersöker jag den demokratiska hållbarheten i kommunpolitiska beslut om sänkta krav på parkering (så kallade ”flexibla parkeringsnormer”). Den tidigare forskningen på ämnet har fokuserat på huruvida den önskade beteendeförändringen kan uppnås, varför användarnas uppfattningar kring beslutet inte studerats. Jag undersöker dessa med en kvantitativ fallstudie, där jag samtidigt diskuterar de politiska konsekvenser som uppfattningarna skulle kunna leda till och om beslutet uppfattas som demokratiskt legitimt. Fallstudien är baserad på en enkätundersökning i två flerbostadshus i Malmö som fått ett parkeringstal på ungefär 0,5 parkeringsplatser per lägenhet som följd av ett beslut om flexibel parkeringsnorm. Resultatet visar att många av de boende upplever det som svårt att få en egen parkeringsplats i bostadshuset och att månadsavgifterna upplevs som dyra. Få av de boende uppger att de känner till det politiska beslutet, och när de får veta om det uppger två tredjedelar att de är negativt inställda till det. Fyra femtedelar uttrycker dock att frågan inte är viktig nog för att få dem att rösta på ett annat parti i lokalpolitiken. En slutsats av detta är att inget omedelbart tryck på partierna för att ändra sin syn på frågan finns. Den andra slutsatsen är att ifall kommuner önskar fortsätta med denna typ av parkeringsnorm på ett hållbart sätt, eller ifall de önskar hitta politiskt stöd för att utöka sänkningen ytterligare, kommer de att behöva hitta sätt att utöka acceptansen hos de som påverkas av beslutet. / In this bachelor’s degree thesis, I explore the democratic sustainability of Swedish municipal policies reducing minimum parking requirements (so called “flexible parking requirements”). Past research into such policies has focused on their effectiveness in achieving behavioural change, while leaving the attitudes of the affected users unexamined. I examine these attitudes using a quantitative case study, while discussing the political consequences they might lead to and whether the users might find the policies democratically legitimate or not. The case study is based on a survey of residents in two blocks of flats in Malmö affected by a flexible parking requirement policy requiring about 0.5 parking spaces per flat.  The results show that many residents experience difficulty in getting a lease for a parking space within their own building and find the monthly fees to be expensive. Few of the residents report being aware of the municipal policy and two thirds state that they dislike its content when told about it. However, four fifths of the residents state that the matter is not important enough to them to affect which political party they would vote for. I conclude first that there is no imminent pressure upon the local political parties to change their stances. Secondly, if the municipalities wish to sustainably continue using such policies or to find political support for increasing the reduction further, they need to find measures to improve the acceptance among the affected users.