Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico. Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo. / Made available in DSpace on 2012-10-26T10:24:24Z (GMT). No. of bitstreams: 1 310647.pdf: 9293054 bytes, checksum: 90871a0be355b05d06f508b0fc432162 (MD5) / A maioria das políticas públicas voltadas para mobilidade urbana valorizaram os deslocamentos por veículos motorizados, esquecendo muitas vezes os modos não motorizados. Os espaços urbanos começaram a se tornar insuficientes para comportar a quantidade crescente de veículos motorizados, sendo assim, os usuários dos espaços públicos, poderiam estar usufruindo estes espaços de forma a incentivarem os seus deslocamentos feitos através da bicicleta, ou mesmo por caminhadas. Para tentar amenizar estes problemas são necessárias novas soluções para inserção da bicicleta no ambiente urbano de forma efetiva. Os modelos tradicionais de planejamento de transporte não são capazes de solucioná-los, pois ignoraram os modos não motorizados. Considerando o que foi descrito acima, o problema tratado no presente trabalho consistiu em analisar a cidade de Balneário Camboriú/SC, visando seu potencial para a inserção de modos de transporte não motorizados no planejamento de mobilidade urbana, e como vencer a dificuldade de planejar a mobilidade por bicicletas com os instrumentos disponíveis para o planejamento de transportes. Para tanto, adotou-se o Índice de Qualidade Cicloviária, baseado no Índice de Caminhabilidade de Bradashaw (1993). Este índice foi adaptado à realidade local do país, Brasil, por Siebert e Lorenzini (1998), seguido por Largura (2009), sendo, portanto a metodologia utilizada para se atingir os objetivos propostos, sendo eles: analisar os fatores que influenciam o uso da bicicleta em cidade de porte médio, tendo como estudo de caso a cidade de Balneário Camboríú; identificar que tipos de variáveis são relevantes na avaliação subjetiva de um ciclista em relação à percepção do conforto oferecido nas ciclovias; aplicar o método do índice de qualidade cicloviária para avaliar as ciclovias existentes; desenvolver análises para detectar se a cidade realmente apresenta condições físicas necessárias para a utilização das ciclovias; identificar os pólos geradores de trafego e as possíveis linhas de desejo para os usuários das ciclovias de Balneário Camboriú/SC; e propor uma ampliação da rede de ciclovias de Balneário Camboriú/SC. Também foi utilizada a análise observativa exploratória com a aplicação de um questionário a população local para averiguar a respeito da necessidade de mais espaços cicloviários para o bem estar, primeiro, da mobilidade, segundo, da população, terceiro, ambiental da cidade. A partir deste entendimento, buscou-se uma participação popular nas questões urbanas voltadas para a mobilidade por bicicletas, tendo em vista que esta interferência direta pode ocasionar a construção de cidades com melhores formas de acessibilidade. Os resultados da pesquisa mostraram que a cidade de Balneário Camboriú apresentou potencial para ampliar a área cicloviária, proporcionando uma melhora na qualidade de vida e ambiental como desafogaria o tráfego de veículos motorizados. Além disso, por seu desenho urbano apresentar ruas estreitas a melhor opção para as linhas de desejo da população seria ciclovias compartilhadas com pedestres, no que proporcionaria uma relação mais próxima com veículos não motorizados, em especial as bicicletas, objeto deste estudo

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Centro de Desenvolvimento Sustentável, Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento Sustentável, 2017. / Submitted by Raquel Almeida (raquel.df13@gmail.com) on 2017-12-04T18:52:01Z No. of bitstreams: 1 2017_MariaLuizaMachadoSantos.pdf: 1690754 bytes, checksum: b15679f4c309c39de0b7ceeae907d598 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2018-02-08T17:21:42Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2017_MariaLuizaMachadoSantos.pdf: 1690754 bytes, checksum: b15679f4c309c39de0b7ceeae907d598 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-02-08T17:21:43Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2017_MariaLuizaMachadoSantos.pdf: 1690754 bytes, checksum: b15679f4c309c39de0b7ceeae907d598 (MD5) Previous issue date: 2018-02-08 / Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq). / O conceito de metabolismo urbano preconiza que as cidades sustentáveis devem implementar medidas de eficiência energética em seus fluxos diários. A mobilidade urbana sustentável surge como um elemento importante desse metabolismo, pois afeta diretamente