Study project (MEcon) -- University of Stellenbosch, 2000. / ENGLISH ABSTRACT: This assignment explains the search for a mechanism that can increase tourism flow by improved utilisation of airline capacity. The inherent characteristics of air transport indicate that the industry is subject to low short term marginal costs and that it is very tempting to award discount tariffs for last minute bookings. The challenge to management is to attract new passengers with discount tariffs without loosing full tariff passengers. Travel clubs are one of the mechanisms that are utilised to achieve aforementioned objective. These clubs offer mainly discount tariffs on hotel accommodation, car hire and airline tickets to their members. The acceptability of a travel club that applies restricting measures such as for example short notice periods, adaptable depart and return dates and shortened lead times have been tested in the South African market. The majority of respondents surveyed were in favour of such a travel club. An important finding is that South Africans are prepared to travel in a chosen month but that the travel dates within that month are adaptable in exchange for discount tariffs. The research also indicate that the availability of funds was decisive in the decision to travel or not to travel over seas. In order to overcome this problem the introduction of a providence account is recommended as part of the travel club's products. The challenge for the travel club is thus to consolidate the demand and to match it with the excess airline capacity. / AFRIKAANSE OPSOMMING: Hierdie werkstuk beskryf die soeke na 'n meganisme wat toerismevloei kan verhoog deur die verbeterde kapasiteitsbenutting van lugvervoer. Die inherente kenmerke van lugvervoer toon dat die bedryf onderhewig is aan lae korttermyn marginale koste en dat die versoeking groot is om afslagtariewe vir op die nippertjie besprekings toe te staan. Die uitdaging vir die bestuur is om nuwe passasiers met afslagtariewe te lok sonder om voltariefpassasiers prys te gee. Reisklubs is een van die meganismes wat gebruik word om die voorgenoemde doelwit te bereik. Hierdie klubs bied hoofsaaklik afslagtariewe op hotelverblyf, motorhuur en vliegtuigkaartjies aan hul lede. Die aanvaarbaarheid van 'n reisklub wat beperkende rnaatreels soos, byvoorbeeld, kort kennisgewingstydperke, aanpasbare vertrek en terugkeer datums en verkorte leityd toepas, is in die Suid-Afrikaanse mark getoets. Die meerderheid van respondente in die ondersoek was ten gunste van so 'n reisklub. 'n 8elangrike bevinding is dat Suid-Afrikaners bereid is om in 'n gekose maand te reis, maar dat die spesifieke reisdatums in daardie maand aanpasbaar is in ruil vir afslagtariewe. Die navorsing toon ook dat die beskikbaarheid van fondse deurslaggewend is in die besluit om oorsee te reis of nie. Om hierdie probleem te oorkom word die instelling van 'n voorsieningsrekening aanbeveel as dee I van die reisklub se produkte. Die uitdaging aan die reisklub is dus om die vraag te konsolideer en dan af te stem op die oormaatkapasiteit van die lugrederye.

PhDRDV / Institute for Rural Development

In this work, the current state and prospects of development of urban passenger transport in the operating conditions of the city of Yekaterinburg of the Sverdlovsk region are investigated and analyzed. The analysis and evaluation of the management and organization of passenger traffic to urban passenger transport in the city of Yekaterinburg. The solution of the problem of dispatching control and organization of passenger traffic in the urban cycle by mathematical modeling and optimization is considered. A General view of the simulation model of the automated system of urban passenger transport management by levels is developed. It also proposes the structure of management and organization of urban passenger transport. / В данной работе исследована и проанализирована современное состояние и перспективы развитие городского пассажирского транспорта в условиях эксплуатации города Екатеринбург Свердловской области. Изложена анализ и оценка эффективности управления и организации пассажиропотока городским пассажирским транспортам в городе Екатеринбург. Рассмотрена решение проблемы диспетчеризации управления и организации пассажирских перевозок в городском цикле математическим методом моделирования и оптимизации. Разработан общий вид имитационной модели автоматизированной системы управлении городского пассажирского транспорта по уровням. А также предлагается структура управления и организации городского пассажирского транспорта.

