AstraZeneca är en av världens största tillverkare av medicin. AstraZeneca använder sig av komplexa utrustningar vid tillverkning av medicin inom sin industri. Utrustningen som rör, tankar och ventiler har en livslängd som påverkas av olika faktorer såsom värme, vibrationer eller slitage. AstraZeneca är ett företag som inte använder sig av sitt eget underhåll utan hyr in ett företag vid namn Caverion. För ett företag som AstraZeneca är det viktigt att tänka på ett underhållsperspektiv eftersom det gynnar företaget ekonomiskt. Med ett underhållstänkande kan företaget ekonomisera på mycket resurser. Det finns flera olika metoder som hjälper företaget att bespara på ekonomiska resurser. En underhållsteknik är oförstörande provning. I denna rapport undersöks olika oförstörande provningsmetoder samt hur de anpassas till optimala delar av en komponent. Denna rapport undersöker även vilken metod som används bäst mot olika komponenter och utrustning. Valet av material är även en viktig faktor som avgör vilken metod som ska användas mot vilken utrustning. Den fjärde industriella revolutionens tid nalkas och det råder mycket gott kring denna revolution. Industri 4.0 handlar om nya tekniska metoder som bland annat smarta system, vilket integreras med organisationer och operatörer. Med hjälp av nyare och smartare tekniska metoder kan man förbättra industrin till att bli mer effektiv ur ekonomi- och produktionsaspekter. / AstraZeneca is one of the world's largest manufacturers of medicines. AstraZeneca uses complex equipment when manufacturing medicine. Equipment such as pipes, tanks and valves have a service life which are affected by various factors such as heat, vibration and wear. AstraZeneca is a company that does not use its own maintenance but hires a company called Caverion. For a company like AstraZeneca, it is important to think from a maintenance perspective due to its benefits regarding the company financially. With a maintenance mindset, the company can save on a lot of resources. There are several different methods that help the company save the company on financial resources, a maintenance technique is non-destructive testing. This report describes different non-destructive test methods and how they are adapted to optimal parts of a component and also which method is best used against different components and equipment. The choice of material is also an important component in deciding which method to use for which equipment. The time of the fourth industrial revolution is approaching and this revolution is very good. Industry 4.0 is about new technical methods such as smart systems which are integrated with organizations and operators. With the help of newer, smarter technical methods, it is possible to improve the industry to become more efficient regarding economic and production aspects.

Det här arbetet har utförts hos Sandvik SMT OFP och handlar om vidareutvecklingen av en prototypenhet som kombinerar EC- och UT-prober. Båda dessa mättekniker tillhör den överhängande gruppen som kallas oförstörande provning och är menade att felsöka material utan att inverka negativt på dem. Prototypen är tänkt att användas för att mäta skikttjocklek på compound-rör. Dessa rör består av två skikt varav ett är feritiskt kolstål, och det andra rostfritt stål. Det yttre, icke-feritiska skiktets tjocklek mäts med hjälp av EC-proben. Dettagörs genom att kalibrera proben mot ett testobjekt med kända tjocklekar mellan två av vilka en linjärisering utförs. Därefter placeras proben mot mätobjektet varpå mätningen jämförs mot linjäriseringen. Den totala tjockleken mäts med UT-proben och med dessa två mätningar blir även tjockleken av det feritiska skiktet känt. I tidigare system har EC- och UT-prober suttit separata och därmed har det funnits en risk att mätpunkterna för de två proberna har blivit osynkroniserade. Förhoppningen är att den kombinerade proben ska kunna utföra de två mätningarna samtidigt, på samma punkt för att minimera denna typ av fel. Arbetet visar att isolering av kopplingspunkter på proben kan räcka för att stabilisera EC-mätningar i vatten. Det förefaller rimligt att med mer arbete kunna driftsätta en kombinerad EC- och UT-prob samt att ett nytt instrument för hantering av EC-delen skall kunna designas. / This thesis work was conducted at Sandvik SMT OFP and deals with the further development of a prototype unit that combines EC- and UT-probes. Both of these probes associated measurement techniques belong to the greater group known as non-destructive testing and are intended to detect flaws in materials without negatively affecting them. The prototype is intended to to be used for measuring the thickness of compound tubes. These tubes consist of two layers, one of which is made of ferrous carbon steel, and the other of stainless steel. The outer, non-ferrous layers thickness will be measured with the EC-probe. This is accomplished through calibration with a well defined test object with sections of known thicknesses, between two of which a linearization is made. After calibration, the probe is placed against the object that is to be measured and the result from the EC-probe is compared to the linearization. The total thickness is measured by the UT-probe and with these two measurements the thickness of the ferrouslayer is indirectly known aswell. In earlier systems EC- and UT-probes have been separated and thus there were issues with desynchronization of measurements between the two probes.The combined probe is expected to make both types of measurements simultainiously, at the same point in order to reduce the risk of this type of error. This project shows that isolation of connections between probe and wire could suffice to stabilize EC-measurements in water. It appears reasonable to believe that with more work, Sandvik SMT OFP could use a combined EC- and UT-probe in production, and that a new instrument for handling the EC-measurements could be designed.