dimensões importantes do desenvolvimento: o meio ambiente, a sociedade e a economia. Para isso, devem-se aumentar os investimentos no transporte coletivo e em transportes que fazem uso de energia limpa. Dessa forma, essa pesquisa teve como objetivo analisar estratégias de mobilidade urbana do Distrito Federal em termos de eficiência energética e emissões de gases de efeito estufa, utilizando avaliação de ciclo de vida (ACV), nos cenários de 2010 e 2020. Para tanto, foi elaborado o modelo de mobilidade urbana do DF com base nos cenários propostos pelo Plano Diretor de Transporte Urbano elaborado pelo Governo do Distrito Federal. Assim, foram analisados os níveis de eficiência energética e ambiental do sistema em termos de Potenciais de Aquecimento Global (GWP) e Demanda de Energia Primária (PED), comparando diferentes tipos de modais, e também entre transporte coletivo e individual. Os resultados indicam que há aumento do nível de emissões e da demanda de energia primária em todos os cenários, sendo necessária a verificação do nível de eficiência em termos de passageiros e distância percorrida. Em termos absolutos, enquanto no cenário Nada a Fazer 2010 são emitidos 0,82 milhões de kg de CO2 equivalente e transportados 501.465 passageiros, no cenário Nada a Fazer 2020, as emissões evoluem para 1,37 milhões de kg de CO2 equivalente, ao transportar 689.119 passageiros. Em termos relativos, o cenário de maior eficiência energética e ambiental é o cenário 2-2020, pois ao analisar pela quantidade de passageiros transportados, no cenário Nada a Fazer 2010, o ônibus alongado do DF emite 0,55 kg CO2-equiv. por passageiro e consome 7,19 MJ por passageiro, no cenário 2-2020 esse mesmo ônibus emite 0,25 kg de CO2-equiv. por passageiro e consome 3,53 MJ por passageiro. Já o automóvel no cenário Nada a Fazer 2010 emite 3,06 kg de CO2-equiv. por passageiro e consome 33,01 MJ, no cenário 2, emite 3,27 kg de CO2-equiv. por passageiro e consome 54,72 MJ. A conclusão é que se as melhorias propostas no transporte coletivo fossem realmente implementadas, poderia haver ganho de eficiência em termos de passageiros transportados, no entanto a alta representatividade do transporte individual acarreta em danos ambientais e energéticos bastantes severos, comprometendo todo o sistema de mobilidade urbana. / The concept of urban metabolism calls for sustainable cities to implement energy efficiency measures in their daily flows. Sustainable urban mobility emerges as an important element of this metabolism, as it directly affects important dimensions of development: the environment, society and the economy. To this end, investments in public transport and in transportation that use clean energy must be increased. The objective of this research was to analyze urban mobility strategies of the Federal District in terms of energy efficiency and greenhouse gas emissions, using life cycle assessment (LCA), in the scenarios of 2010 and 2020. Developed the model of urban mobility of the DF based on the scenarios proposed by the Urban Transport Master Plan prepared by the Federal District Government. Thus, we analyzed the energy and environmental efficiency levels of the system in terms of Global Warming Potentials (GWP) and Primary Energy Demand (PED), comparing different types of modes, as well as between collective and individual transport. The results indicate that there is an increase in the level of emissions and demand for primary energy in all scenarios, and it is necessary to verify the level of efficiency in terms of passengers and distance traveled. In absolute terms, while in the 2010 Nothing to Do scenario, emissions of 0.82 million kg of CO2 equivalent are emitted and 501,465 passengers are transported, in the scenario "Nothing to do 2020", emissions increase to 1.37 million kg of CO2 equivalent when transporting 689,119 passengers. In relative terms, the scenario of greater energy and environmental efficiency is scenario 2-2020, because when analyzing the number of passengers transported, in the Nothing to Do 2010 scenario, the DF long-distance bus emits 0.55 kg CO2-equiv. Per passenger and consumes 7.19 MJ per passenger, in scenario 2-2020 that same bus emits 0.25 kg of CO2-equiv. Per passenger and consumes 3.53 MJ per passenger. The car in the 2010 Nada a Fazer scenario emits 3.06 kg of CO2- equiv. Per passenger and consumes 33.01 MJ, in scenario 2, it emits 3.27 kg of CO2- equiv. Per passenger and consumes 54.72 MJ. The conclusion is that if the improvements proposed in collective transport were actually implemented, there could be efficiency gains in terms of passengers transported, however the high representativity of individual transport entails quite severe environmental and energy damages, compromising the entire urban mobility system.