A mobilidade térmica de discordância foi investigada em silício puro, floating zone, livre de discordâncias, utilizando medidas de rosetas produzidas por indentação. A mobilidade das discordâncias produzidas em amostras cobertas com camada de óxido crescida termicamente foi comparada com a de superfície não coberta. Um aumento da mobilidade térmica foi encontrado em amostras cobertas. Também foram obtidas informações sobre modificações na estrutura de discordâncias em rosetas relacionadas à anisotropia na dureza. Esse efeito foi encontrado como sendo dependente da temperatura. / The thermal mobility of dislocations was investigated in intrinsic floating zone dislocation free silicon using indentation dislocation rosette (IDR) measurements. The mobility of introduced dislocations in samples covered with a thermal oxide layer was compared with that with a bare surface. An increase on dislocation thermal mobility was found in covered samples. Also information about dislocations pattern structure modifications on IDR related to hardness anisotropy was obtained. This effect was found to be temperature dependent.

O objetivo geral deste estudo é identificar desafios e perspectivas para avaliação e melhoria da mobilidade urbana através de padrões sustentáveis de geração de viagens. A investigação se baseia na aplicação de procedimentos específicos, que têm início com o cálculo do Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS), em seis cidades brasileiras selecionadas: Belém, Curitiba, Goiânia, Juazeiro do Norte, Uberlândia e Itajubá. Além de permitir comparações entre as cidades, a aplicação do índice em vários locais serve também para identificar as mudanças que poderiam ser implementadas em sua estrutura para torná-lo mais flexível na utilização em distintos contextos. O estudo também se concentra em estratégias de planejamento para a melhoria da mobilidade urbana sustentável, com duas abordagens. Na primeira, uma avaliação simultânea de custo, prazo e risco político é levada em conta. Na segunda abordagem, um cenário hipotético é utilizado para avaliar os impactos de padrões sustentáveis de geração de viagem sobre a mobilidade urbana. Os resultados do índice indicaram que Curitiba, Uberlândia e Goiânia tiveram um desempenho melhor do que Itajubá, Belém e Juazeiro do Norte, em relação às condições de mobilidade urbana sustentável. Estes resultados também destacaram a importância do contexto nas condições de mobilidade de cada cidade estudada. As menores cidades e as das regiões mais ricas do país, por exemplo, tiveram, em geral, um desempenho melhor do que as demais. Outro fato relevante é que apenas 53% dos 87 indicadores foram calculados em todas as seis cidades, o que sugere que podem ser necessárias mudanças nos métodos de cálculo de alguns indicadores. Por outro lado, um resultado positivo da aplicação do índice em cidades distintas foi a possibilidade de identificar os aspectos comuns que ajudaram a promover a mobilidade sustentável, bem como aqueles que atuaram como obstáculos para tal. Uma forte relação entre boas condições de mobilidade e a viabilidade de ações para melhorá-las ainda mais também foi observada nos casos estudados. Mais importante do que essas observações, no entanto, podem ser os casos de indicadores com desempenho ruim, mas com boas expectativas de melhora. Estas são áreas potenciais para ações destinadas à promoção da mobilidade urbana sustentável. / The overall aim of this study is to identify challenges and perspectives for the assessment and improvement of the urban mobility through sustainable trips generation patterns. The investigation is based on the application of specific procedures, which start with the calculation of the Index of Sustainable Urban Mobility (I_SUM) in six selected Brazilian cities: Belém, Curitiba, Goiânia, Juazeiro do Norte, Uberlândia, and Itajubá. The application of I_SUM in several cities allows for comparisons between the cities. In addition, it also serves to identify changes that could be implemented in the index structure to make it more flexible for use in distinct contexts. The study also focuses on planning strategies for the improvement of sustainable urban mobility, with two approaches. In the first one, a simultaneous assessment of cost, time and political risk is taken into account. In the second approach, a hypothetical scenario is used to assess the impacts of sustainable trip generation patterns on urban mobility. The index results indicated that, re garding the sustainable urban mobility conditions, Curitiba, Uberlândia and Goiânia had a better performance than Itajubá, Belém and Juazeiro do Norte. These results also highlighted the importance of the context in the mobility conditions of each studied city. The smallest cities and those in the wealthier part of the country, for example, had in general a better performance than the others. Also relevant is the fact that only 53% of the 87 indicators have been calculated in all six cities, what suggests that changes in the calculation methods of some indicators may be needed. On the other hand, a positive outcome of the index application in distinct cities was the possibility of detecting the common aspects that helped to foster sustainable mobility, as well as those that acted as obstacles. A strong relationship between good mobility conditions and the feasibility of actions to further improve these conditions was also observed in the studied cases. More important than those observations, however, may be the cases with bad performance but high expectations of improvement. These are potential areas for actions meant to foster sustainable urban mobility.

