Made available in DSpace on 2014-08-20T14:23:48Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Rafael_Antonio_Kapron_Dissertacao.pdf: 976989 bytes, checksum: 8f28fc293eaed473dfaf1199e07b33c5 (MD5) Previous issue date: 2012-04-17 / In the history of Brazil truck drivers have been marked by excessive working hours and by significant levels of informal work. The history of profe ssional truck drivers should be perceived from the preponderance which has existed since the origins of their work in small businesses and coexistence between the employees and the self-employed drivers. The intense competition of the market in road haulag e is one of the reasons that explains the working poor, either informally before the law and in irregular supply of labor. And these are general conditions that place the highest incidences of diseases arising from work and involvement in accidents. Research in various documentary sources indicate all these statements on the occupational history, and report that the truck had diversified forms of claims, whether through strikes and protests in several that have been identified. Characteristic of professional history is also in its fragmentation, is the performance in different types of unions, in parallel entities, in autonomous differences between drivers, employees with pay for time and employees by commission. In writing this history interpretations of various types of documentary sources provide evidence for these findings / Na história do Brasil os caminhoneiros têm sido marcados por uma excessiva jornada de trabalho e pelos expressivos índices do trabalho informal. A história profissional desses motoristas de caminhão deve ser percebida a partir a preponderância que se mantém desde as suas origens do trabalho em pequenas empresas e da coexistência entre os motoristas empregados e os autônomos. A intensa concorrência de mercado no transporte rodoviário de cargas é um dos fundamentos que explica o trabalho precário, seja na informalidade perante a legislação como na oferta irregular de trabalho. Bem como s ão essas condições gerais que situam as elevadas incidências de doenças advindas do trabalho e o envolvimento em acidentes do trabalho. As pesquisas em diversas fontes documentais apontam todas essas afirmações na história profissional, bem como informam que os caminhoneiros tiveram formas diversificadas de reivindicações, seja através das greves como nos protestos diversos que foram identificados. Característica da história profissional também está em suas fragmentações, seja na atuação nos diferentes tipos de sindicatos, nas entidades paralelas, nas diferenciações entre os motoristas autônomos, os empregados com salário por tempo e os assalariados por comissão. Na escrita dessa história as interpretações dos diversos tipos de fontes documentais dão evidências para essas constatações

O mercado de trabalho de motoristas de caminhão no Brasil é de suma importância para a economia nacional, já que contempla cerca de 2 milhões de caminhoneiros e 61% do transporte de cargas do País é feito pelas rodovias. No entanto, há alguns problemas: os caminhoneiros trabalham sobre um regime de horas exaustivo, o que ocasiona externalidades negativas sérias na economia, como distúrbios de saúde e graves acidentes nas estradas. Nesse contexto, o presente trabalho, com base nos dados da PNAD-IBGE, teve dois objetivos: i) para todo o período de 2002 a 2015, realizamos uma análise socioeconômica dos motoristas de caminhão no Brasil; ii) analisamos os impactos da \"Lei do Descanso\" (2012) e da \"Lei do caminhoneiro\" (2015) sobre características importantes do mercado de trabalho dos caminhoneiros. Para a primeira parte, encontramos para 2015 que cerca de 62% dos motoristas de caminhão possuem somente até o Ensino Fundamental; 78% ganham de 1 a 3 salários mínimos; 58% trabalham com carteira assinada e 28% por conta própria; 43% trabalham mais do que 44 horas semanais. Com relação à evolução dessas características ao longo do período analisado, comparamos elas com os atributos do mesmo grupamento ocupacional dos caminhoneiros. Quanto ao rendimento, em 2002, a diferença era de R$ 750,00; em 2015, caiu para R$ 550,00. Já para as horas trabalhadas na semana, em 2002, essa diferença era de 10 horas, passando para 5 horas em 2015. Com respeito ao segundo objetivo, investigamos o efeito das leis mencionadas sobre o rendimento, a jornada de trabalho e a formalização do trabalho dos motoristas de caminhão, utilizando o estimador de diferenças em diferenças com ponderação pelo escore de propensão. Não encontramos efeitos da \"Lei do descanso\" sobre rendimentos e formalização. No entanto, houve, para 15 meses após a vigência da legislação, redução de cerca de uma hora para a jornada de trabalho semanal dos caminhoneiros. No que diz respeito à \"Lei do caminhoneiro\", nossas estimações mostraram que essa lei reduziu o número de horas trabalhadas pelos motoristas de caminhão em cerca de uma hora. Contudo, um dos efeitos adversos da vigência da lei foi a diminuição do rendimento mensal desses profissionais em aproximadamente R$ 70,00. Dessa maneira, pode-se concluir que o governo obteve êxito em reduzir o número de horas trabalhadas pelos caminhoneiros. / The labor market of truck drivers in Brazil is of paramount importance to the national economy, since it includes about 2 million truck drivers and 61 % of the country\'s cargo transport is done by road. However, there are some problems: truck drivers work on an exhausting hours regime, which causes serious negative externalities in the economy, such as health disturbances and serious road accidents. In this context, the present study, based on PNAD-IBGE data, had two objectives: i) for the entire period from 2002 to 2015, we carried out a socioeconomic analysis of truck drivers in Brazil; ii) we analyze the impacts of the \"Lei do descanso\" (2012) and the \"Lei dos caminhoneiros\" (2015) on important characteristics of the labor market of truck drivers. For the first part, we find that about 62% of truck drivers only have until Elementary School; 78% earn from 1 to 3 minimum wages; 58% work with a formal contract and 28% on their own. Regarding the evolution of these characteristics over the analyzed period, we compare them with the attributes of the same occupational grouping of the truck drivers, so that both have similar characteristics. As for income, in 2002, the difference was R$ 750.00; in 2015, fell to R$ 550.00. For the hours worked in the week, in 2002, this difference was 10 hours, going to 5 hours in 2015. With respect to the second objective, we investigated the effect of the mentioned laws using the difference-in-difference estimator weighted by the propensity score. We did not find statistically significant results of the effect of the \"Lei do descanso\" on income and formalization. However, we noted, for 15 months after the legislation was in force, a reduction of about one hour for the truckers\' weekly working day. Regarding the \"Lei do caminhoneiro\", our estimates showed that this law reduced the number of hours worked by truck drivers in about an hour. However, one of the adverse effects of the enactment of the law was to reduce the income of these professionals by approximately R$ 70.00. In this way, it can be concluded that the government succeeded in reducing the number of hours worked by the truck drivers.