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2014. / Submitted by Ana Cristina Barbosa da Silva (annabds@hotmail.com) on 2014-11-19T19:27:07Z No. of bitstreams: 1 2014_AndresFelipeIdroboSamboni.pdf: 7761359 bytes, checksum: 5d47fa4ad6246f3ddcc6c9ec6f96c4fc (MD5) / Approved for entry into archive by Patrícia Nunes da Silva(patricia@bce.unb.br) on 2014-11-20T13:26:13Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2014_AndresFelipeIdroboSamboni.pdf: 7761359 bytes, checksum: 5d47fa4ad6246f3ddcc6c9ec6f96c4fc (MD5) / Made available in DSpace on 2014-11-20T13:26:13Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2014_AndresFelipeIdroboSamboni.pdf: 7761359 bytes, checksum: 5d47fa4ad6246f3ddcc6c9ec6f96c4fc (MD5) / As metodologias apresentadas pelo Highway Capacity Manual (HCM) são as mais utilizadas para o estudo de vias urbanas pela comunidade técnica brasileira. Essas metodologias se fundamentam na determinação e medição da velocidade média de percurso (VMP), desenvolvida pela corrente de tráfego num segmento de via. Diante desta afirmativa, esta pesquisa buscou encontrar um procedimento para a determinação da VMP dos veículos em vias urbanas, que é utilizada na metodologia HCM 2010, para análise da capacidade e nível de serviço em trechos de vias da cidade de Brasília-DF. A partir de informações primárias coletadas em campo por meio do método do veiculo teste com aparelho GPS, e o emprego de equipes de filmagem, foram determinadas VMP em quatro corredores urbanos considerando as variáveis de tempo de deslocamento efetivo e os atrasos totais apresentados em toda a corrente de tráfego. Por meio deste estudo se verificou que a determinação do nível de serviço mediante o método de estimativa do manual e a observação em campo, nos quatro trechos, têm resultados muito próximos por trecho, levando a obter uma mesma avaliação de nível de serviço. Porém, no momento de avaliar cada segmento que formam esses trechos, as avaliações foram diferentes, que podem gerar soluções superestimadas ou subestimadas com respeito ao que acontece na realidade. Para a análise operacional das vias se propõe uma calibração da metodologia do manual mediante o uso de uma equação para estimar os tempos de deslocamento efetivo em função da extensão do segmento e a velocidade de Fluxo Livre-base, tendo em consideração os atrasos estimados pelo manual, para a determinação da VMP mais próxima à realidade de Brasília. Este estudo tem a pretensão de se tornar uma fonte importante de avaliação deste tipo de via na cidade e uma fonte de referencia para adequação do manual HCM 2010 para Brasil. ________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The procedures presented by Highway Capacity Manual (HCM) are the most used for the study of urban streets by Brazilian technical community. These methodologies are based on the determination and measurement of average travel speed (VMP), developed by the current of traffic on a route segment. Given the above, this study sought to find a procedure for determining the VMP of vehicles on urban roads, which is used in HCM 2010 for analysis of the capacity and level of service on sections of roads in the city of Brasilia – DF that can be used reliably in urban streets of Brazil. From primary information collected in the field with a test vehicle equipped with a GPS unit, and employing Camcorders, values of VMP were determined in four urban corridors considering the variables of moving running time and average total delays presented in the stream of traffic. Through this study we found that the level of service estimated using the manual´s method and the value observed in the field, in the four stretches, have equal ratings, leading to obtain the same level of service evaluation. However, when evaluating each segment that make these stretches, the evaluations were different, which can generate overestimated or underestimated solutions with respect to what happens in reality. For the analysis of the operating way, a calibration of the manual is proposed using an equation to estimate running times of routes depending on the length of the segment and the free flow-base speed, taking into account the estimated delay by manual, for a determination of VMP closer to reality of Brasilia. This study aims to become an important source of evaluation for this type of routes in the city and a reference to calibrating the manual HCM 2010 to Brazil.