De 1987 à 1997, le transport aérien intra-européen a connu un bouleversement institutionnel sans précé-dent avec sa libéralisation, c’est-à-dire le passage d’un environnement très régulé et contraint par les États à un environnement libéral. Au terme de ce processus, toute compagnie communautaire peut opérer n’importe quel vol intra-communautaire et les aides d’État sont interdites, obligeant les compagnies à être financière-ment rentables. La liberté d’accès au marché et l’impératif de rentabilité sont de nature à faire évoluer la géographie des réseaux et donc la desserte des ré-gions européennes par le biais de différentes dynami-ques (développement ou rationalisation des compagnies préexistantes, émergence de nouvelles compagnies, faillites, réorganisation des services publics,…).<p>La libéralisation du ciel européen a effectivement conduit à soumettre l’essentiel de l’offre intra-européenne aux « lois du marché », les services publics étant devenus résiduels (moins de 5% des sièges intra-européens). Pour autant, la concurrence à l’échelle des lignes n’est pas devenue la norme. Elle a certes aug-menté, en particulier sur des grandes lignes domesti-ques jadis très protégées, sur les principales lignes européennes entre régions métropolitaines et sur les lignes nord – sud à vocation touristique. Cependant, le développement de nombreuses nouvelles lignes exploi-tées par une seule compagnie a paradoxalement aug-menté le nombre et la part des monopoles de fait. De nombreuses concurrences n’ont lieu qu’indirectement, soit au travers de filiales étrangères (par exemple Spa-nair appartenant à SAS), soit par des compagnies low-cost opérant depuis des aéroports secondaires plus éloignés des grandes agglomérations européennes (par exemple Hahn au lieu de Francfort).<p>Entre 1991 et 2005, la desserte de l’espace européen libéralisé connaît d’importantes évolutions. D’une part, le volume de l’offre (en sièges) est presque multiplié par deux (+85%, +81% si l’on se limite aux vols intra-européens), soit un taux de croissance annuel moyen de 5,6%. Cette croissance concerne plus l’offre interna-tionale que nationale, qui l’emporte maintenant sur la seconde. D’autre part, la dynamique d’ouverture et de fermeture de lignes est spectaculaire :1308 créations contre 459 disparitions, si bien que le nombre total de lignes a augmenté de moitié et que le réseau européen actuel est un réseau pour moitié renouvelé par rapport à celui de 1991. Cependant, le poids en sièges des lignes héritées est de 8/10. Le réseau européen actuel est donc quantitativement toujours dominé par les relations historiques, qui constituent l’armature de la desserte aérienne européenne.<p>Les espaces touristiques balnéaires méridionaux ont capté une grande partie de cette croissance (3/10 des nouvelles liaisons, ¼ de l’augmentation générale du nombre de sièges). Si l’on y ajoute le tourisme urbain, on observe très clairement une banalisation du tou-risme aérien.<p>Une typologie évolutive des réseaux à l’échelle des compagnies a révélé des stratégies différenciées et donc des impacts variés en termes de desserte des territoires. Les grandes compagnies nationales ont généralement fortement développé leur offre tout en la concentrant plus encore sur leurs bases aéroportuaires traditionnelles organisées en hubs. Parfois, un second hub a dû être créé pour contourner des problèmes de saturation (Munich en plus de Francfort) ou mieux coller à la demande (Milan en plus de Rome). Les compagnies classiques ont aussi pris des participations dans des petites compagnies afin de pénétrer plus facilement, et à moindre coût, des marchés étrangers. Ces filiales — et leurs réseaux — ont parfois été converties en opéra-teurs régionaux alimentant les grands hubs. Par ail-leurs, diverses petites compagnies ont pu se développer à l’échelle européenne, sortant souvent de leur cadre national classique. Ces développements se sont tantôt faits au bénéfice des villes « de province » (en particu-lier en Grande-Bretagne), tantôt par concentration sur la capitale (en particulier dans les pays où les villes de province ont peu de poids économique et démographi-que). Enfin, des compagnies charters ont transformé leur offre en offre régulière, la rendant plus ouverte au public, au profit des zones touristiques méridionales qui sont ainsi plus facilement accessibles.<p>Mais la plus spectaculaire évolution est sans doute le développement des compagnies low-cost. Celles-ci sont responsables de 4/10 de la croissance de l’offre (en sièges) sur la période 1995-2004 ;elles sont aussi mêlées à 3/10 des nouvelles lignes européennes ouver-tes entre 1991 et 2005. Leurs réseaux renforcent les liaisons entre régions métropolitaines et entre celles-ci et les destinations touristiques. En outre, les régions subcentrales leur doivent la moitié de leur desserte et presque toute leur croissance. De nombreux petits aéroports leur doivent l’essentiel, voire la totalité, de leur desserte et de leur croissance, en particulier dans les régions subcentrales et intermédiaires. Ceci a consi-dérablement modifié les rapports entre compagnies et gestionnaires d’aéroports, plaçant ces derniers dans un rapport de forces qui ne leur est pas toujours favorable.