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Product Platform Planning is an emerging philosophy that calls for the planned development of families of related products. It is markedly different from the traditional product development process and relatively new in engineering design. Product families and platforms can offer a multitude of benefits when applied successfully such as economies of scale from producing larger volumes of the same modules, lower design costs from not having to redesign similar subsystems, and many other advantages arising from the sharing of modules. While advances in this are promising, there still remain significant challenges in designing product families and platforms. This is particularly true for defining the platform components, platform architecture, and significantly different platform and product variants in a systematic manner. Lack of precise definition for platform design assets in terms of relevant customer requirements, distinct differentiations, engineering functions, components, component interfaces, and relations among all, causes a major obstacle for companies to take full advantage of the potential benefits of product platform strategy. The main purpose of this research is to address the above mentioned challenges during the design and development of modular platform-based product families. It focuses on providing answers to a fundamental question, namely, how can a decision support approach from product module definition to the determination of platform alternatives and product variants be integrated into product family design? The method presented in this work emphasizes the incorporation of critical design requirements and specifications for the design of distinctive product modules to create platform concepts and product variants using a data clustering approach. A case application developed in collaboration with a tire manufacturer is used to verify that this research approach is suitable for reducing the complexity of design results by determining design commonalities across multiple design characteristics. The method was found helpful for determining and integrating critical design information (i.e., component dimensions, material properties, modularization driving factors, and functional relations) systematically into the design of product families and platforms. It supported decision-makers in defining distinctive product modules within the families and in determining multiple platform concepts and derivative product variants. / Ph. D.

The objective of this study was to determine if administering epidural ketamine before or after the induction of a sodium urate crystal synovitis provides analgesia in dogs. In Part I, sixteen dogs were anesthetized with propofol (4 mg kg-1 intravenously). A sodium urate crystal synovitis was induced in the right stifle and allowed to develop for 12 hours. These dogs were again anesthetized with propofol and an epidural injection at the lumbosacral space of either ketamine (2 mg kg-1) or placebo (saline containing not more than 0.1 mg ml-1 benzethonium chloride) was performed. Analgesia was measured with a force platform and a numerical rating scale (NRS). Assessments were performed before and at 12, 14, 16, 18, 20 and 24 hours after the induction of synovitis. Vertical ground reaction forces were significantly decreased and numerical rating scale scores of total pain were significantly increased after the induction of synovitis in all dogs (p<0.05). No significant differences in ground reaction forces or total pain scores were measured between the ketamine and the control groups at any assessment period. In Part II, synovitis was induced in the right stifle as described in Part I. Epidural injections at the lumbosacral space followed immediately. Analgesia was assessed at 2, 4, 6, 8, and 12 hours after the epidural injection and the induction of synovitis. Dogs that received ketamine had significantly lower NRS scores two hours after treatment (p < 0.05). NRS scores did not differ between the two treatment groups at any other evaluation. Vertical ground reaction forces did not significantly differ between treatment groups at any assessment period. Results of this study indicate that ketamine, when administered epidurally at a dose of 2 mg kg-1 after the induction of a chemical synovitis, does not provide a significant level of analgesia. However, administration of ketamine immediately before the induction of synovitis resulted in a significantly decreased subjective pain score at two hours, but not at later evaluation periods. / Master of Science