Submitted by Suethene Souza (suethene.souza@ufpe.br) on 2015-03-09T19:01:46Z No. of bitstreams: 2 DISSERTAÇÃO Alexandre Hochmann Béhar.pdf: 3111656 bytes, checksum: 7cde04b617354d4b4ed2831693d5f789 (MD5) license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-03-09T19:01:46Z (GMT). No. of bitstreams: 2 DISSERTAÇÃO Alexandre Hochmann Béhar.pdf: 3111656 bytes, checksum: 7cde04b617354d4b4ed2831693d5f789 (MD5) license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) Previous issue date: 2014-03-12 / CAPES / O termo desenvolvimento é comumente associado a melhorias nas condições de sobrevivência e qualidade de vida dos indivíduos. Entretanto, seu modelo tradicional, fortemente direcionado a aspectos de desenvolvimento econômico e financeiro, desde a segunda metade do século XX, recebe duras críticas tanto em relação ao real atingimento deste estágio superior para todas as sociedades, quanto aos negativos impactos sociais, humanos e ambientais, entre outros, associados a suas práticas. O impacto sobre a mobilidade urbana nas grandes cidades brasileiras relaciona-se com tal questão. Decorrente dos ideais de industrialização e urbanização do aqui denominado Modelo Tradicional de Desenvolvimento, a mobilidade urbana apresenta-se como um problema que impacta de forma decisiva no acesso das populações mais carentes aos serviços públicos e privados, assim como as oportunidades de emprego, educação e lazer. Neste sentido, destaca-se o papel do Estado, como gestor da sociedade, e, especialmente no caso brasileiro, principal vetor de desenvolvimento. A atuação do Estado, entretanto, através da implementação das políticas públicas, pode sofrer influencia dos grupos hegemônicos sobre a atuação dos governantes, com a finalidade de satisfação de necessidades pessoais ou mesmo de grupos específicos. O presente trabalho caracteriza-se pela realização de uma análise sobre a perspectiva de desenvolvimento proporcionada pelo principal programa de mobilidade urbana implementado na Região Metropolitana do Recife, o Programa Estadual de Mobilidade Urbana (PROMOB), pelo Governo do Estado de Pernambuco. Para tal fim foi realizada uma pesquisa qualitativa básica, apoiada em análise de documentos publicados tanto pelo próprio estado, quanto por outros atores inseridos nesta sociedade, como a imprensa e organização da sociedade civil, e tendo como ferramenta de analise dos dados e Análise de Conteúdo. Os resultados obtidos indicam que, contrariamente ao discurso dos governantes, muito pouco está sendo feito efetivamente de maneira diferente das políticas públicas de mobilidade urbana já realizadas, nas gestões passadas, na Região Metropolitana do Recife. Entretanto há de se considerar que, possivelmente, a participação dos cidadãos e das organizações da sociedade civil pode representar o “fiel da balança” e proporcionar uma verdadeira transformação nas políticas públicas do Estado, voltadas para o desenvolvimento da sociedade.