Este trabalho apresenta o impacto de medidas de gestão como a implantação das faixas exclusivas no tráfego da cidade de São Paulo que, associada à reestruturação semafórica, tem melhorado a mobilidade urbana em São Paulo. Para tanto, traça-se o cenário da mobilidade urbana e, em seguida, analisa-se o quanto a implantação de mais de 400 km de faixas exclusivas nos últimos dois anos impacta no aumento da velocidade média dos ônibus e na redução do crescimento da lentidão do tráfego. A experiência de outras grandes cidades indica que a adesão a novas ferramentas de gestão é alternativa viável para a promoção de avanços qualitativos no transporte coletivo urbano e no transporte em geral, bem como na integração entre modais de transporte motorizado e não motorizado, no deslocamento de pessoas e cargas com mais eficiência e segurança. Por fim, apontam-se outras possibilidades tecnológicas que poderão ampliar os resultados positivos obtidos na mobilidade paulistana. / This work presents the impact of management measures such as the establishment of exclusive tracks in the city of São Paulo traffic that is associated with the semaphore restructuring, has improved urban mobility in São Paulo. To do so, construct the scenario of urban mobility and then analyzed how much the deployment of more than 400 km of exclusive tracks for the past two years impacts on increasing the average speed of buses and reduced growth of traffic slowdowns. The experience of other major cities indicates that membership of the new management tools is a viable alternative to the promotion of qualitative advances in urban mass transit and transportation in general, as well as in the integration between motorized transport modal and non-motorized, the displacement of people and cargo with more efficiency and safety. Finally, point out other technological possibilities that can magnify the positive results obtained in mobility in Sao Paulo.

Parte dos Guarani Mbya do Tekoa Pyau, na Terra Indígena Jaraguá, em São Paulo, está se preparando para se mudar. A aquisição de um novo local é parte dos compromissos de compensação socioambiental, assumidos pelo governo do estado de São Paulo, como consequência da construção e operação da obra viária Rodoanel Mário Covas. Assim, a partir da promessa de aquisição desse espaço, puseram-se em movimento diversos conjuntos de relações a fim de se construir um novo tekoa. Para compreender que elementos os Guarani Mbya no Jaraguá mobilizam para produzir o novo tekoa, reúno informações a respeito do processo de constituição da aldeia atual, memórias sobre a produção do espaço vivido em outras aldeias e expectativas sobre a forma de ocupação e relação com o espaço que será adquirido. São abordadas as relações em diversos níveis da vida desse coletivo indígena, como entre famílias extensas, posições de liderança, humanos e não humanos, e entre indígenas e não indígenas. Dessa forma, o foco do trabalho será compreender como essas relações são mobilizadas e como se entrecruzam neste evento específico. / Part of the Guarani Mbya from Tekoa Pyau, a village located on the Jaragua Indigenous Land in São Paulo, is preparing to move. The acquisition of a new location is part of a legal settlement by which the State of São Paulo must compensate the Guarani Mbya for having built the Mario Covas Rodoanel, a large transportation route that affects the Guarani Mbya and their land. With the promise of having a newly acquired land, the Guarani Mbya began to mobilize various relations in order to form their new tekoa. In order to understand which elements the Guarani Mbya from Jaragua have been using to produce their new tekoa, I have gathered information concerning the process by which they formed the village where they currently live, memories about ways they have produced their space and places in other villages and circumstances, and their expectations regarding the ways of occupying and relating to the new land that will be acquired. In this research, I cover relations pertinent to many levels of the lives of this indigenous group, such as the relations among extended family groups, leadership positions, humans and non-humans, non-indigenous and indigenous people. Therefore, the focus of this investigation is to understand how such relations are mobilized and how they intertwine in this specific event.