O mercado de trabalho de motoristas de caminhão no Brasil é de suma importância para a economia nacional, já que contempla cerca de 2 milhões de caminhoneiros e 61% do transporte de cargas do País é feito pelas rodovias. No entanto, há alguns problemas: os caminhoneiros trabalham sobre um regime de horas exaustivo, o que ocasiona externalidades negativas sérias na economia, como distúrbios de saúde e graves acidentes nas estradas. Nesse contexto, o presente trabalho, com base nos dados da PNAD-IBGE, teve dois objetivos: i) para todo o período de 2002 a 2015, realizamos uma análise socioeconômica dos motoristas de caminhão no Brasil; ii) analisamos os impactos da \"Lei do Descanso\" (2012) e da \"Lei do caminhoneiro\" (2015) sobre características importantes do mercado de trabalho dos caminhoneiros. Para a primeira parte, encontramos para 2015 que cerca de 62% dos motoristas de caminhão possuem somente até o Ensino Fundamental; 78% ganham de 1 a 3 salários mínimos; 58% trabalham com carteira assinada e 28% por conta própria; 43% trabalham mais do que 44 horas semanais. Com relação à evolução dessas características ao longo do período analisado, comparamos elas com os atributos do mesmo grupamento ocupacional dos caminhoneiros. Quanto ao rendimento, em 2002, a diferença era de R$ 750,00; em 2015, caiu para R$ 550,00. Já para as horas trabalhadas na semana, em 2002, essa diferença era de 10 horas, passando para 5 horas em 2015. Com respeito ao segundo objetivo, investigamos o efeito das leis mencionadas sobre o rendimento, a jornada de trabalho e a formalização do trabalho dos motoristas de caminhão, utilizando o estimador de diferenças em diferenças com ponderação pelo escore de propensão. Não encontramos efeitos da \"Lei do descanso\" sobre rendimentos e formalização. No entanto, houve, para 15 meses após a vigência da legislação, redução de cerca de uma hora para a jornada de trabalho semanal dos caminhoneiros. No que diz respeito à \"Lei do caminhoneiro\", nossas estimações mostraram que essa lei reduziu o número de horas trabalhadas pelos motoristas de caminhão em cerca de uma hora. Contudo, um dos efeitos adversos da vigência da lei foi a diminuição do rendimento mensal desses profissionais em aproximadamente R$ 70,00. Dessa maneira, pode-se concluir que o governo obteve êxito em reduzir o número de horas trabalhadas pelos caminhoneiros. / The labor market of truck drivers in Brazil is of paramount importance to the national economy, since it includes about 2 million truck drivers and 61 % of the country\'s cargo transport is done by road. However, there are some problems: truck drivers work on an exhausting hours regime, which causes serious negative externalities in the economy, such as health disturbances and serious road accidents. In this context, the present study, based on PNAD-IBGE data, had two objectives: i) for the entire period from 2002 to 2015, we carried out a socioeconomic analysis of truck drivers in Brazil; ii) we analyze the impacts of the \"Lei do descanso\" (2012) and the \"Lei dos caminhoneiros\" (2015) on important characteristics of the labor market of truck drivers. For the first part, we find that about 62% of truck drivers only have until Elementary School; 78% earn from 1 to 3 minimum wages; 58% work with a formal contract and 28% on their own. Regarding the evolution of these characteristics over the analyzed period, we compare them with the attributes of the same occupational grouping of the truck drivers, so that both have similar characteristics. As for income, in 2002, the difference was R$ 750.00; in 2015, fell to R$ 550.00. For the hours worked in the week, in 2002, this difference was 10 hours, going to 5 hours in 2015. With respect to the second objective, we investigated the effect of the mentioned laws using the difference-in-difference estimator weighted by the propensity score. We did not find statistically significant results of the effect of the \"Lei do descanso\" on income and formalization. However, we noted, for 15 months after the legislation was in force, a reduction of about one hour for the truckers\' weekly working day. Regarding the \"Lei do caminhoneiro\", our estimates showed that this law reduced the number of hours worked by truck drivers in about an hour. However, one of the adverse effects of the enactment of the law was to reduce the income of these professionals by approximately R$ 70.00. In this way, it can be concluded that the government succeeded in reducing the number of hours worked by the truck drivers.