I arbetsmiljön på arbetsplatsen, ingår även säkerheten vid maskinerna, de måste vara säkra att arbeta med. Det finns regler, men också undantag, arbetsgivaren ska oavsett vilket uppnå en betryggande arbetsmiljö, genom en riskbedömning. För att uppnå en god arbetsmiljö på arbetsplatsen krävs det att maskinerna som används är säkra att arbeta med. Det finns regler med tillhörande undantag för att uppnå detta. Oavsett regler och dess undantag ska arbetsgivaren, genom en riskbedömning, uppnå en betryggande arbetsmiljö. Linnéuniversitets testutrustningar är undantagna från detaljreglerna. Studien prövar hypotesen om oförstörande provning kan bidra till en bättre riskbedömning. Studiens mål är att tydliggöra de vanligaste provningsmetodernas användning i en riskbedömning. Fallstudien genomförs med ett experiment för att illustrera oförstörande provning, och verifierar i sitt experiment att oförstörande provning skulle kunna förhindra en olycka. Slutsatsen är att oförstörande provning mycket väl kan bidra till en förbättrad riskbedömning, och därmed även en bättre arbetsmiljö. / The work environment at the workplace also includes safety of the machines, they must be safe to work with. There are rules, but also exceptions, regardless of which employer must achieve a safe work environment, through a risk assessment. The work environment at the workplace includes the safety of the machines. For the work environment to be considered good, the machines must be safe to work with. There are rules, but also exceptions. Regardless of which, the employer must achieve a safe work environment, through a risk assessment. Linnaeus University's test equipment is an exception from the detailed rules. This study tests the hypothesis that non-destructive testing can contribute to a better risk assessment. The aim of the study is to clarify the usage of the most common test methods in a risk assessment. This case study is conducted with an experiment to illustrate non-destructive testing, and in its experiment verifies that non-destructive testing could prevent an accident. The conclusion is that non-destructive testing can very well contribute to an improved risk assessment, and thus also a better working environment.

Inom strängpressning av aluminium uppstår defekten charge weld vid byte av göt, då det gamla materialet sammanbinds med det nya. Denna defekt medför bland annat försämrad hållfasthet hos materialet. Med en ökad användning av aluminium i världen ökar även kvalitetskraven hos användarna. Defekten medför att en mängd aluminium måste skrotas och företag vill vara på den säkra sidan, därför kan mer än nödvändigt skrotas. Detta medför till en större mängd skrot och en större energianvändning då mer aluminium måste förbrukas och även smältas om.  Företag har idag börjat använda sig av simulering för att ta fram den korrekta längden på profilerna som innehåller defekten charge weld. Men då simulering inom detta område är relativt nytt litar företag inte fullt ut på den då de inte vet om det är korrekt eller inte.    Denna studie undersöker hur tillförlitlig simuleringen av charge weld är mot verkligheten samt ger en ökad förståelse för defekten som skall bidra till framtida utveckling. För att underlätta undersökningen av defekten på profiler genomfördes olika oförstörande provningsmetoder, för att detektera defektens längd. Det utfördes även kontroller över materialegenskaper med hjälp av dragprover.   Studiens resultat säger att simuleringen inte är helt fullständig för att vissa profiler inte stämmer överens med verkligheten. Studien bekräftar även att defekten ger en försämrad hållfasthet. Den undersökning som gjordes med oförstörande provningsmetoder gav resultatet att materialet är massivt. OFP-metoder kan inte detektera defektens sammanbindning mellan gammalt och nytt göt.