University of Macau / Faculty of Business Administration. / Department of Accounting and Information Management

Economists generally consider intergenerational economic mobility to be an important feature of market economies, as it allows people born into poverty to achieve a measure of prosperity in the presence of minimal government intervention or redistribution. The empirical literature on mobility in the U.S. has, however, found evidence that mobility is lower than previously thought, and scholars have responded by developing expansive literatures on many aspects of intergenerational mobility, including studies of its origins. In this dissertation, I contribute to this strand of the literature by reviewing recent trends in the literature, with a particular emphasis on studies aimed at explaining the sources of mobility, and then discussing three empirical studies into specific sources of mobility, using data organized at different geographic and temporal scales. These empirical chapters focus on the role of different aspects of childhood poverty in determining income rank in adulthood, modeling variation in racial mobility gaps across different kinds of communities and local economies, and measuring the relationship between trends in intergenerational mobility and the structural transformation of agriculture in the 20th century U.S..

A manutenção da qualidade de vida e da independência dos idosos está diretamente relacionada com a funcionalidade, a qual depende da estrutura e função do sistema musculoesquelético. Entender a relação entre parâmetros musculares e a funcionalidade em idosos possibilita delinear programas de treinamento adequados para prolongar a independência funcional dessa população. Nesse sentido, estudos mostram que o treinamento de força leva a ganhos de estrutura e função muscular, e de funcionalidade. Tarefas funcionais são realizadas utilizando diferentes tipos de contrações musculares. Porém, na literatura não há um consenso sobre a relação entre os parâmetros musculares e a funcionalidade em idosos, nem os efeitos de treinamentos de força utilizando diferentes tipos de contrações sobre a estrutura e função musculares, e a funcionalidade. Assim, o presente estudo teve como objetivos (1) identificar quais parâmetros estruturais e de função muscular de membros inferiores apresentam melhor relação e podem explicar o desempenho em tarefas funcionais; (2) revisar sistematicamente a literatura quanto aos efeitos de treinos com diferentes tipos de contrações para idosos; e (3) investigar os efeitos de um treinamento de força concêntrico versus um treinamento concêntrico-excêntrico para a musculatura flexora e extensora do joelho sobre parâmetros de estrutura e função muscular e funcionalidade de homens idosos. Para atingir esses objetivos, a presente tese foi dividida em quatro capítulos. No Capítulo 1, verificou-se a relação entre parâmetros de estrutura e função muscular de membros inferiores (arquitetura muscular, eco intensidade e força isométrica) e parâmetros funcionais (testes Timed Up and Go e sentar-e-levantar, marcha no solo e marcha com transposição de obstáculo em velocidade preferida e máxima). No Capítulo 2, investigou-se parâmetros estruturais e de função muscular de flexores e extensores de joelho (torque isométrico, concêntrico e excêntrico, potência, taxa de produção de força, eco intensidade e arquitetura muscular), considerando, assim, além dos parâmetros investigados no Capítulo 1, parâmetros de força dinâmica e os relacionando com diferentes testes funcionais (sentar-e-levantar, Timed Up and Go, equilíbrio, velocidade de marcha, caminhada de seis minutos, subida e descida de degraus e salto vertical). Os principais achados desses estudos demonstram que a estrutura dos músculos vasto lateral e tibial anterior, e o torque concêntrico de extensores de joelho foram os parâmetros com melhor relação com a funcionalidade. Para verificar a influência do treino de força com diferentes tipos de contração sobre parâmetros de estrutura e função muscular e funcionalidade, no Capítulo 3 realizou-se uma revisão sistemática de estudos envolvendo treinamento de força isocinética para membros inferiores em idosos. Verificamos que tanto o treino de força concêntrico quanto o excêntrico apresentam efeitos positivos sobre a função muscular e a funcionalidade. Porém, a capacidade funcional foi investigada em apenas um estudo, e a