Objetivo: Este estudo teve como objetivo principal analisar o efeito presumido do horário irregular de trabalho, do índice de massa corporal (IMC) e da atividade física nos aspectos cardiometabólicos e de sono em motoristas de caminhão. Métodos: Foi realizado um estudo transversal em uma população de 101 motoristas de caminhão que trabalhavam em uma transportadora de cargas de São Paulo (SP). Após os critérios de exclusão, permaneceram no estudo 57 motoristas (26 do turno diurno e 31 do turno irregular). Os motoristas responderam a um questionário sobre dados sociodemográficos e do trabalho, além do Questionário Internacional de Atividade Física, IPAQ e um questionário para avaliar demanda, controle e apoio social no trabalho. Foram medidas a massa corporal, a estatura, circunferências abdominal e do quadril e o perímetro cervical. Foi realizada uma coleta de sangue em jejum de 12 horas para determinação das concentrações plasmáticas de glicemia, colesterol total e frações triglicérides, leptina, grelina e insulina. Os motoristas também utilizaram por sete dias consecutivos actímetros para estimar os padrões de sono. Para comparação das características sociodemográficas, de trabalho, de saúde e estilo de vida, medidas antropométricas, atividade física, hábitos alimentares, aspectos de sono, parâmetros fisiológicos, bioquímicos e hormonais foram realizados testes de estatística inferencial, após a realização da estatística descritiva. Resultados: Os motoristas obesos apresentaram concentrações de leptina cerca de cinco vezes maior em relação aos eutróficos (p<0,01), sendo que estas foram 40 por cento maiores entre os obesos do turno irregular em relação aos obesos do turno diurno (p<0,01). Por outro lado, os motoristas obesos apresentaram menor concentração de grelina que os motoristas eutróficos (p<0,04). O IMC médio dos motoristas irregulares foi significativamente maior do que dos motoristas diurnos (28,4 ± 3,8 kg/m2 vs 26,4 ± 3,6 kg/m2, p=0,04). A prática de atividade física no tempo de lazer foi baixa em ambos os grupos (<150 min/semana). O teste de Mann-Whitney mostrou que os motoristas do turno irregular eram mais ativos fisicamente do que os motoristas do turno diurno (99 ± 166 min/semana vs 23 ± 76 min/semana, p<0,01). A análise de covariância revelou que os motoristas do turno irregular moderadamente ativos apresentaram maiores pressões arteriais sistólica e diastólica (143,7 e 93,2 mmHg, respectivamente) que os motoristas diurnos moderadamente ativos (116 e 73,3 mmHg, respectivamente) (p<0,05), assim como maior concentração de colesterol total que os motoristas diurnos moderadamente ativos (232,1 e 145 mg/dl, respectivamente) (p=0,01). Independentemente da prática de atividade física, motoristas irregulares apresentaram concentrações mais elevadas de colesterol total e LDL-colesterol (211,8 e 135,7 mg/dl, respectivamente) do que os diurnos (161,9 e 96,7 mg/dl, respectivamente) (Ancova, p<0,05). Considerando-se os motoristas dos dois turnos, observou-se associação entre atividade física e menor latência do sono (Ancova, p=0,04) e melhor eficiência do sono (Ancova, p=0,02). Conclusões: Para a população estudada, a prática de atividade física não foi associada à redução da presença de fatores de risco cardiometabólicos, embora tenha sido associada a uma boa qualidade de sono. A associação observada entre as concentrações dos hormônios reguladores do apetite e o IMC, em conjunto com a associação entre turno e obesidade, sugere a necessidade de realizar estudos sobre o papel do turno de trabalho nas alterações hormonais. Além disso, devido à demanda elevada, longas jornadas e maior tempo de trabalho na profissão, o trabalho dos motoristas de caminhão está associado ao desenvolvimento de fatores de risco cardiometabólicos / Objective: The main aim of this study was to analyse the putative effect of irregular-shift work, body mass index (BMI) and physical activity on cardiometabolic and sleep aspects in truck drivers. Methods: A cross-sectional study was undertaken of 101 truck drivers working for a São Paulo-based transportation company (São Paulo State). A total of 57 drivers (26 day-shift and 31 irregular-shift workers) were included in the study after application of the exclusion criteria. All drivers completed a questionnaire collecting data on sociodemographic data and work characteristics, and also completed the International Physical Activity Questionnaire (IPAQ) along with a questionnaire assessing load, control and social support in the workplace. Measurements of BMI, height, waist/hip circumferences and cervical perimeter were taken. Fasting blood samples (12 hrs.) were collected to determine concentrations of plasma glucose, total cholesterol, triglyceride fractions, leptin, ghrelin and insulin. Drivers also wore actigraphy devices for seven consecutive days to estimate sleep patterns. After descriptive statistical analysis, inferential statistical tests were employed to compare the following data: sociodemographic, work, health and life-style characteristics, anthropometric measurements, physical activity, dietary habits, sleep aspects, as well as physiological, biochemical and hormonal parameters. Results: Obese drivers had five-fold higher concentrations of leptin than normal-weight drivers (p<0.01), with leptin levels 40 per cent greater in irregular-shift than day-shift obese (p<0.01). Obese drivers had lower ghrelin levels than drivers of normal weight (p<0.04). Mean BMI was significantly higher among irregularshift than day-shift workers (28.4 ± 3.8 kg/m2 vs 26.4 ± 3.6 kg/m2, p=0.04). The practice of leisure-time physical activity was generally low in both groups (<150 min/week). Results of the Mann-Whitney