Svetsning är en viktig fogningsmetod, och kvalitet på svetsar kan ha hög inverkan på prestanda och livslängd för svetsade produkter. För att kunna garantera att svetsar lever upp till de krav som ställs används ofta oförstörande provning. Traditionella oförstörande provningsmetoder kan dock vara oprecisa, långsamma och kräva högutbildade operatörer. För att förbättra kontrollen av svetsar utvecklas därför ny mätteknik som snabbare och mer pålitligt kan bedöma svetsars kvalitet. Genom att intervjua företag inom svetsande industri har slutsatsen kunnat dras att det finns behov av tillförlitliga mätmetoder som kan hantera komplexa geometrier, leverera lättolkade data och som är enkla att implementera. Forskningen om kontrollmetoder för svetsar, och tolkning av datan metoderna producerar, är dock i olika tidiga stadium för olika svetsmetoder. Generellt behövs fler tester av utrustning i utmanande förhållanden samt mer forskning som riktar sig åt att lösa de problem som industrin upplever. / Welding is an important joining method, and the quality of welds can have a severe impact on the performance and life span of welded products. In order to guarantee that welds meet their requirements, non-destructive testing is widely used. Traditional non-destructive testing methods can, however, be imprecise, slow and require highly educated operators. New measuring techniques are therefore being developed to inspect faster and more reliably the quality ofwelds. Through interviews with companies in the welding industry, the conclusion can be drawn that there is a need for reliable inspection methods that can handle complex geometry, provide easily interpreted data and that are simple to implement. The research about inspection methods and the data they provide are, however, in different stages of their development, depending on the welding method. There is generally a need for testing of novel measuring equipment in more demanding settings, as well as more research aimed to solve the problems the industry experiences.

Svetsning är idag den mest använda sammanfogningsmetoden för metaller, och pågrund av metodens relativt enkla utförande och höga produktivitet är MIG/MAG-svetsning idag den mest använda svetsmetoden industriellt i hela världen. En viktig del av svetsutrustningen till MIG/MAG är svetspistolen. Strömöverföringen från pistol till tillsatsmaterial sker genom en komponent som kallas kontaktrör. Kontaktröret är traditionellt tillverkat av koppar. Målet med detta examensarbete är att fastställa huruvida det nya materialet i ett kontaktrör påverkar grundmaterialet och svetsgodset negativt vid svetsning. Slutsatsen som drogs var att det nya materialet i kontaktröret inte har en negativ påverkan på grundmaterialet eller svetsgodset vid svetsning. Produkten kaneventuellt leda till stora ekonomiska och ekologiska vinster för svetsindustrin i framtiden.

The report examines the factors which may be a contributing cause to the problems that are present when ferritic stainless steel are eddy current tested in a warm condition. The work is carried out at Fagersta Stainless AB in Fagersta which manufactures stainless steel wire. In the rolling mill there is an eddy current equipment for detection of surface defects on the wire. The ferritic stainless steels cause a noise when testing and this noise complicates the detection of defects.Because of this, a study was made of how the noise related to factors such as steel grade, temperature, size and velocity. By observing the signal and with the possibilities to change the equipment settings the capability to let a signal filter reduce the noise level were evaluated. Theories about the material's physical properties have also been included, mainly the magnetic properties, electrical conductivity and the material's tendency to oxidize.Results from the tests show that a number of factors do not affect the inductive test significantly and to use a filter to reduce the noise level does not seem to be a viable option. The level of noise does not relate to the presence of superficial particles in form of oxides.The ferritic stainless steels showed some difference in noise level. Which noise level there was did match well with the steels probability for a precipitation of a second phase, and precipitation of austenite may in this case contribute to noise when using an eddy current instrument.The noise is probably due to some physical material property that varies within the thread.