estrutura muscular em nenhum deles. Além disso, nenhum dos estudos realizou um treino combinando diferentes tipos de contração, o que poderia ser mais benéfico para os idosos. Portanto, no Capítulo 4 são apresentados dados preliminares do estudo envolvendo treinamento de força para homens idosos, onde um grupo realizou treinamento exclusivamente concêntrico e outro treino concêntrico-excêntrico para flexores e extensores de joelho. Os indivíduos foram avaliados quanto aos mesmos parâmetros do Capítulo 2 em três momentos: basal, duas semanas após a avaliação basal e ao final do treinamento. Os dados preliminares demonstram que ambos os grupos de treino apresentaram ganhos tanto musculares quanto funcionais após o treinamento. / Aging with quality of life is the biggest challenge for the elderly. Quality of life and independence maintenance are directly related to functionality, which depends on the musculoskeletal system structure and function. Understanding the relationship between muscular parameters and functionality in the elderly allows designing appropriate training programs to prolong this population’s functional independence. In this sense, studies show that the strength training lead to muscle structure and function and functionality gains. Functional tasks are performed utilizing different types of muscle contraction. However, there is no a consensus in the literature considering the relationship between muscle parameters and functionality in the elderly, nor considering the effects of strength trainings utilizing different contraction types on muscle’s structure and function, and on functionality. Thus, the present study had as objectives (1) to identify which lower limbs structural and muscular function parameters present better relation and can explain performance in functional tasks, (2) systematically review the literature about the effects of trainings with different contraction types for older subjects, and (3) to investigate the effects of concentric strength training versus concentric-eccentric training for knee flexors and extensors muscles on parameters of muscle structure and function and functionality in the elderly. To achieve these objectives, this thesis was divided into four chapters. In Chapter 1, the relationship between structural parameters and lower limb muscle function (muscular architecture, echo intensity and isometric strength) and functional parameters (Timed Up and Go and sit-to-stand tests, gait with and without obstacles at the preferred and maximum speed) was verified. In Chapter 2, the relationship between knee flexors and extensors structural parameters and muscle function (isometric, concentric and eccentric torque, power, rate of force production, echo intensity and muscular architecture) and functionality (sit-to-stand, Timed Up and Go, balance, walking speed, six-minute walk test, stair ascent and descent, and vertical jump) was investigated, considering, in addition to the parameters investigated in the Chapter 1, parameters of dynamic strength. The main findings demonstrate that the vastus lateralis and tibialis anterior muscles structure, and the knee extensor concentric torque were the parameters with better relation with functionality. In order to verify the influence of the strength training with different types of contractions on parameters of structure and muscular function and functionality, a systematic review of studies involving lower limb strength training in the elderly, performed on isokinetic dynamometers, was carried out in Chapter 3. We found that both concentric and eccentric strength training have positive effects on muscle function and functionality. However, functional capacity was investigated in only one study, while muscle structure in none of them. In addition, no studies performed a strength training combining different types of contraction, which could be more beneficial for older individuals. Therefore, Chapter 4 presents preliminary data from the study involving strength training for elderly men where one group performed exclusively concentric training and another concentric-eccentric training for knee flexors and extensors. Subjects were assessed for the same parameters of Chapter 2 at three different times: baseline, two weeks after baseline assessment and after training. Preliminary results indicate that both groups presented muscular and functional gains after the training period.