test showed that irregular-shift drivers were more physically active than day-shift workers (99 ± 166 min/week vs 23 ± 76 min/week, p<0.01). Analysis of covariance revealed that moderately-active irregular-shift workers had higher systolic and diastolic arterial pressures (143.7 and 93.2 mmHg, respectively) than moderately-active day-shift workers (116 and 73.3 mmHg, respectively) (p<0.05) as well as higher total cholesterol concentrations (232.1 and 145 mg/dl, respectively) (p=0.01). Independently of the practice of physical activity, irregular-shift drivers had higher total cholesterol and LDL-cholesterol concentrations (211.8 and 135.7 mg/dl, respectively) than day-shift workers (161.9 and 96.7 mg/dl, respectively (Ancova, p<0.05). For drivers of both shift types, an association between physical activity and shorter sleep latency (Ancova, p=0.04) and superior sleep efficiency (Ancova, p=0.02) was observed. Conclusions: For the population studied, the practice of physical activity was not associated with reduced presence of the cardiometabolic risk factors, although it has been associated with good quality sleep. The association observed between concentration of appetite-regulating hormones and BMI, and also between shift-type and obesity, points to the need for further studies investigating the role of shift work in hormonal changes. In addition, given the elevated work load, long working hours and time on the job associated with the profession, working as a truck driver is associated with the development of cardiometabolic risk factor

Objetivo: Este estudo teve como objetivo verificar a associação entre queixas de dores musculoesqueléticas e turno irregular de trabalho, assim como avaliar a resposta de uma intervenção fisioterapêutica nas queixas musculoesqueléticas e em parâmetros do sono. Este estudo foi realizado em duas etapas. A primeira etapa constituiu um estudo transversal com 71 motoristas de caminhão que trabalhavam em uma empresa transportadora de cargas localizada na cidade de São Paulo (SP). Após os critérios de exclusão, teve início a segunda etapa do estudo. Participaram desta etapa 49 motoristas, sendo 24 do horário irregular, que inclui o horário noturno e 25 do horário diurno. Dentre estes 49 motoristas, 13 concordaram em participar de um programa de intervenção fisioterapêutica por 16 sessões (quatro meses). Os motoristas responderam a um questionário sobre dados sociodemográficos e de condições de trabalho, além de um específico sobre queixa de dores musculoesqueléticas e utilizaram por dez dias consecutivos actímetros em conjunto com protocolos de atividades diárias para estimar os padrões de sono. A intervenção consistiu de sessões de exercícios de alongamento e fortalecimento muscular. A análise do quadro doloroso foi realizada pela Escala Visual Analógica e pelo Questionário Nórdico de Sintomas Osteomusculares. Resultados: 80,3 por cento dos motoristas referiram dor musculoesquelética nos últimos 12 meses, sendo que a prevalência de dores para a coluna vertebral foi de 66,2 por cento nesse mesmo período. O sono de má qualidade foi referido por 48 por cento dos motoristas do horário diurno e por 52 por cento dos motoristas do horário irregular e não houve associação significativa entre o sono de má qualidade e horário de trabalho (p=0,08). Foi encontrada associação entre sono de má qualidade e queixa de dor musculoesquelética para todas as regiões estudadas, exceto para os membros inferiores (p<0,05) nos últimos 12 meses e na última semana antecedente à pesquisa. Para as regiões com maior prevalência de queixa de dor os fatores associados foram a área da transferência (p<0,001) e o sono de má qualidade (p=0,05). Dos participantes da segunda etapa, os motoristas do horário irregular tem maior chance de apresentar sono de curta duração em relação aos motoristas do horário diurno (p<0,001). As variáveis estatisticamente significativas associadas para a duração do sono foram o horário irregular de trabalho (p<0,001) e dirigir acima de 10 horas (p=0,04). A duração do sono e o horário de trabalho foram preditores para queixa de dor na coluna dorsal, lombar e vertebral em relação aos últimos 12 meses. Dos 13 motoristas que iniciaram a intervenção, somente dois do horário diurno a completaram. Houve percepção da melhora do quadro álgico por estes motoristas. Conclusões: Há elevada prevalência de dores musculoesqueléticas entre motoristas, independente do horário de trabalho. Entretanto, sono de má qualidade, curta duração de sono e presença de dor parecem estar associados. Embora o programa de intervenção fisioterapêutica para redução de dores musculoesqueléticas tenha sido bem avaliado pelos motoristas, sua realização foi dificultada pela escolha da empresa dos horários e dias da semana em que a mesma foi realizada. / Objective: The objective of this study was to determine the association between musculoskeletal pain complaints and irregular shift work and to assess response to a physiotherapeutic intervention in terms of musculoskeletal pain and sleep parameters. This study was performed in two stages. The first stage entailed a cross-sectional study involving 71 truck drivers working for a freight company in São Paulo city (São Paulo State). The second stage of the study commenced after applying the exclusion criteria and included 49 drivers, 24 of whom worked irregular hours, including night shifts, and 25 that worked day shifts only. Of the 49 drivers, 13 agreed to take part in a physiotherapeutic intervention program of 16 sessions (four months). The drivers answered a questionnaire collecting sociodemographic and work-related data in addition to a specific questionnaire on musculoskeletal pain