The structural behaviour of pavement structures is known to be affected by the traffic-related loading and by the ambient factors to which the structure is subjected. A new mechanistic-empirical (M-E) pavement design method is under development in Sweden with the main purpose to adequately predict pavement structural response and performance. An M-E design method for a flexible pavement means application of the principles of engineering mechanics to evaluate the response of pavement structure to traffic loading and much improved design methods to carry out distress prediction or how performance changes with time. This would ensure a fundamental understanding of how the pavement structure responds to a certain action or loading conditions.  The mechanistic-empirical approach is more flexible as it is able to adapt to new situations such as new pavement materials and loading situations. It is important to take into account the real loading and climatic conditions and predict the resulting changes in material properties and structural behaviour at the time of loading as well as in the long-term. New models are therefore required for the further development of pavement design method, and it needs to be validated through reliable data obtained through realistic measurements. In this licentiate thesis, the effects of the environmental factors and loading by heavy vehicles in pavements are investigated. The results of the study are based on environmental data from multiple locations in Sweden and on measurements from two instrumented road sections located near the village of Långträsk in the northern part of Sweden. Both roads consist of thin flexible pavements, the behaviour of which is highly dependent on the variation of the temperature of the asphalt layer, the moisture content in the unbound granular layers, and frost depth conditions. The licentiate report consists of three scientific publications.  Paper 1 presents a country-specific case study in which the frost penetration depth in various Swedish roads is predicted by a statistically derived empirical model that uses the air freezing index calculated from the air temperature as an input. The model correlation is based on meteorological data from 44 meteorological stations and pavement cross-sectional temperature distribution data from 49 road weather information system (RWIS) stations over all five climatic zones throughout all of Sweden. Paper 2 focuses on the response of an instrumented test section subjected to loading by falling weight deflectometer (FWD) and heavy vehicles. The mechanical response instrumentation consisted of asphalt strain gauges (ASG), strain measuring units (εMU), and soil pressure cells (SPC) installed at different locations in the structure. The layer stiffness values were obtained via backcalculation based on the FWD surface deflections bowls. The recorded values of the mechanical response were compared against calculated values by multilayer elastic theory (MLET) based software. Three different heavy vehicles weighing from ~64 tons to ~74 tons were compared in terms of damage caused to the pavement structure. It was found that if the number of axles was increased and dual tyres were used, longer heavier vehicles were not more destructive to the pavement structure than shorter vehicles with fewer axles and higher axial load and tyre pressure. In paper 3, the effect of the seasonal variation of the environmental factors on the behaviour of an instrumented road test section was investigated. The same loading configuration described in paper 2 was used on four different measurement campaigns in different seasons over the span of 1 year. The environmental variables were monitored throughout the year by asphalt thermocouples, a frost rod, and time-domain reflectometer (TDR) probes. The mechanical response sensors and the environmental sensors were found to be a reliable data collection method throughout the entire year. By comparing the recorded response values to the MLET calculated values, it was shown that it is possible to model the mechanical behaviour of pavement structures using linear-elastic MLET if the temperature variations in the asphalt layer and the moisture variations in the granular layers are taken into account. / Utvecklingen av det strukturella tillståndet av vägbyggnader är beroende av trafikmängd samt vägkonstruktionens omgivningsfaktorer. En mekanistisk-empiriskdimensioneringsmetod för vägkonstruktioner är under utveckling i Sverige med huvudsyftet att på realistiskt sätt kunna förutsäga vägens respons och tillståndsutveckling. En M-E dimensionering betyder att man applicerar mekanistiska