No description available.

No description available.

Starting an engine in low temperatures creates unnecessary wear on components due to the insufficient lubrication of cold engine oil. A cold engine produces more emissions and consumes more fuel. Not all cars are equipped with engine heaters and installing an aftermarket heater is both expensive and time consuming. The aim with this project is to develop a universal engine heater with the ability to heat engine oil efficiently. Installing the engine heater should not require any special tools or expertise. To create a universal engine heater the construction is flexible similar to an electric cable and the length can be modified. The lower part, in contact with the engine oil, contains a resistor with an outside cover of steel to efficiently transfer heat. The challenge is to create an engine heater that is efficient in heating the engine oil while being small enough to fit in most cars. The surface area of the heater plays a large role when it comes to transfer heat efficiently. To heat 6 liters of engine oil from - 20 ° to -6° C takes roughly 2 hours with conventional surface area. By doubling the area by using another design, the same temperature can be reached in about 30 minutes. / Att starta en motor i minusgrader sliter mycket på invändiga komponenter. Detta då motoroljan på grund av högre viskositet inte smörjer lika bra, vilket i sin tur leder till att oljan inte kan cirkulera i motorn. Dessutom släpper en kall motor ut större mängder föroreningar i luften och förbrukar mer bränsle. Alla bilar är inte utrustade med motorvärmare och att eftermontera är både kostsamt och tidskrävande. Målet med projektet är att ta fram en universell motorvärmare med kapacitet att värma upp motoroljan i en personbil på ett effektivt sätt. Motorvärmaren ska inte kräva några speciella verktyg för att monteras och den ska vara lika lätt att montera som den ordinarie oljestickan. Motorvärmaren är konstruerad av ett elastiskt material likt en elsladd för att vara universellt passande. Den nedre delen i kontakt med motoroljan omsluter en resistor och har ett yttre hölje av stål för att ha god värmeöverföringsförmåga. Utmaningen är att konstruera en sticka som kan värma motoroljan tillräckligt snabbt och som är tunn nog att föras in i oljetråget utan hinder. En stor påverkande faktor gällande motorvärmarens prestanda är kontaktytan mellan motorvärmare och motorolja. Att värma upp 6 liter motorolja från -20 till -6° C tar drygt två timmar med oljestickans geometri. Med dubbla kontaktytan kan samma temperatur nås på drygt 30 minuter och denna areaändring kan ske genom att ändra motorvärmarens design.

Användningen av biobränslen har ökat för att minska utsläppen från fossila bränslen. Biobränslen kan dock leda till beläggningar inuti injektorn, vilka påverkar fordonets  körbarhet. Den mest trodda hypotesen bakom beläggningsbildningen är att förorening av motorolja i bränslesystemet leder till bildning av kalciumsulfatkristaller som mjuka partiklar fäster till. Dessutom påstås det att temperaturen har en signifikant påverkan på beläggningsbildningen. För att ställa om till mer förnyelsebara bränslen krävs mer förståelse bakom beläggningarnas mekanism. Därför var syftet med denna studie att undersöka mekanismen bakom interna injektorbeläggningar med en nydesignad rigg i laboratorieskala för att få en djupare förståelse av mekanismen, och i synnerhet rollen av kalciumsulfat och temperatur. Syftet uppnåddes genom att dela upp det experimentella arbetet i två delar:a) Köra riggen med testbränslen följt av analyser av de körda proverna med huvudsakligen SEM-EDX och FTIR, för att förstå rollen av temperatur och motorolja för beläggningarnas mekanism. b) Löslighetsstudier av kalciumsulfat för att förstå rollen av kalciumsulfat för beläggningarnas mekanism. Resultaten visade att den nydesignade testriggen fungerade bra med resultat som överensstämde med litteratur och erbjöd repeterbarhet. Därmed