complaints. Participants wore actimeters for 10 consecutive days and filled out daily activity forms to estimate sleep patterns. The intervention comprised sessions of stretching and muscle strength exercises. Pain symptoms were assessed using the Visual Analog Scale and the Nordic Osteomuscular Symptoms Questionnaire. Results: A total of 80.3 per cent of the drivers reported musculoskeletal pain in the past 12 months, and pain prevalence for the spinal column was 66.2 per cent over the same period. Poor sleep quality was reported by 48 per cent of drivers on day shifts and by 52 per cent of drivers working irregular hours. No statistically significant association between poor sleep and work times was detected (p=0.08). An association between poor sleep quality and musculoskeletal pain was found for all body regions studied, except for lower limbs (p<0.05) in the past 12 months and the week preceding the study. The associated factors for the regions with higher prevalence of pain complaints were transfer area (p<0.001) and poor sleep quality (p=0.05). Of the participants in the second stage, drivers working irregular shifts had a greater likelihood of having short sleep duration compared to drivers working day shifts (p<0.001). A statistically significant association was identified between sleep duration and the variables working irregular shifts (p<0.001) and driving for longer than 10 hours (p=0.04). Sleep duration and work shift were predictors for pain complaints in the dorsal spine, lumbar spine and spinal column over the past 12 months. Of the 13 drivers who initially embarked on the intervention, only two of the day shift drivers completed the program. All drivers perceived pain improvements. Conclusions: There is a high prevalence of musculoskeletal pain among drivers, irrespective of work shift. Poor sleep quality, short sleep duration and presence of pain appear to be associated factors. Although the physiotherapeutic intervention program for reducing musculoskeletal pain was assessed positively by the drivers, its implementation was hampered by the times and days of the week chosen by the company to run the program.

Introdução: Os motoristas profissionais estão expostos a agravos em seu meio de trabalho que podem interferir em sua saúde física e mental. Objetivo: Estimar a prevalência de queixas de dores osteomusculares nos últimos 12 meses em motoristas de caminhão que trabalham em uma transportadora de cargas em horários irregulares e em motoristas que trabalham em horários fixo- diurno. Métodos: A população desse estudo constituiu-se de motoristas de caminhão do sexo masculino (n=460) com idade média de 39,8 anos. Os dados coletados, a partir de questionários, corresponderam a informações sobre aspectos sociodemográficos, estilo de vida, condições de saúde e aspectos do sono. A prevalência das queixas de dores osteomusculares foi estimada por meio do Questionário Nórdico de Sintomas Osteomusculares e sua associação com as variáveis estudadas foi verificada pela análise de regressão uni e multivariada. O teste Hosmer- Lemeshow foi realizado para medir o ajuste (goodness-of-fit) do modelo de regressão logística da variável dor com um nível de significância de p menor que 0,05. Resultados: A maioria dos motoristas estudados (53,5 por cento) referiu algum tipo de sintoma de dor e 22 por cento relataram dores na semana antecedente à pesquisa. Os motoristas do horário irregular apresentaram prevalência mais elevada de queixas de dor quando comparados aos do horário diurno. Qualidade de sono e hábito de cochilar, assim como desconforto ao dirigir o caminhão foram fatores de risco independentes para dor nos últimos 12 meses na maioria dos modelos de regressão obtidos. Conclusões: O trabalho em horário irregular está relacionado à presença de queixas de dores osteomusculares. A associação das queixas de dores nos últimos 12 meses com a baixa qualidade de sono e o hábito de não cochilar, observada neste estudo, sugere que o sono de má qualidade contribui para a presença de dores nesta população. / Introduction: Truck drivers are exposed to risks of their work environment that can affect their physical and mental health. Objective: To estimate the prevalence of osteomuscular pain complaints, for the last 12 months, among truck drivers who work in irregular shifts compared to those who work in diurnal fixed shifts. Methods: The population studied included male truck drivers (n=460), mean age of 39.8 years old. The workers filled out questionnaires about socio-demographic aspects, life style, health status, and sleep characteristics. The prevalence of osteomuscular pain complaints was estimated using the Nordic Musculoskeletal Questionnaire and its association to the variables studied was analyzed through univariate and multivariate regression. The Hosmer-Lemeshow was chosen to measure the adjustment (goodness-of-fit) of the logistic regression model of the variable pain with a significance level of p less than 0.05. Results: Most of the drivers studied (53.5 per cent) mentioned some kind of pain symptom, and 22 per cent reported pain during the week before the research. The higher prevalence of pain complaint was reported by drivers who work in irregular hours when compared to those who work in fixed shifts. Sleep quality and taking naps, as well as discomfort when driving a truck were independent risk factors for pain during the previous 12 months for most of the regression models obtained. Conclusions: Irregular working time is related to osteomuscular pain. The association of pain complaints during the previous 12 months with low sleep quality and not taking naps contributed to the manifestation of pain in this population.