grundprinciper för att bestämma vägkonstruktionens respons under trafikbelastning och tillämpar sedan överföringsfunktioner för att förutsäga nedbrytningsförloppet. Att använda en mekanistiskt baserad metod innebär att man får en grundläggande förståelse av hur vägkonstruktionen svarar på en specifik påverkan eller belastning. Detta mera realistiska tillvägagångsätt ger dessutom ökad flexibilitet och gör att metoden kan appliceras vid nya belastningsfall eller under nya klimatförhållanden. Det blir därför möjligt att ta hänsyn till det riktiga belastningsfallet under de rätta klimatförhållandena. Detta gör att nyamodeller för vägkonstruktionens respons behövs och att dessa måste valideras för realistiska trafikbelastningsfall. I denna licentiatavhandling undersöks hur omgivningsvariabler och trafikbelastning från tunga lastbilar påverkar vägkonstruktioner. Resultat från denna studie bygger på omgivningsdata från ett stort antal mätstationer i Sverige och från mätningar från två instrumenterade vägsträckor nära byn Långträski Norrland. Båda vägkonstruktionerna består av tunna vägöverbyggnader och därför är responsen starkt beroende av beläggningstemperaturen och fuktinnehållet i vägbyggnadens obundna lager samt frostdjupet.Rapporten bygger på tre publikationer.Första artikeln presenterar hur frostdjup i svenska vägar kan förutsägas utifrån en statistisk modell som använder ett frostindex beräknat från lufttemperaturen. Modellen bygger på en anpassning av data från 44 meteorologiska väderstationer och 49 av Trafikverkets väderinformationsstationer distribuerade över alla fem klimatzoner i Sverige. Den andra artikeln fokuserar på responsmätningar från en instrumenterad vägtestplats där både fallvikt samt tunga lastbilar har använts för lastgenerering. Den vägtekniska instrumenteringen bestod av asfalttöjningsgivare (ASG), trycktöjningsgivare (MU), och jordtyckceller (SPC) installerade på olika djup. Styvhet av de olika lagren bakberäknades baserat på data från fallviktsmätningarna. De registrerade värdena från de vägtekniska givarna jämfördes med desom beräknades med hjälp av beräkningsverktyget ERAPave. Tre lastbilar med den totala tyngden mellan ~64 –~74 ton användes sedan för att jämföra deras relativa nedbrytningseffekt. Slutsatsen är att om antal axlar ökas med ökad tyngdoch om parmonterade däck användes är nedbrytningseffekten från 74 ton lastbil inte större än från en lättare lastbil med färre axlar. I artikel tre fokuseras det på effekten av hur klimatfaktorer påverkar vägkonstruktionens respons. Samma lastbilar som iden andra artikeln användes under fyra mätkampanjer vid olika tidpunkter på året. Omgivningsparametrarna registrerades i form av beläggningstemperatur och fukt i de obundna lagren samt frostdjupet. Vägens mekaniska respons beräknades genom att uppdatera styvhetsmodulerna utifrån beläggningens temperatur och de obundna lagrens med fuktkvoter och jämföra med de uppmätta responsvärdena. Beräkningsmetodiken visar sig ge bra överensstämmelse med det om uppmättes.

The structural behaviour of pavement structures is known to be affected by the traffic-related loading and by the ambient factors to which the structure is subjected. A new mechanistic-empirical (M-E) pavement design method is under development in Sweden with the main purpose to adequately predict pavement structural response and performance. An M-E design method for a flexible pavement means application of the principles of engineering mechanics to evaluate the response of pavement structure to traffic loading and much improved design methods to carry out distress prediction or how performance changes with time. This would ensure a fundamental understanding of how the pavement structure responds to a certain action or loading conditions.  The mechanistic-empirical approach is more flexible as it is able to adapt to new situations such as new pavement materials and loading situations. It is important to take into account the real loading and climatic conditions and predict the resulting changes in material properties and structural behaviour at the time of loading as well as in the long-term. New models are therefore required for the further development of pavement design method, and it needs to be validated through reliable data obtained through realistic measurements. In this licentiate thesis, the effects of the environmental factors and loading by heavy vehicles in pavements are investigated. The results of the study are based on environmental data from multiple locations in Sweden and on measurements from two instrumented road sections located near the village of Långträsk in the northern part of Sweden. Both roads consist of thin flexible pavements, the behaviour of which is highly dependent on the variation of the temperature of the asphalt layer, the moisture content in the unbound granular layers, and frost depth conditions. The licentiate report consists of three scientific publications.  