<p>Ces dynamiques viendraient presque faire oublier les décroissances. D’une part, des faillites ont parfois eu un effet négatif marqué sur la desserte des villes, comme nous l’avons en particulier montré pour Bruxelles avec la faillite de la Sabena. D’autre part, les services publics subventionnés semblent être en régression, bien que l’analyse détaillée du cas français montre que la géo-graphie des services publics antérieurs à la libéralisation découlait parfois plus d’exigences politiques locales que de besoins réels.<p>A l’échelle régionale, l’analyse des évolutions par types économiques régionaux montre qu’au-delà de taux de croissance très variés et malgré toutes les dynamiques étudiées, la répartition de l’offre est demeurée assez constante :il n’y a pas de remise en cause de la hiérar-chisation de l’espace européen. Les régions métropoli-taines continuent en effet à polariser une très grande partie de l’offre et sont toujours les points de passage quasi-obligés pour les vols intercontinentaux. Un niveau en dessous, les régions centrales disposent toujours d’une offe honorable, quoique limitée à l’Europe et ses marges. Les régions subcentrales profitent d’une « décompression » des régions métropolitaines et cen-trales et de la dynamique low-cost. Les capitales des pays ex-communistes connaissent un rattrapage et sont repolarisées par l’Europe occidentale. Les périphéries touristiques connaissent un important développement mais pèsent peu globalement. Les autres périphéries et les espaces intermédiaires tendent à se marginaliser, victimes de trop faibles densités économiques et démo-graphiques et d’une contraction des services publics aériens.<p>Enfin, si le développement de lignes transversales entre petites villes est une réalité, leur poids est avant tout local. Celles-ci pèsent en effet peu globalement. <p> / Doctorat en sciences, Spécialisation géographie / info:eu-repo/semantics/nonPublished

Abstracts in English, Afrikaans and Northern Sotho / More time series forecasting methods were researched and made available in recent years. This is mainly due to the emergence of machine learning methods which also found applicability in time series forecasting. The emergence of a variety of methods and their variants presents a challenge when choosing appropriate forecasting methods. This study explored the performance of four advanced forecasting methods: autoregressive integrated moving averages (ARIMA); artificial neural networks (ANN); support vector machines (SVM) and regression models with ARIMA errors. To improve their performance, bagging was also applied. The performance of the different methods was illustrated using South African air passenger data collected for planning purposes by the Airports Company South Africa (ACSA). The dissertation discussed the different forecasting methods at length. Characteristics such as strengths and weaknesses and the applicability of the methods were explored. Some of the most popular forecast accuracy measures were discussed in order to understand how they could be used in the performance evaluation of the methods. It was found that the regression model with ARIMA errors outperformed all the other methods, followed by the ARIMA model. These findings are in line with the general findings in the literature. The ANN method is prone to overfitting and this was evident from the results of the training and the test data sets. The bagged models showed mixed results with marginal improvement on some of the methods for some performance measures. It could be concluded that the traditional statistical forecasting methods (ARIMA and the regression model with ARIMA errors) performed better than the machine learning methods (ANN and SVM) on this data set, based on the measures of accuracy used. This calls for more research regarding the applicability of the machine learning methods to time series forecasting which will assist in understanding and improving their performance against the traditional statistical methods / Die afgelope tyd is verskeie tydreeksvooruitskattingsmetodes ondersoek as gevolg van die ontwikkeling van masjienleermetodes met toepassings in die vooruitskatting van tydreekse. Die nuwe metodes en hulle variante laat ʼn groot keuse tussen vooruitskattingsmetodes. Hierdie studie ondersoek die werkverrigting van vier gevorderde vooruitskattingsmetodes: outoregressiewe, geïntegreerde bewegende gemiddeldes (ARIMA), kunsmatige neurale netwerke (ANN), steunvektormasjiene (SVM) en regressiemodelle met ARIMA-foute. Skoenlussaamvoeging is gebruik om die prestasie van die metodes te verbeter. Die prestasie van die vier metodes is vergelyk deur hulle toe te pas op Suid-Afrikaanse lugpassasiersdata