Objetivo: Descrever e analisar os acidentes do trabalho ( acidentes-tipo, acidentes de trajeto, e doenças do trabalho) em motoristas residentes no Estado de São Paulo. Métodos: Base elaborada a partir do banco de dados da Fundação Seade/Fundacentro, composto dos dados coletados nas CAT´s notificadas na Previdência Social do Estado de São Paulo, entre 1997 a 1999. Os casos de 14 567 motoristas foram categorizados em seis grupos. Taxas de incidência, mortalidade e letalidade foram regionalizadas para o Interior, Região Metropolitana de São Paulo e Município de São Paulo. Resultados: Os acidentes ocorreram após, uma a três horas, e depois de sete horas de trabalho. O grupo “motorista em geral" representou 33,9% dos acidentes do trabalho, os de “caminhão" 32,4%, os de “ônibus" 12,0%, os “motociclistas" 11,0%, os de “caminhão pesado" 7,3% e “outros" 3,3%. A taxa de incidência do Estado foi de 42,5 acidentes/1.000 trabalhadores do setor “motoristas profissionais; para o Interior, 52,8; para Região Metropolitana, 31,1 e para o Município 32,4. A mortalidade no Estado foi de 11,0 óbitos/10.000 motoristas profissionais; 17,0/10.000 para o Interior e 6,6/10.000 e 5,0/10.000 para Região Metropolitana e Município. Neste grupo profissional, o estado de São Paulo apresentou uma taxa de letalidade de 26,0 óbitos/1.000 acidentes do trabalho, o Interior 32,1, a Região Metropolitana 21,0 e o Município 15,4. No estudo da letalidade específica, segundo estes agrupamentos criados e citados acima, os “motoristas em geral" destacaram-se com 33,9 óbitos/1.000 acidentes para o Interior. Os motociclistas, para a Região Metropolitana e o Município, apresentaram taxas próximas 11,9 e 12,2; respectivamente. Conclusões: O cálculo das taxas e a análise de grupos específicos de motoristas possibilitou detectar especificidades na ocorrência de acidentes, na mortalidade e letalidade. Os acidentes-tipo e a incapacidade temporária representaram a maioria dos eventos. As causas de acidentes e doenças relacionadas com o trabalho que atingiram a maioria dos motoristas foram: os choques/colisões, o mal-súbito e a perda auditiva. / Objective: To describe and analyze the work injuries (typical and commuting accidents and work- related diseases) of drivers living in the State of Sao Paulo, Brazil. Methods: The analysis was carried out using the Seade Foundation and Fundacentro data gathered from 1997 to 1999. This data bank includes the accidents reported to Social Security of State of Sao Paulo, Brazil. The studied population was composed of 14.567 drivers. The injuries were classified in six groups (general drivers, truck drivers, heavy truck drivers, motorcyclists, others. The incidence, mortality and lethality rates were classified in accordance to location: Municipality of Sao Paulo, Sao Paulo Metropolitan Area and inland (the rest of the State). Results: Most of the accidents occurred after one to three working hours and after seven working hours. The group “general drivers" suffered 33,9% of work accidents, “truck drivers" 32,4%, “bus drivers" 12,0%, “motorcyclists“ 11,0%, “heavy truck drivers" 7,3% and “others" 3,3%. The incidence rate for the State of Sao Paulo was 42,5 accidents/1.000 professional drivers, 31,1% in Sao Paulo Metropolitan Area, and 32,4% in the Municipality of Sao Paulo. Mortality rate: the State showed 11,0 deaths/10.000 drivers, 17,0/10.000 inland of the State, 6,6/10.000 5,5/10.000 for Sao Paulo respectively for Metropolitan Area and the Municipality of Sao Paulo. The professional drivers showed the following lethality rates: the State of São Paulo: 26,0 deaths/1.000 work accidents, inland 32,1/1.000 accidents, Sao Paulo Metropolitan Area 21,0/1.000 accidents, and the Municipality of Sao Paulo 15,4/1.000 accidents. The analysis of specific lethality rates showed the following results: the highest rate was found for “all drivers" category in inland 33,9 deaths/1.000 accidents. The motorcyclists presented close numbers for the Municipality of Sao Paulo and Sao Paulo Metropolitan Area: 12,2 and 11,9/1.000 accidents, respectively. Conclusion: The typical accidents and temporary disablement represent the greatest number of occurrences. The accidents and work- related diseases affecting the greatest number of drivers were: collisions, sudden illness, and hearing loss.