Paper 1 presents a country-specific case study in which the frost penetration depth in various Swedish roads is predicted by a statistically derived empirical model that uses the air freezing index calculated from the air temperature as an input. The model correlation is based on meteorological data from 44 meteorological stations and pavement cross-sectional temperature distribution data from 49 road weather information system (RWIS) stations over all five climatic zones throughout all of Sweden. Paper 2 focuses on the response of an instrumented test section subjected to loading by falling weight deflectometer (FWD) and heavy vehicles. The mechanical response instrumentation consisted of asphalt strain gauges (ASG), strain measuring units (εMU), and soil pressure cells (SPC) installed at different locations in the structure. The layer stiffness values were obtained via backcalculation based on the FWD surface deflections bowls. The recorded values of the mechanical response were compared against calculated values by multilayer elastic theory (MLET) based software. Three different heavy vehicles weighing from ~64 tons to ~74 tons were compared in terms of damage caused to the pavement structure. It was found that if the number of axles was increased and dual tyres were used, longer heavier vehicles were not more destructive to the pavement structure than shorter vehicles with fewer axles and higher axial load and tyre pressure. In paper 3, the effect of the seasonal variation of the environmental factors on the behaviour of an instrumented road test section was investigated. The same loading configuration described in paper 2 was used on four different measurement campaigns in different seasons over the span of 1 year. The environmental variables were monitored throughout the year by asphalt thermocouples, a frost rod, and time-domain reflectometer (TDR) probes. The mechanical response sensors and the environmental sensors were found to be a reliable data collection method throughout the entire year. By comparing the recorded response values to the MLET calculated values, it was shown that it is possible to model the mechanical behaviour of pavement structures using linear-elastic MLET if the temperature variations in the asphalt layer and the moisture variations in the granular layers are taken into account. / Utvecklingen av det strukturella tillståndet av vägbyggnader är beroende av trafikmängd samt vägkonstruktionens omgivningsfaktorer. En mekanistisk-empiriskdimensioneringsmetod för vägkonstruktioner är under utveckling i Sverige med huvudsyftet att på realistiskt sätt kunna förutsäga vägens respons och tillståndsutveckling. En M-E dimensionering betyder att man applicerar mekanistiska grundprinciper för att bestämma vägkonstruktionens respons under trafikbelastning och tillämpar sedan överföringsfunktioner för att förutsäga nedbrytningsförloppet. Att använda en mekanistiskt baserad metod innebär att man får en grundläggande förståelse av hur vägkonstruktionen svarar på en specifik påverkan eller belastning. Detta mera realistiska tillvägagångsätt ger dessutom ökad flexibilitet och gör att metoden kan appliceras vid nya belastningsfall eller under nya klimatförhållanden. Det blir därför möjligt att ta hänsyn till det riktiga belastningsfallet under de rätta klimatförhållandena. Detta gör att nyamodeller för vägkonstruktionens respons behövs och att dessa måste valideras för realistiska trafikbelastningsfall. I denna licentiatavhandling undersöks hur omgivningsvariabler och trafikbelastning från tunga lastbilar påverkar vägkonstruktioner. Resultat från denna studie bygger på omgivningsdata från ett stort antal mätstationer i Sverige och från mätningar från två instrumenterade vägsträckor nära byn Långträski Norrland. Båda vägkonstruktionerna består av tunna vägöverbyggnader och därför är responsen starkt beroende av beläggningstemperaturen och fuktinnehållet i vägbyggnadens obundna lager samt frostdjupet.Rapporten bygger på tre publikationer.Första artikeln presenterar hur frostdjup i svenska vägar kan förutsägas utifrån en statistisk modell som använder ett frostindex beräknat från lufttemperaturen. Modellen bygger på en anpassning av data från 44 meteorologiska väderstationer och 49 av Trafikverkets väderinformationsstationer distribuerade över alla fem klimatzoner i Sverige. Den