wat deur die Suid-Afrikaanse Lughawensmaatskappy (ACSA) vir beplanning ingesamel is. Hierdie verhandeling beskryf die verskillende vooruitskattingsmetodes omvattend. Sowel die positiewe as die negatiewe eienskappe en die toepasbaarheid van die metodes is uitgelig. Bekende prestasiemaatstawwe is ondersoek om die prestasie van die metodes te evalueer. Die regressiemodel met ARIMA-foute en die ARIMA-model het die beste van die vier metodes gevaar. Hierdie bevinding strook met dié in die literatuur. Dat die ANN-metode na oormatige passing neig, is deur die resultate van die opleidings- en toetsdatastelle bevestig. Die skoenlussamevoegingsmodelle het gemengde resultate opgelewer en in sommige prestasiemaatstawwe vir party metodes marginaal verbeter. Op grond van die waardes van die prestasiemaatstawwe wat in hierdie studie gebruik is, kan die gevolgtrekking gemaak word dat die tradisionele statistiese vooruitskattingsmetodes (ARIMA en regressie met ARIMA-foute) op die gekose datastel beter as die masjienleermetodes (ANN en SVM) presteer het. Dit dui op die behoefte aan verdere navorsing oor die toepaslikheid van tydreeksvooruitskatting met masjienleermetodes om hul prestasie vergeleke met dié van die tradisionele metodes te verbeter. / Go nyakišišitšwe ka ga mekgwa ye mentši ya go akanya ka ga molokoloko wa dinako le go dirwa gore e hwetšagale mo mengwageng ye e sa tšwago go feta. Se k e k a le b a k a la g o t šwelela ga mekgwa ya go ithuta ya go diriša metšhene yeo le yona e ilego ya dirišwa ka kakanyong ya molokolokong wa dinako. Go t šwelela ga mehutahuta ya mekgwa le go fapafapana ga yona go tšweletša tlhohlo ge go kgethwa mekgwa ya maleba ya go akanya. Dinyakišišo tše di lekodišišitše go šoma ga mekgwa ye mene ya go akanya yeo e gatetšego pele e lego: ditekanyotshepelo tšeo di kopantšwego tša poelomorago ya maitirišo (ARIMA); dinetweke tša maitirelo tša nyurale (ANN); metšhene ya bekthara ya thekgo (SVM); le mekgwa ya poelomorago yeo e nago le diphošo tša ARIMA. Go kaonafatša go šoma ga yona, nepagalo ya go ithuta ka metšhene le yona e dirišitšwe. Go šoma ga mekgwa ye e fepafapanego go laeditšwe ka go šomiša tshedimošo ya banamedi ba difofane ba Afrika Borwa yeo e kgobokeditšwego mabakeng a dipeakanyo ke Khamphani ya Maemafofane ya Afrika Borwa (ACSA). Sengwalwanyaki šišo se ahlaahlile mekgwa ya kakanyo ye e fapafapanego ka bophara. Dipharologanyi tša go swana le maatla le bofokodi le go dirišega ga mekgwa di ile tša šomišwa. Magato a mangwe ao a tumilego kudu a kakanyo ye e nepagetšego a ile a ahlaahlwa ka nepo ya go kwešiša ka fao a ka šomišwago ka gona ka tshekatshekong ya go šoma ga mekgwa ye. Go hweditšwe gore mokgwa wa poelomorago wa go ba le diphošo tša ARIMA o phadile mekgwa ye mengwe ka moka, gwa latela mokgwa wa ARIMA. Dikutollo tše di sepelelana le dikutollo ka kakaretšo ka dingwaleng. Mo k gwa wa ANN o ka fela o fetišiša gomme se se bonagetše go dipoelo tša tlhahlo le dihlo pha t ša teko ya tshedimošo. Mekgwa ya nepagalo ya go ithuta ka metšhene e bontšhitše dipoelo tšeo di hlakantšwego tšeo di nago le kaonafalo ye kgolo go ye mengwe mekgwa ya go ela go phethagatšwa ga mešomo. Go ka phethwa ka gore mekgwa ya setlwaedi ya go akanya dipalopalo (ARIMA le mokgwa wa poelomorago wa go ba le diphošo tša ARIMA) e šomile bokaone go phala mekgwa ya go ithuta ka metšhene (ANN le SVM) ka mo go sehlopha se sa tshedimošo, go eya ka magato a nepagalo ya magato ao a šomišitšwego. Se se nyaka gore go dirwe dinyakišišo tše dingwe mabapi le go dirišega ga mekgwa ya go ithuta ka metšhene mabapi le go akanya molokoloko wa dinako, e lego seo se tlago thuša go kwešiša le go kaonafatša go šoma ga yona kgahlanong le mekgwa ya setlwaedi ya dipalopalo. / Decision Sciences / M. Sc. (Operations Research)

This study aimed at examining the social and economic effects of the Rea Vaya Bus Rapid Transit system (BRT) on various stakeholders in Johannesburg. The objective of the study was to investigate the effect the Rea Vaya has had on users and non-users of the Rea Vaya system. The findings of this study suggest that the Rea Vaya is beneficial in that it provides an option in modes of transport for commuters, particularly for people who were historically disadvantaged and were not permitted to reside in the city during the apartheid era. BRT systems are designed to provide a safe, reliable and accessible public transport system. The Rea Vaya system is aimed at providing better public transport, reducing congestion, on public roads, improving the roads and creating jobs. The findings have shown that the Rea Vaya has not been successful in meeting all its aims. The Rea Vaya has not managed to provide an accessible transport system thus far. Traffic in the inner city has not been reduced as a modal shift has not yet occurred. Since the inception of the Rea Vaya system there has been resistance from the Taxi Industry. Despite negotiations and attempts made by the Municipality of the City of Johannesburg