rekommenderas riggen för framtida studier av interna injektorbeläggningar. En djupare förståelse av mekanismen bakom interna injektorbeläggningar uppnåddes framgångsrikt. För första gången utfördes en FTIR och SEM-EDX studie över en temperaturgradient, vilket gjorde det möjligt att se starttemperaturen för olika reaktioner och identifiera beläggningar i olika temperaturintervall. Det visades att beläggningsbildningen var temperaturberoende med olika typer av beläggningar i olika temperaturintervall. Vid temperaturer under 100°C var zinksulfat och oreagerat metallkarboxylat de dominanta ämnena. Över 100°C ändrade metallkarboxylatet form och blev mer koncentrerat medan koncentrationen av zinksulfat minskade. Dessutom visades det att kalciumsulfat bildades i stor utsträckning när temperaturen översteg 100°C. Temperaturstudien och resultaten är unika och okända i litteraturen. Ostwald-mognad har föreslagits som en möjlig mekanism i litteraturen men visade sig vara osannolik. Upplösningen av kalciumsulfat av motoroljans additiv följt av utfällning i bränslet visade sig vara en mer sannolik mekanism. Det visades också att tvålbeläggningar främjade beläggningsbildning av kalciumsulfatkristaller, vilket överensstämmer med fältobservationer då de vanligtvis samexisterar. / The use of biofuels has increased to reduce the emissions from fossil fuels. However, the use of biofuels results in deposit formation inside the injector, which leads to issues with the drivability of the vehicle. The most believed hypothesis behind the deposit formation is that engine oil contamination in the fuel system leads to formation of calcium sulphate crystals that soft particles adhere to. Moreover, temperature is claimed to have a significant effect on the deposit formation. To ease the shift towards more renewable fuels, more understanding behind the deposit mechanism is needed. Therefore, this study aimed to investigate the mechanism behind internal injector deposits with a newly designed lab scale rig to get a deeper understanding of the mechanism, and especially the role of calcium sulphate and temperature. The aim was achieved by dividing the experimental work into two parts:a) Running the test-rig with test fuels followed by analyses of the samples with mainly SEM-EDX and FTIR, to understand the role of temperature, and engine oil for the deposit mechanism. b) Solubility studies of calcium sulphate to understand the role of calcium sulphate for the deposit mechanism. The results showed that the newly designed test rig worked well, where the results were consistent with literatureand offered repeatability. Thereby, the rig is recommended for future studies of internal injector deposits. A deeper understanding of the mechanism behind the internal injector deposits was successfully achieved. For the first time, a FTIR and SEM-EDX study was performed over a temperature gradient, which made it possible to see the onset temperature for different reactions and to identify deposits in different temperature ranges. It was showed that the deposit formation was temperature dependent with different types of deposits in different temperature ranges. At temperatures below 100°C, zinc sulphate and unreacted metal carboxylates were the dominant species. Above 100°C, the metal carboxylates changed form and became more concentrated while the concentration of zinc sulphate decreased. Moreover, calcium sulphate showed to be formed to a large extent when the temperature exceeded 100°C. The temperature study and results are unique and unknown in the literature. Ostwald ripening has been proposed as a possible mechanism in the literature but turned out to be unlikely. The dissolution of calcium sulphate by engine oil additives followed by precipitation in the fuel showed to be a more likely mechanism. It was also shown that soap deposits promoted the deposit formation of calcium sulphate crystals, which is in line with the field observations since they normally coexist.