Submitted by Isaac Francisco de Souza Dias (isaac.souzadias@ufpe.br) on 2016-01-22T19:24:54Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) Dissertação Filipe.pdf: 2070562 bytes, checksum: 815ff68b1662680ef7a1f1e58f836c76 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-01-22T19:24:54Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) Dissertação Filipe.pdf: 2070562 bytes, checksum: 815ff68b1662680ef7a1f1e58f836c76 (MD5) Previous issue date: 2015-02-27 / CAPES / Com o fortalecimento da globalização no século XX, a mobilidade humana vem se intensificando, facilitada pela maior acessibilidade aos meios de transporte, o que aumenta consideravelmente as opções de deslocamento às pessoas. Desde então, as novas configurações da sociedade tendem a fragilizar as delimitações decorrentes das antigas noções de espaço e tempo, as quais têm se tornado mais tênues. Consequentemente, as sociedades contemporâneas são cada vez mais multiculturais, o que impede a definição rígida de aspectos identificatórios de determinado povo em relação a um Estado-nação. Partindo destas constatações, percebe-se uma maior complexidade na definição atual de identidades. Esta pesquisa tem por objetivo investigar a constituição da identidade em pessoas com múltiplo pertencimento cultural, isto é, que tenham permeado por ao menos dois países diferentes sendo estas, consequentemente, portadoras de múltiplas culturas. Pretende-se compreender quais procedimentos e estratégias identitárias são adotadas por elas diante dos conflitos provenientes do confronto entre as culturas. A metodologia empregada é do tipo qualitativa e visa analisar estratégias de alternância ou de permanência, no sentido de cristalização, de práticas e representações socioculturais específicas a cada cultura. Para isto foram realizadas entrevistas semi-diretivas e a aplicação de genograma com seis pessoas voluntárias, portadoras de dupla nacionalidade. Partiu-se do modelo de estratégias identitárias proposta por Camilleri as quais são definidas em duas categorias: as que visam restabelecer a valorização de si e as que visam restabelecer a unidade de sentido da pessoa com múltiplos pertencimentos culturais. Limitando-se às do segundo grupo, tentou-se reconhecer no discurso dos participantes, comportamentos de coerência simples, de coerência complexas e estratégias de moderação. De forma geral, os participantes relatam terem tido sucesso no processo de adaptação ao novo país, não tendo sido, contudo, esse deslocamento uma ação simples, demandando assim a adoção de estratégias identitárias de categoria complexa para melhor lidarem com as diferenças culturais. São evocadas tanto consequências avaliadas como positivas quanto negativas deste múltiplo pertencimento, tais como uma ampliação de visão de mundo e a perda do contato com entes queridos. Conclui-se que, sendo a mobilidade e o deslocamento de pessoas entre os diversos pontos do planeta um fato cada vez mais frequente, a ideia de uma identidade nacional fixa torna-se ultrapassada. A subjetivação do sujeito contemporâneo supõe readaptações e reformulações constantes do conceito de identidade, exigindo uma adequação flexível da noção de identidade associada a um território às novas demandas de um contexto sociocultural cada vez mais globalizado. / With the strengthening of globalization in the twentieth century, human mobility has intensified, facilitated by the greater accessibility to means of transportation, which increases significantly the options for the mobility of people. Since then, new configurations in society tend to weaken the boundaries resulting from old notions of space and time, which have become more tenuous. Consequently, contemporary societies are increasingly multicultural, which prevents the rigid definition of identifying aspects of a particular people in relation to a nation-state. Based on these findings, it is understood a greater complexity in the current definition of identities. This research aims to investigate the formation of identity in people with multiple cultural backgrounds, that is, that have dwelt in at least two different countries and are consequently carriers of multiple cultures. The aim is to understand what procedures and identity strategies are adopted by them to deal with the conflict derived from the contrast between cultures. The methodology being used is the qualitative type and aims to analyze strategies of alternation or of permanency in the sense of crystallization, practices and socio-cultural representations specific to each culture. For this were conducted semi-directive interviews and the application of genogram on six volunteers, holders of dual nationality. It was started from the model of identity strategies proposed by Camilleri which are defined in two categories: those designed to restore appreciation of the self and those designed to restore a person's sense of unity with multiple cultural affiliations. Having focused on the second group, it was intended to recognize in the speech of participants, behavior of simple coherence, of complex coherence and strategies of moderation. In general, the participants report having been successful in the process of adaptation to the new country although that displacement has not been, a simple process, thus requiring the adoption of identity strategies of the complex kind to better deal with cultural differences. There were evoked consequences evaluated as positive as well as negative of this multiple belonging, such as an expansion of world view and the loss of contact with loved ones. In conclusion, with the mobility and the movement of people between different parts of the world a fact increasingly common, the idea of a fixed national identity becomes outdated. The subjectation of the contemporary subject assumes constant readaptations and reformulations of the concept of identity, requiring a flexible adaptation of the concept of identity associated with a territory to the new demands of an increasingly globalized socio-cultural context.