A study of 12 cores and 2 wells with cuttings through the Silurian (444 to 416 m..y.) succession of the Wabash Platform, Indiana was done to establish the high resolution sequence stratigraphy of a sediment-starved low-latitude epeiric sea platform during the transition from Ordovician icehouse to Devonian greenhouse. The Wabash Platform (approximately 200,000 square km area) is bounded to the north by the Michigan Basin, to the east by the Appalachian Basin, and passed to the southwest into the Vincennes Basin, which was open to the ocean. Facies developed include: crinoidal grainstone-packstone sheets (updip shoals), buildup facies (stromatactis wackestone - lime mudstone, below storm wave-base settings; stromatoporoid skeletal wackestone - floatstone, storm wave-base to fair-weather wave-base; and crinoidal rudstone to packstone; flank facies); non-cherty, skeletal packstone, wackestone, mudstone (sub-fair-weather- to storm wave-base); and cherty, skeletal wackestone - mudstone and variably argillaceous carbonate mudstone (below storm wave-base). Eight thin sequences (1.3 to 4 m.y. duration) occur and range from 2 m to 10 m, with the upper two sequences up to 20 m downdip; most of the sequences can be correlated to global cycles. Except for the lower three disconformity-bounded sequences, most sequences are relatively conformable and lack well defined sequence boundaries or subaerial exposure surfaces. The most easily mapped surfaces are the transgressive surfaces, given that the correlative conformities are cryptic. Lowstand system tracts probably include downdip grainy facies and the deep ramp seaward of updip late highstand deposits. Transgressive systems tracts are upward deepening, upward fining carbonate units, some of which become more argillaceous and silty upward. This contrasts with the usual association of clastic-prone units with lowstand to early transgressive systems tracts. Highstand systems tracts are subtly upward coarsening from carbonate mudstone to skeletal wackestone/packstone and rarely skeletal grainstone. During deposition of the uppermost two sequences, mudmound barrier banks grew upward into shallow water buildups to form a discontinuous raised rim (40 m relief) to the ramp. Even though subsidence rates were very low (<1 cm/k.y.), the low sedimentation rates (0.3 cm/k.y. to 0.8 cm/k.y.) generally prevented the seafloor from building to sea level except for the basal three sequences in which Early Silurian third order glacio-eustacy generated disconformable boundaries. Thus the ramp remained subtidal through most of the relatively ice-free greenhouse later Silurian except over the buildups which locally shallowed to sea level. Parasequence development in high accommodation settings elsewhere in North America are compatible with the transition from moderate ice-sheets to an ice free world. However, this is poorly expressed on the Wabash Platform due to the dominantly deeper subtidal setting. The Silurian provides a window into climate change from a global cool period to global hothouse, which may have implications for understanding future climate change. / Master of Science

This paper proposes a cumulant based classification means to identify waveforms for a blind receiver in the presence of time varying channels, which is built from the work done on cumulants in static channels currently in the literature. Results show the classification accuracy is on the order or better than current methods in use in static channels that do not vary over an observation period. This is accomplished by making use of second through tenth order cumulants in a signature vector that the search engine platform has the means of differentiating. A receiver can then blindly identify waveforms accurately in the presence of multipath Rayleigh fading with AWGN noise. Channel learning occurs prior to classification in order to identify the consistent distortion pattern for a waveform that is observable in the signature vector. Then using a database look-up method, the observed waveform is identified as belonging to a particular cluster based on the observed signature vector. If the distortion patterns are collected from a variety of channel types, the database can then classify both the waveform and the rough channel type that the waveform passed through. If the exact channel model or channel parameters is known and used as a limiter, significant improvement on the waveform classification can be achieved. Greater accuracy comes from using the exact channel model as the limiter. / Master of Science

When working in software development teams, there are challenges when it comes to always keeping the software stable and reliable. Continuous integration are frequently used to increase the stability and reliability. Extensive research has been performed on the matter of development processes of continuous integration, but there are no consensus on how systems to support continuous integration should be implemented for best results. In this report a continuous integration system is implemented based on best practices and to support the general continuous integration development process, by using Jenkins and other open source tools. The system is adapted to work well with the cross-platform mobile development framework CoffeeMaker developed by VISIARC AB and the general needs of the company. In order to roughly estimate the increased developer productivity and product quality when introducing the system, a questionnaire that discusses the system and working habits was sent out to the developers. The evaluation lead to the conclusion that the productivity would improve by approximately 30-60 minutes per week and developer. It also lead to the conclusion that the quality of their developed applications would most probably increase by introducing such a system.