A metrópole de São Paulo é a maior e mais importante aglomeração urbana do Brasil e está entre as dez maiores áreas urbanas do mundo. No entanto, a forma como acessibilidade espacial ocorre gera um fardo para a população e para a atividade econômica. Este trabalho pretende contribuir para a discussão de como melhorar a acessibilidade na Região Metropolitana de São Paulo estudando as características e impactos de estruturas espaciais urbana, analisando criticamente a estrutura espacial da metrópole e proporcionando sugestões de melhorias a fim de proporcionar uma mobilidade mais sustentável. Os procedimentos metodológicos incluem uma revisão bibliográfica sobre o tema e uma caracterização da estrutura espacial da Região Metropolitana de São Paulo, considerando a alocação de população, alocação de empregos e os padrões de deslocamento para os modais individual, coletivo e não motorizado. Apresentamos um relato da evolução recente, com dados das pesquisas de origem e destino realizadas pelo Metrô em 1997 e 2007 e da pesquisa de mobilidade de 2012. Também realizamos uma caracterização mais aprofundada com os dados da pesquisa de 2007. As cidades se desenvolvem com base no trade-off entre proximidade e mobilidade: a fim de maximizar as possibilidades de interação, as pessoas e as empresas tendem a se localizar onde o deslocamento necessário para executar essas interações requer menos custos financeiros, perda de tempo e desconforto. Esse processo molda a alocação espacial de atividades, que define parcialmente os hábitos de transporte. A estrutura espacial urbana pode ser caracterizada por sua escala (padrões compacto ou disperso), arranjo de densidades (padrão disperso ou clusterizado) e arranjo de atividade (padrão monocêntrico ou policêntrico). Estruturas espaciais com padrão mais compacto apresentam menores distâncias de viagem, reduzindo o impacto ambiental das viagens e viabilizando o transporte não motorizado e coletivo, e levam a um uso mais eficiente da terra, menor custo de infraestrutura e maior equidade no acesso ao transporte. Já estruturas clusterizadas policêntricas são associadas com maior facilidade de acesso à terra. Existe um debate sobre a capacidade de estruturas policêntricas resultarem em uma aproximação generalizada de empregos e residências. A Região Metropolitana de São Paulo apresenta um padrão monocêntrico na escala metropolitana, com fortes movimentos pendulares da periferia para o centro expandido da iii capital. Durante o período de análise, foi observada uma realocação da população para áreas mais centrais da cidade e uma centralização dos empregos ainda mais forte, resultando no agravamento dos movimentos pendulares. Existe uma clara divisão modal por renda: as classes mais altas utilizam majoritariamente automóveis, enquanto as classes mais baixas utilizam majoritariamente transporte coletivo e não motorizado. Para o futuro, o novo plano diretor tem o mérito de caminhar na direção do desenvolvimento urbano orientado pelo transporte sustentável, porém os níveis de densidade máxima permitidos ainda são parecidos com o do plano anterior e a largura dos eixos de adensamento é restrita. Acreditamos ser vantajoso um aumento do adensamento em áreas próximas dos empregos; geração de polos de adensamento em áreas mais afastadas dos empregos, mas próximas das infraestruturas de transporte coletivo de alta velocidade, e desencorajamento do adensamento em áreas com baixa acessibilidade. Também é necessária uma gestão integrada dos transportes, provendo infraestrutura para viagens não motorizadas e viagens intermodais, e uma gestão dos impactos negativos do adensamento. / Sao Paulo Metropolitan Area is the largest and most important urban agglomeration of Brazil and is among the ten largest urban areas in the world. However, the way spatial accessibility occurs generates a burden on the population and economic activity. This work aims to contribute to the discussion of how to improve accessibility in the Sao Paulo Metropolitan Area by studying the characteristics and impacts of urban spatial structures, critically analyzing the spatial structure of the metropolis and providing suggestions for improvements to provide a more sustainable mobility. The methodological procedures include a literature review on the topic and a characterization of the spatial structure of the Sao Paulo Metropolitan Area, including allocation of jobs and population, and trip patterns for individual, mass, and non-motorized transport modes. We provide na overview of the evolution of the spatial structure