Submitted by Isaac Francisco de Souza Dias (isaac.souzadias@ufpe.br) on 2016-01-26T17:44:10Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) Dissertação - Robson Douglas Tigre Santos - PIMES UFPE.pdf: 320061 bytes, checksum: a3488294c48aed10a99b6b40be05b24d (MD5) / Made available in DSpace on 2016-01-26T17:44:10Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) Dissertação - Robson Douglas Tigre Santos - PIMES UFPE.pdf: 320061 bytes, checksum: a3488294c48aed10a99b6b40be05b24d (MD5) Previous issue date: 2014-12-15 / CNPq / Inúmeros trabalhos acadêmicos tem analisado variáveis que supostamente afetam o desempenho escolar, especialmente aquelas mais suscetíveis a políticas públicas. A maioria desses estudos, entretanto, tende a focar em fenômenos restritos ao ambiente escolar por si, enquanto menos atenção é dada a fatores que antecedem o horário de início das aulas. Aproveitando a abundância de informações relevantes disponíveis em uma recente base de dados da Fundação Joaquim Nabuco, nós estimamos o efeito do tempo de viagem da casa até a escola sobre a performance dos alunos, utilizando técnicas de Propensity Score Matching (PSM). Adicionalmente, são aplicados testes de sensibilidade baseados em simulação, com o intuito de verificar a robustez das nossas estimativas ao viés de seleção. Os resultados sugerem que um tempo de viagem mais longo tem efeito negativo significante sobre a performance dos alunos. Em média, estudantes com tempo de viagem maior que uma hora tiveram sua nota diminuída em aproximadamente 0.2 desvio padrão, quando comparados com seus pares cujo tempo de viagem é mais curto. Ademais, os resultados se mostram insensíveis tanto à inclusão de variáveis adicionais quanto à falha da Hipótese de Independência Condicional. / Countless academic researches have been analyzing variables which supposedly affect academic achievement, specially those sensitive to public policy. Most of these studies however tend to focus on phenomena restricted to the school environment, while less attention has been paid to factors present prior to class starting time. Relying on the richness of information of a unique database provided by the Joaquim Nabuco Institute, we estimate the impact of a longer commuting duration on students’ performance using Propensity Score Matching (PSM) techniques. We also apply a simulation-based sensitivity analysis in order to check the robustness of our estimates under selection bias. Our results suggest that longer commuting duration has a significant negative impact on academic performance. On average, students with a travel time greater than one hour had their test score decreased approximately by 0.2 standard deviation, when compared to their peers who had shorter commuting duration. Moreover, our results seem to be insensitive to both the inclusion of additional variables and the failure of the Conditional Independence Assumption (CIA).

Made available in DSpace on 2014-06-12T15:55:44Z (GMT). No. of bitstreams: 2 arquivo680_1.pdf: 616415 bytes, checksum: c99c14f6ff3a575ea8b42f5cd0b740e3 (MD5) license.txt: 1748 bytes, checksum: 8a4605be74aa9ea9d79846c1fba20a33 (MD5) Previous issue date: 2008 / As doenças cerebrovasculares representam a segunda maior causa de óbitos no Brasil e na América Latina e constituem o reflexo de vida sócio-econômico do mundo moderno. A hemiplegia, seqüela comum dos acidentes vasculares encefálicos, está acompanhada de hipertonia do lado afetado que prejudica o controle motor do troco. Portanto o comprometimento dos músculos respiratórios induz o paciente a alterações eletromiográficas do lado plégico, de padrão respiratório, hemogasimétricos, espirométricos e cinemática diafragmática. O objetivo deste estudo foi avaliar a repercussão específica da hemiplegia sobre a função pulmonar e a mobilidade das hemicúpulas diafragmáticas. Em 20 hemiplégicos e 8 pacientes controle, foram avaliados a capacidade inspiratória com o