to include the Taxi Industry in the Rea Vaya system, by making them shareholders of the system, the findings presented affirms that there is still resentment and resistance from the Taxi Industry towards the Rea Vaya system. The loss of revenue since the introduction of the Rea Vaya has caused a challenge for Taxi owners. Not only is it alleged that the Rea Vaya has affected the Taxi Industry, but the Rea Vaya infrastructure has caused a number of problems for private car users in the City. Private car users are inconvenienced by the designated bus lanes and lack of road signage in the city. These conclusions affirm that the Rea Vaya is not beneficial to all stakeholders in the City of Johannesburg. The experiences and opinions of users and non-users suggest that the system has a number of deficiencies. However some users of the system have benefited socially and economically. For some of the users the Rea Vaya has created a few opportunities; however the poor customer service from bus drivers and station staff was seen as a setback. Transit Orientated development in Johannesburg has not yet taken off. The government’s attempts to create mixed land use through the implementation of corridors of freedom are in its infant stages. Businesses across the Rea Vaya station found the Rea Vaya to have both positive and negative effects on their businesses. Some businesses found that the development of stations have added aesthetic value, however due to the frequency of Rea Vaya buses at stations, commuters would not wait for long periods of time and this resulted in fewer customers for businesses across the Rea Vaya station. The Rea Vaya system has provided a safe and reliable transport system in Johannesburg. However, the system is in its infant stages and has a number of deficiencies as presented in the findings of this study. / Geography / M. Sc. (Geography)

This study aimed at examining the social and economic effects of the Rea Vaya Bus Rapid Transit system (BRT) on various stakeholders in Johannesburg. The objective of the study was to investigate the effect the Rea Vaya has had on users and non-users of the Rea Vaya system. The findings of this study suggest that the Rea Vaya is beneficial in that it provides an option in modes of transport for commuters, particularly for people who were historically disadvantaged and were not permitted to reside in the city during the apartheid era. BRT systems are designed to provide a safe, reliable and accessible public transport system. The Rea Vaya system is aimed at providing better public transport, reducing congestion, on public roads, improving the roads and creating jobs. The findings have shown that the Rea Vaya has not been successful in meeting all its aims. The Rea Vaya has not managed to provide an accessible transport system thus far. Traffic in the inner city has not been reduced as a modal shift has not yet occurred. Since the inception of the Rea Vaya system there has been resistance from the Taxi Industry. Despite negotiations and attempts made by the Municipality of the City of Johannesburg to include the Taxi Industry in the Rea Vaya system, by making them shareholders of the system, the findings presented affirms that there is still resentment and resistance from the Taxi Industry towards the Rea Vaya system. The loss of revenue since the introduction of the Rea Vaya has caused a challenge for Taxi owners. Not only is it alleged that the Rea Vaya has affected the Taxi Industry, but the Rea Vaya infrastructure has caused a number of problems for private car users in the City. Private car users are inconvenienced by the designated bus lanes and lack of road signage in the city. These conclusions affirm that the Rea Vaya is not beneficial to all stakeholders in the City of Johannesburg. The experiences and opinions of users and non-users suggest that the system has a number of deficiencies. However some users of the system have benefited socially and economically. For some of the users the Rea Vaya has created a few opportunities; however the poor customer service from bus drivers and station staff was seen as a setback. Transit Orientated development in Johannesburg has not yet taken off. The government’s attempts to create mixed land use through the implementation of corridors of freedom are in its infant stages. Businesses across the Rea Vaya station found the Rea Vaya to have both positive and negative effects on their businesses. Some businesses found that the development of stations have added aesthetic value, however due to the frequency of Rea Vaya buses at stations, commuters would not wait for long periods of time and this resulted in fewer customers for businesses across the Rea Vaya station. The Rea Vaya system has provided a safe and reliable transport system in Johannesburg. However, the system is in its infant stages and has a number of deficiencies as presented in the findings of this study. / Geography / M. Sc. (Geography)