andra artikeln fokuserar på responsmätningar från en instrumenterad vägtestplats där både fallvikt samt tunga lastbilar har använts för lastgenerering. Den vägtekniska instrumenteringen bestod av asfalttöjningsgivare (ASG), trycktöjningsgivare (MU), och jordtyckceller (SPC) installerade på olika djup. Styvhet av de olika lagren bakberäknades baserat på data från fallviktsmätningarna. De registrerade värdena från de vägtekniska givarna jämfördes med desom beräknades med hjälp av beräkningsverktyget ERAPave. Tre lastbilar med den totala tyngden mellan ~64 –~74 ton användes sedan för att jämföra deras relativa nedbrytningseffekt. Slutsatsen är att om antal axlar ökas med ökad tyngdoch om parmonterade däck användes är nedbrytningseffekten från 74 ton lastbil inte större än från en lättare lastbil med färre axlar. I artikel tre fokuseras det på effekten av hur klimatfaktorer påverkar vägkonstruktionens respons. Samma lastbilar som iden andra artikeln användes under fyra mätkampanjer vid olika tidpunkter på året. Omgivningsparametrarna registrerades i form av beläggningstemperatur och fukt i de obundna lagren samt frostdjupet. Vägens mekaniska respons beräknades genom att uppdatera styvhetsmodulerna utifrån beläggningens temperatur och de obundna lagrens med fuktkvoter och jämföra med de uppmätta responsvärdena. Beräkningsmetodiken visar sig ge bra överensstämmelse med det om uppmättes. / <p>QC 210303</p>

In the manufacturing process of mineral wool insulation plates, defects arise, such as unmelted base minerals and uncured binder which gets embedded within the plates. To be able to sort out these defective plates from a manufacturing line, a reliable quality assessment is needed. The aim is to find an ultrasonic non-destructive testing method that can identify the embedded defects. This was achieved through experiments on defective insulation plates using three different ultrasonic non-destructive testing methods that were of interest. These methods were higher harmonics, pulse-echo and through transmission. Of these three, the through transmission method showed the most promising results in finding the defects that were sought after. The through transmission method utilizes two aligned transducers, one acting as a transmitter and one as a receiver. When the defective area passes through the sound beam between the transducers the intensity of the beam drops, indicating that a defect is present. The weakened intensity is due to the signal attenuation, mainly caused by the higher density of the defects compared to the base material in the surrounding insulation plate. The method is well suited for being implemented in a production line since it’s a fast method and, therefore, suited for moving objects. More measurements are needed to establish a reliable reference value to consistently distinguish the defects from the surrounding plate. The method was only evaluated in a small scale experimental environment so further experiments on a larger scale are needed to mimic and evaluate the reliability in the real case scenario of the production lines. / I tillverkningsprocessen av isolerskivor i stenull uppstår inneboende defekter i isolerskivorna, dessa defekter består av osmälta basmineraler och ohärdat bindemedel. För att kunna sortera bort dessa skadade skivor från tillverkningslinjen behövs en pålitlig metod för kvalitetsbedömning. Avsikten med det här arbetet är att hitta en oförstörande provningsmetod baserad på ultraljud som kan identifiera de inneboende defekterna. Detta genomfördes genom experiment på defekta isolerskivor med tre olika oförstörande provningsmetoder baserade på ultraljud. Dessa metoderna var, higher harmonics, pitch-echo och through transmission. Through transmission visade lovande resultat i att identifiera de båda typerna av skador. Metoden är baserad på att en sändare sänder ut ultraljud till en mottagare placerad i linje med sändaren. När ett defekt område passerar ultraljudsvågen mellan sändaren och mottagaren försvagas intensiteten av signalen. Försvagningen av signalen beror mestadels på att densiteten är högre hos defekterna än hos basmaterialet i isolerskivan. Denna försvagning indikerar att en defekt befinner sig i mätområdet. Metoden är väl implementerbar i en tillverkningslinje, då det är en snabb metod vilket den behöver vara då objektet är i rörelse. Mer mätningar behövs för att fastställa ett pålitligt referensvärde för att konsekvent kunna sortera ut de defekta isolerskivorna. Metoden är endast utvärderad i en småskalig laborationsmiljö och det behövs fler tester i en större skala undersöka pålitligheten i det verkliga scenariot med tillverkningslinjen.