of São Paulo from 1997 to 2012, and a deeper analysis with data from 2007. Cities are developed based the trade-off between proximity and mobility: in order to maximize interaction, people and companies tend to locate where the displacement required to perform these interactions requires less financial costs, loss of time, and discomfort. This process shapes the spatial allocation of activities, which partially defines the travel behavior. The urban spatial structure can be characterized by its scale (compact or disperse), densities arrangement (dispersed or clustered) and activity arrangement (monocentric or polycentric). Compact spatial structures provide lower travel distances, reducing the environmental impact of travel and enabling mass and non-motorized transport. It also leads to a more efficient use of land, lower costs of infrastructure and greater equity in access to transportation. Clustered polycentric structures are associated with cheaper land. There is a debate about the ability of polycentric structures to bring jobs and homes together. São Paulo Metropolitan Area presents a monocentric pattern in the metropolitan scale, with strong commuting from the periphery to central areas. During the period of analysis, a reallocation of the population to more central areas of the city and a centralization of jobs even stronger was observed, resulting in the aggravation of commuting patterns. There is a clear modal split by income: the upper classes use mostly cars, while the v lower classes use mainly mass and non-motorized transport. For the future, the new master plan has the merit of moving in the direction of urban development oriented by sustainable transport, but the permitted maximum density levels are also similar to the previous plan and the width of the density axis is restricted. We believe it is advantageous to: increase the density in areas near employment zones; creation of density modes in areas close to transportation; and discouragement of density in areas with low accessibility. It is also important the provision of infrastructure for non-motorized and intermodal trips, and management of negative impacts of densification.

by Yau Oi-Man. / Thesis (M.Phil.)--Chinese University of Hong Kong, 1992. / Includes bibliographical references. / ABSTRACT / ACKNOWLEDGE / Chapter CHAPTER I --- --- LITERATURE REVIEW --- p.1-16 / Chapter CHAPTER II --- --- TOURNAMENT AND SPECIFIC HUMAN CAPITAL --- p.17-55 / Chapter CHAPTER III --- --- THEORETICAL FOUNDATION OF EXPERIMENTS --- p.56-70 / Chapter CHAPTER IV --- --- EXPERIMENTS --- p.71-111 / SUMMARY --- p.112 / BIBLIOGRAPHY

A user (or human) mobility context is defined as a type of user context that describes a type of whole body posture (e.g., standing versus sitting) and/or a type of travel or transportation mode (e.g., walking, cycling, travel by bus, etc). Such a context can be derived from low-level sensor data and spatial contexts, including location coordinates, 3D-orientation, direction (with respect to magnetic north), velocity and acceleration. Different value-added services can be adapted to users’ mobility contexts such as assessing how eco-friendly our travel is, and adapting travel information services such as maps to different transportation modes. Current sensor-based methods for user mobility detection have several key limitations: narrow range of recognition, coarse user mobility recognition capability, and low recognition accuracy. In this thesis, a new Foot-Force and GPS (FF+GPS) sensor method is proposed to overcome these challenges that leverages a set of wearable FF sensors in combination with mobile phone GPS. The novelty of this approach is that it provides a more comprehensive recognition capability in terms of reliably recognising various fine-grained human postures and transportation modes. In addition, by comparing the new FF+GPS method with both an accelerometer (ACC) method (62% accuracy) and an ACC+GPS based method (70% accuracy) as baseline methods, it obtains a higher accuracy (90%) with less computational complexity, when tested on a dataset obtained from ten individuals. In addition, the new FF+GPS method has been further extended and evaluated. More specifically, the trade-off between the computation and resources needed to support lower versus higher number of features and sensors has been investigated. The improved FF+GPS method reduced the number of classification features from 31 to 12, reduced the number of FF sensors from 8 to 4, and reduced the use of GPS in mobility activity recognition.