Objetivo: Descrever e analisar os acidentes do trabalho ( acidentes-tipo, acidentes de trajeto, e doenças do trabalho) em motoristas residentes no Estado de São Paulo. Métodos: Base elaborada a partir do banco de dados da Fundação Seade/Fundacentro, composto dos dados coletados nas CAT´s notificadas na Previdência Social do Estado de São Paulo, entre 1997 a 1999. Os casos de 14 567 motoristas foram categorizados em seis grupos. Taxas de incidência, mortalidade e letalidade foram regionalizadas para o Interior, Região Metropolitana de São Paulo e Município de São Paulo. Resultados: Os acidentes ocorreram após, uma a três horas, e depois de sete horas de trabalho. O grupo “motorista em geral” representou 33,9% dos acidentes do trabalho, os de “caminhão” 32,4%, os de “ônibus” 12,0%, os “motociclistas” 11,0%, os de “caminhão pesado” 7,3% e “outros” 3,3%. A taxa de incidência do Estado foi de 42,5 acidentes/1.000 trabalhadores do setor “motoristas profissionais; para o Interior, 52,8; para Região Metropolitana, 31,1 e para o Município 32,4. A mortalidade no Estado foi de 11,0 óbitos/10.000 motoristas profissionais; 17,0/10.000 para o Interior e 6,6/10.000 e 5,0/10.000 para Região Metropolitana e Município. Neste grupo profissional, o estado de São Paulo apresentou uma taxa de letalidade de 26,0 óbitos/1.000 acidentes do trabalho, o Interior 32,1, a Região Metropolitana 21,0 e o Município 15,4. No estudo da letalidade específica, segundo estes agrupamentos criados e citados acima, os “motoristas em geral” destacaram-se com 33,9 óbitos/1.000 acidentes para o Interior. Os motociclistas, para a Região Metropolitana e o Município, apresentaram taxas próximas 11,9 e 12,2; respectivamente. Conclusões: O cálculo das taxas e a análise de grupos específicos de motoristas possibilitou detectar especificidades na ocorrência de acidentes, na mortalidade e letalidade. Os acidentes-tipo e a incapacidade temporária representaram a maioria dos eventos. As causas de acidentes e doenças relacionadas com o trabalho que atingiram a maioria dos motoristas foram: os choques/colisões, o mal-súbito e a perda auditiva. / Objective: To describe and analyze the work injuries (typical and commuting accidents and work- related diseases) of drivers living in the State of Sao Paulo, Brazil. Methods: The analysis was carried out using the Seade Foundation and Fundacentro data gathered from 1997 to 1999. This data bank includes the accidents reported to Social Security of State of Sao Paulo, Brazil. The studied population was composed of 14.567 drivers. The injuries were classified in six groups (general drivers, truck drivers, heavy truck drivers, motorcyclists, others. The incidence, mortality and lethality rates were classified in accordance to location: Municipality of Sao Paulo, Sao Paulo Metropolitan Area and inland (the rest of the State). Results: Most of the accidents occurred after one to three working hours and after seven working hours. The group “general drivers” suffered 33,9% of work accidents, “truck drivers” 32,4%, “bus drivers” 12,0%, “motorcyclists“ 11,0%, “heavy truck drivers” 7,3% and “others” 3,3%. The incidence rate for the State of Sao Paulo was 42,5 accidents/1.000 professional drivers, 31,1% in Sao Paulo Metropolitan Area, and 32,4% in the Municipality of Sao Paulo. Mortality rate: the State showed 11,0 deaths/10.000 drivers, 17,0/10.000 inland of the State, 6,6/10.000 5,5/10.000 for Sao Paulo respectively for Metropolitan Area and the Municipality of Sao Paulo. The professional drivers showed the following lethality rates: the State of São Paulo: 26,0 deaths/1.000 work accidents, inland 32,1/1.000 accidents, Sao Paulo Metropolitan Area 21,0/1.000 accidents, and the Municipality of Sao Paulo 15,4/1.000 accidents. The analysis of specific lethality rates showed the following results: the highest rate was found for “all drivers” category in inland 33,9 deaths/1.000 accidents. The motorcyclists presented close numbers for the Municipality of Sao Paulo and Sao Paulo Metropolitan Area: 12,2 and 11,9/1.000 accidents, respectively. Conclusion: The typical accidents and temporary disablement represent the greatest number of occurrences. The accidents and work- related diseases affecting the greatest number of drivers were: collisions, sudden illness, and hearing loss.