I dagsläget finns det ingen standardiserad metod för att mäta en enhets tillstånd medhjälp av dofter. Vid tillståndsövervakning av rullningslager är vibrationsmätning denmest dominanta metoden. I samband med vibrationsmätning används i vissa falltemperaturövervakning för att få en bättre insikt på rullningslagrets tillstånd. I det härarbetet undersöks de om en elektronisk näsa kan avgöra ett rullningslagers tillstånd.Innan några mätningar påbörjas monterades en elektronisk näsa ihop i ett hölje sombestår av ett kretskort, metalloxid-sensorer och en fläkt för att styra dofter med ettkonstant flöde mot sensorerna. Den elektroniska näsan styrs av en Arduino Nanomikrokontroller. Utöver e-näsan sättes en enhet ihop tillhörande två temperaturgivareoch en luftfuktighetsgivare som styrs av en Arduino UNO. Enhetens syfte är att kunnakontrollera de rådande förhållandena vid mätningar och för att leta någon form avkorrelation mot e-näsan vid eventuella utslag. Förstörande prover av kullager utfördesför att se om e-näsan reagerar innan ett lagerhaveri. Testerna gjordes i en öppen samtsluten miljö och tre stycken olika oljor används för att smörja lagret. Detta för att seom e-näsan reagerar olika beroende på vilken olja som används. En undersökningutförs ifall den elektroniska näsan kan separera på de tre oljorna som används ilagertesterna. För att utvärdera mätresultaten används Excel och Minitab, därprincipalkomponentanalyser genomförs på all mätdata. Efter att alla lagerprover harverkställts utfördes en uppföljning av rullningslagrena för att studera deras tillstånd,detta genom ett optiskt mikroskop.Det framgår i rapporten att med hjälp av analysmetoden PCA syns det att denelektroniska näsan kunde skilja på hydraulolja, motorolja och växellådsolja. Utslag iPCA för de olika mätserierna blev inte identiska men det blev tydligaklusterindelningar hos samtliga mätserier. Genomförd studie visade att med delagerhaveri samt temperaturer går det inte att avgöra ett kullagers tillstånd med hjälpav en elektronisk näsa. Eftersom att de specifika gas-sensorerna som användes till enäsaninte gav någon form av utslag vid mätningarna. Den elektroniska näsanreagerade däremot vid totalhaveri av kullager, vilket är för sent i ett förebyggandeunderhållsperspektiv. Detta medförde att den elektroniska näsan inte kan användas förtillståndsövervakning av det specifika kullagret som användes vid denna studie. / At present, there is no standardized method of measuring a device's condition with thehelp of odors. In condition monitoring of rolling bearings, vibration measurement isthe most dominant method. In case of vibration measurement, temperature monitoringis used in some cases to get a better insight into the condition of the bearing. In thiswork, it is investigated whether an electronic nose can determine the condition of arolling bearing.Before any measurements began, an electronic nose is assembled in a housingconsisting of a circuit board, metal oxide sensors and a fan for stearing odors with aconstant flow towards the sensors. The electronic nose is controlled by an ArduinoNano which is a microcontroller. In addition to the e-nose, a unit is connected to twotemperature sensors and a humidity sensor controlled by an Arduino UNO. The unit'spurpose is to monitor the status and to look for any kind of correlation with the e-nosein case of any possible findings. Destructive specimens of ball bearings are performedto see if the e-nose responds prior to a bearing failure. Tests are conducted in an openand closed environment and three different oils are used to lubricate the bearings.This to see if the e-nose acts differently depending on the oil that is used. Aninvestigation is conducted if the electronic nose can separate the three different typesof oils that is used in the destructive bearing tests. To evaluate the measurementresults, Excel and Minitab are used, where principal component analysis is performedon all measurement data. After all bearing tests have been performed, a follow-up ofthe rolling bearings condition is performed, this through an optical microscope.The report shows that using the PCA analysis method, it appears that the electronicnose could distinguish between hydraulic oil, engine oil and gear oil. In the PCA forthe different measurement series the results did not become identical, but clusterdivisions became clear in all measurement series. Completed study showed that withthese bearing failures and temperatures, it is not possible to determine the condition ofthis ball bearer using an electronic nose. Because the specific gas sensors used for thee-nose did not give any kind of impact during the measurements. On the other hand,the electronic nose responded to a total failure of a ball bearing, which is too late in apreventative maintenance perspective. Therefore, the electronic nose cannot be usedfor condition monitoring of the specific ball bearing used in this study.