ventilômetro e simultaneamente a mobilidade diafragmática com a ultra-sonografia. A força dos músculos inspiratórios (Pimáx) foi avaliada com o manovacuômetro. Para os hemiplégicos, utilizada a escala MAS (Motor Assessment Scale) para quantificar a função motora. Na hemiplegia à direita, a mobilidade foi 4,97±0,78cm e 4,20±1,45cm e na hemiplegia à esquerda 4,42±0,92cm e 4,66±1,17cm para as hemicúpulas direita e esquerda, respectivamente. A Pimáx nos hemiplégicos à direita foi -48,75±27,5cmH2O e à esquerda, -74,17±13,57 cmH2O. O volume expiratório forçado no primeiro segundo (VEF1) foi 0,75±0,14 na hemiplegia à direita e o pico de fluxo expiratório (PFE) e o fluxo expiratório forçado entre 25 e 75% da capacidade vital forçada (FEF25-75%) foram menores que o grupo controle em ambos os grupos de hemiplégicos. Desta forma, a hemiplegia à direita apresenta maior comprometimento dos músculos respiratórios em relação a hemiplegia à esquerda devido ao posicionamento fisiológico das hemicúpulas diafragmáticas que pode ser afetado pela hemiplegia

Submitted by Pedro Barros (pedro.silvabarros@ufpe.br) on 2018-06-20T21:22:29Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 811 bytes, checksum: e39d27027a6cc9cb039ad269a5db8e34 (MD5) DISSERTAÇÃO Maria Amanda Martínez Elvir.pdf: 3172878 bytes, checksum: dbd51e27260b335d88fcd5a100fe14e5 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-06-20T21:22:29Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 811 bytes, checksum: e39d27027a6cc9cb039ad269a5db8e34 (MD5) DISSERTAÇÃO Maria Amanda Martínez Elvir.pdf: 3172878 bytes, checksum: dbd51e27260b335d88fcd5a100fe14e5 (MD5) Previous issue date: 2017-02-07 / CNPQ / A segregação social por classe, na mobilidade urbana, tem sido abordada em vários estudos que revelam como as classes populares foram excluídas dos planos de desenvolvimento da mobilidade nas cidades latino-americanas e no nosso caso, em Recife. O governo de esta cidade têm investimentos na ordem de mais de 60% do orçamento estadual na mobilidade do transporte individual e menos de 15% para a mobilidade do transporte público, sistema de deslocamento utilizado pela maioria da população. Há registros que comprovam essa segregação por classe e que causam enormes desigualdades sociais na América Latina. No entanto, são poucos os estudos que demonstram a segregação social por gênero na mobilidade de mulheres da classe trabalhadora na região. Esta pesquisa pretende estudar que construções sociais têm configurado o espaço urbano, a fim de entender a segregação urbana, por classe e por gênero, dos sistemas de mobilidade oferecidos às mulheres que vivem em realidades de pobreza na comunidade do Coque em Recife. Em suma, é uma tentativa de identificar e descrever o processo de exclusão da mulher e de suas necessidades, do planejamento urbano das cidades da América Latina. / Social segregation by class in urban mobility has been addressed in several studies that reveal how working classes were excluded from mobility development plans in Latin American cities and in our case, in the city of Recife. The government of this city has invested more than 60% of the state budget in the mobility of individual transport and less than 15% for the mobility of public transport, a travel system used by the majority of the population. There are estudies that prove segregation by class that cause enormous social inequalities in Latin America. However, few studies have demonstrated gender segregation in the mobility of working-class women in the region. This research intends to study the social constructions that have configured urban space, in order to understand urban segregation, by class and gender, of the mobility systems offered to women living in poverty such as the ones from the community of Coque in Recife. In summary, it is an attempt to identify and describe the process of exclusion of women and their needs from the urban planning of Latin American cities.