Introdução: Os motoristas profissionais estão expostos a agravos em seu meio de trabalho que podem interferir em sua saúde física e mental. Objetivo: Estimar a prevalência de queixas de dores osteomusculares nos últimos 12 meses em motoristas de caminhão que trabalham em uma transportadora de cargas em horários irregulares e em motoristas que trabalham em horários fixo- diurno. Métodos: A população desse estudo constituiu-se de motoristas de caminhão do sexo masculino (n=460) com idade média de 39,8 anos. Os dados coletados, a partir de questionários, corresponderam a informações sobre aspectos sociodemográficos, estilo de vida, condições de saúde e aspectos do sono. A prevalência das queixas de dores osteomusculares foi estimada por meio do Questionário Nórdico de Sintomas Osteomusculares e sua associação com as variáveis estudadas foi verificada pela análise de regressão uni e multivariada. O teste Hosmer- Lemeshow foi realizado para medir o ajuste (goodness-of-fit) do modelo de regressão logística da variável dor com um nível de significância de p menor que 0,05. Resultados: A maioria dos motoristas estudados (53,5 por cento) referiu algum tipo de sintoma de dor e 22 por cento relataram dores na semana antecedente à pesquisa. Os motoristas do horário irregular apresentaram prevalência mais elevada de queixas de dor quando comparados aos do horário diurno. Qualidade de sono e hábito de cochilar, assim como desconforto ao dirigir o caminhão foram fatores de risco independentes para dor nos últimos 12 meses na maioria dos modelos de regressão obtidos. Conclusões: O trabalho em horário irregular está relacionado à presença de queixas de dores osteomusculares. A associação das queixas de dores nos últimos 12 meses com a baixa qualidade de sono e o hábito de não cochilar, observada neste estudo, sugere que o sono de má qualidade contribui para a presença de dores nesta população. / Introduction: Truck drivers are exposed to risks of their work environment that can affect their physical and mental health. Objective: To estimate the prevalence of osteomuscular pain complaints, for the last 12 months, among truck drivers who work in irregular shifts compared to those who work in diurnal fixed shifts. Methods: The population studied included male truck drivers (n=460), mean age of 39.8 years old. The workers filled out questionnaires about socio-demographic aspects, life style, health status, and sleep characteristics. The prevalence of osteomuscular pain complaints was estimated using the Nordic Musculoskeletal Questionnaire and its association to the variables studied was analyzed through univariate and multivariate regression. The Hosmer-Lemeshow was chosen to measure the adjustment (goodness-of-fit) of the logistic regression model of the variable pain with a significance level of p less than 0.05. Results: Most of the drivers studied (53.5 per cent) mentioned some kind of pain symptom, and 22 per cent reported pain during the week before the research. The higher prevalence of pain complaint was reported by drivers who work in irregular hours when compared to those who work in fixed shifts. Sleep quality and taking naps, as well as discomfort when driving a truck were independent risk factors for pain during the previous 12 months for most of the regression models obtained. Conclusions: Irregular working time is related to osteomuscular pain. The association of pain complaints during the previous 12 months with low sleep quality and not taking naps contributed to the manifestation of pain in this population.

Made available in DSpace on 2016-06-02T19:51:59Z (GMT). No. of bitstreams: 1 4943.pdf: 1876687 bytes, checksum: 98250f95dbe7fad296ca56336a5c7afc (MD5) Previous issue date: 2012-02-28 / Financiadora de Estudos e Projetos / The present study has for objective to identify effects of the productive reorganization in the work of truck drivers, in the period between 1980 and 1990 in Brazil. This research is a study of case about two companies of road haulage (RH), with tradition in the segment. They had been selected on the basis of the time of performance in the market, regions of operation and localization of the company. Following criteria defined previously, involving mainly the work time, drivers (salary earning and aggregate) and managers of different areas had been interviewed with a focus on trajectory of work within the company. Beyond the study of case, the bibliographical research on the history of the RH in Brazil contributed to understand the moment the road haulage becames predominant in the country and why. The results show that, historically, the road transport always was connected to the industrial sector and that the changes in the management of the production of this sector had direct impact in the management of the transports. Thus, since the 1990s, the transporters have increased the agility of the process of transport, reduced costs and time spent, guaranteeing the quality of the services given through the use of concepts and practices linked to Suplly Chain Management (SCM) and Logistics. New practices in an old labor model: new employment contracts to reduce costs and avoid the limitations of labor law (outsourcing), extension of working hours and remuneration for productivity (to drive more is to earn more). The absence of an adequate legislation that regulates the activities of the RH and imposes limits to the drive time and distinguishes it and the work time, equally contributes to the long labor journey to become one more factor of risk in this profession, especially between the drivers who work with fast orders lines. / O presente estudo tem por objetivo identificar os efeitos da reestruturação produtiva no trabalho dos motoristas de caminhão, no período compreendido entre os anos 1980 e 1990, no Brasil. Por meio do estudo de caso, duas empresas de transporte rodoviário de carga (TRC), com tradição nesse segmento, foram selecionadas com base no tempo de atuação no mercado, regiões atendidas e localização da matriz. Seguindo critérios previamente definidos, principalmente no que diz respeito ao tempo de trabalho, motoristas (assalariados e agregados) e gerentes de diferentes áreas foram entrevistados sobre a sua trajetória de trabalho no interior de cada empresa. Além do estudo de caso, a pesquisa bibliográfica sobre a história do TRC no Brasil contribuiu para entender em que momento o modal rodoviário tornou-se predominante no país e por quê. Os resultados mostram que, historicamente, o transporte rodoviário de carga sempre esteve atrelado ao setor industrial e que as mudanças na gestão da produção desse setor impactam diretamente na gestão dos transportes. Assim, desde os anos 1990, as transportadoras têm conseguido agilizar todo o processo de movimentação de cargas, bem como reduzir custos e prazos, garantindo a qualidade dos serviços prestados por meio dos conceitos e práticas do Suplly Chain Management (SCM) e da logística. São práticas novas em meio a um velho modelo trabalhista, que resultou em: terceirização da mão-de-obra como forma de driblar a legislação trabalhista e reduzir custos; contratos de trabalho que visam a remuneração com base na produtividade (quem dirige mais recebe mais) e jornada de trabalho prolongada. A ausência de uma legislação adequada que regulamente as atividades do TRC e que limite o tempo de direção e o diferencie do tempo de trabalho, igualmente contribui para que a organização do trabalho torne-se mais um fator de risco nessa profissão, especialmente entre os motoristas que atuam em linhas de encomendas rápidas.