Tese de Mestrado Integrado. Engenharia Civil - Vias de Comunicação. Faculdade de Engenharia. Universidade do Porto. 2011

ALVES, A. F. B. O papel dos indicadores do índice de mobilidade urbana sustentável na fase de compreensão da problemática do processo de planejamento. 2014. 159 f. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes)-Centro de Tecnologia, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, 2014. / Submitted by Hohana Sanders (hohanasanders@hotmail.com) on 2017-07-24T16:35:08Z No. of bitstreams: 1 2014_dis_afbalves.pdf: 1560852 bytes, checksum: 4aabaac6dfd78a30e9ab32d9792d55eb (MD5) / Approved for entry into archive by Marlene Sousa (mmarlene@ufc.br) on 2017-08-03T15:58:29Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2014_dis_afbalves.pdf: 1560852 bytes, checksum: 4aabaac6dfd78a30e9ab32d9792d55eb (MD5) / Made available in DSpace on 2017-08-03T15:58:30Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2014_dis_afbalves.pdf: 1560852 bytes, checksum: 4aabaac6dfd78a30e9ab32d9792d55eb (MD5) Previous issue date: 2014-08-22 / This research investigated the role of each indicator of the Index for Sustainable Urban Mobility – I-SUM as a proxy for understanding problems of the urban mobility planning process. Thus, a theoretical basis was built on the aspects that led to the evolution from the traditional transportation planning process to the urban mobility one. It is understood that this process is divided into two phases, the understanding of the problems and the intervention in the issue. The first consists of stages which lead to the diagnosis. The second comprises the stages where actions are defined to solve the problems. The traditional transportation planning, mainly focused on the needs of car users, offering them infrastructure, considers the problems separately. The rapid urbanization and the increasing number of vehicles in major cities resulted in several negative impacts on the environment, leading to more complex problems and the current crisis of mobility. A paradigm shift was necessary, in this case, to the new concept of mobility planning. This involves aspects such as accessibility, sustainability, systemic approach and the use of performance indicators for analysis of urban scenarios. It is also recognized the need of mobility planning methods that comprehend this whole issue and its complexity in an attempt to find workable solutions to reverse the current situation. This dissertation proposed a systematic method for the problem understanding phase of the mobility planning. Mobility systems problems are identified with its cause and effect relations and the use of indicators is essential to highlight the reality of the various situations. I-SUM was chosen due to its comprehensive structure, composed of 87 indicators. It was developed intending to aid in evaluation, diagnosis and monitoring of urban mobility. It may also support the proposal of public policies towards sustainability. Its indicators were classified according to their utilities for the phases of the planning process, emphasizing those that help in the characterization and diagnose of problems. The classification consisted of a procedure that associated these indicators and the elements of a semantic network representing urban mobility. Over half of them were classified in the phase of problem understanding. This may facilitate the understanding of the complexity and give support to planners in the challenge of predict and prevent potential problems, leading to the anticipation of appropriate measures to alleviate the mobility difficulties. / Esta pesquisa teve como objetivo analisar o papel que cada indicador do Índice de Mobilidade Urbana Sustentável – IMUS pode desempenhar na fase de Compreensão da problemática do processo de planejamento da mobilidade urbana. Foi construída uma base teórica sobre os aspectos que levaram à evolução do planejamento tradicional de transportes para o planejamento da mobilidade urbana. Entende-se que este processo é subdividido em duas fases, a Compreensão da problemática e a Intervenção na problemática. A primeira é composta de etapas que levam ao diagnóstico. A segunda compõe etapas onde ações são definidas para solucionar problemas. O planejamento tradicional de transportes, focado nas necessidades de usuários de automóveis, ofertando-lhes infraestruturas, trata os problemas isoladamente. Com a urbanização acelerada e o aumento crescente da frota de veículos nas grandes cidades, surgiram vários impactos negativos ao meio ambiente, trazendo problemas bem mais complexos, o que resultou na atual crise da mobilidade. Tais questões implicaram na necessidade da mudança paradigmática para um novo conceito de planejamento da mobilidade, que engloba aspectos como acessibilidade, sustentabilidade, abordagem sistêmica e o uso de indicadores de desempenho para análise dos cenários. Nesta dissertação foi proposto um método sistematizado da fase de compreensão da problemática do planejamento da mobilidade, o qual destaca a importância de identificar problemas com suas relações de causa e efeito e a utilização de indicadores como ferramentas essenciais para retratar a realidade dos sistemas de mobilidade. O IMUS, escolhido em virtude da sua estrutura abrangente, é composto por 87 indicadores e foi criado como ferramenta de auxílio em avaliações, diagnósticos e monitoramento da mobilidade urbana. Ele serve para dar suporte à elaboração de políticas públicas, rumo à sustentabilidade. Seus indicadores foram classificados de acordo com a utilidade nas fases do processo de planejamento, enfatizando aqueles com efeito na caracterização e diagnóstico de problemas. Esta classificação consistiu em se relacionar os elementos da rede semântica do sistema de mobilidade, e seus elementos de representação, com os indicadores. Mais da metade dos indicadores foram classificados como atuantes na fase de Compreensão. Isso deve facilitar o entendimento da complexidade, dando suporte para planejadores, no desafio de se conseguir prever e prevenir possíveis problemas, levando à antecipação de medidas para reduzir a problemática da mobilidade