[pt] As operações offshore de Exploração e Produção (E e P) são apoiadas por um sistema logístico e de serviços, chamadas de apoio marítimo. O sistema é composto por portos, aeroportos, armazéns, e utiliza diversas embarcações especializadas, helicópteros, dentre outros equipamentos. Este estudo foca no transporte de carga de convés para as unidades marítimas da Bacia de Campos. A Bacia de Campos representou 78 por cento da produção brasileira de petróleo e gás em 2011. Esta bacia é atendida principalmente pelo Porto de Macaé, que é também o principal porto de apoio marítimo do Brasil, tendo movimentado 650 mil toneladas de carga de convés em 2011, o que representa 54 por cento da carga de convés da Petrobras no Brasil. O Porto de Macaé apoia não apenas a Bacia de Campos, mas também as outras bacias. O objetivo deste estudo é investigar a viabilidade de se melhorar as opera es de transporte marítimo de carga de convés para as unidades marítimas da Bacia de Campos. Como objetivos específicos, tem-se: analisar empiricamente o transporte de carga de convés; propor diferentes políticas de atendimento para a Bacia de Campos; investigar se diferentes políticas de atendimento afetam a robustez do sistema; contribuir para o conhecimento acadêmico sobre apoio marítimo. O estudo delimita-se a campos operados pela Petrobras na Bacia de Campos, ao transporte de carga de convés, e apenas a load e backload (transbordo não será considerado). As operações de E e P são apoiadas por um sistema logístico, cujas principais atividades são o transporte de carga para as unidades marítimas e de carga de retorno, o transporte de pessoas, o armazenamento de materiais e equipamentos o transporte terrestre. Os principais clientes são as unidades de produção, as sondas de perfuração e embarcações especiais. As embarcações utilizadas são do tipo Platform Supply Vessel (PSV), possuindo área útil de convés que pode chegar a 750 m2 (pode-se considerar como área útil 75 por cento da área total do convés), e do tipo Utility (UT), que são menores e mais rápidos que os PSVs. As principais restrições de carregamento dessas embarcações são a área e a resistência do convés. A demanda das unidades marítimas varia bastante quando comparadas entre elas e, para uma mesma unidade, geralmente há uma grande variação de uma semana para outra. A dissertação está dividida em seis capítulos, sendo o Capítulo 1 a introdução. No Capítulo 2, a literatura acadêmica sobre os sistemas logísticos de apoio marítimo é revisada. Ainda há poucos estudos acadêmicos sobre o tema e são abordadas questões como os sistemas de gerenciamento, terceirização e roteirização de embarcações, dentre outros. No Capítulo 3, sobre logística do E e P, são apresentados os clientes, as cargas típicas, o sistema logístico, os tipos de embarcação, os portos, a composição da carga, a incerteza na demanda e técnicas de medição da produtividade. Também é feita uma breve descrição da logística de apoio marítimo no Brasil operada pela Petrobras. No Capítulo 4, a política de atendimento e a programação marítima para carga de convés da Bacia de Campos de 2011 é apresentada. A fim de se identificar pontos de melhoria, foi feita uma análise empírica das operações, incluindo um exemplo real e uma comparação entre as operações da Bacia de Campos, da Bacia de Santos, uma programação feita por Halvorsen-Weare e Faberholt (2011) e dois dos casos apresentados por Kaiser e Snyder (2010). O exemplo apresentado sugere que há uma falta de controle das operações e que o gerenciamento do transporte poderia ser melhorado. A análise de dados mostrou que há clusters que necessitam de mais viagens semanais do que as que são planejadas para eles, que o número de unidades marítimas por viagem é alto, assim como o número de revisitas a uma mesma unidade marítima na mesma viagem, e que o tempo de transporte entre o porto e as unidades poderia ser reduzido. Viu-se que as unidades marítimas não sabem quando irão receber uma embarcação e nem quantas visitas serão, e que os programadores das embarcações não sabem quando as unidades marítimas poderão receber as embarcações. Com isso, há um total de 17 por cento de visitas sem operação. Além disso, as saídas frequentes do porto para as unidades marítimas não reduzem o lead time. No Capítulo 5, foi proposta uma nova política de atendimento, com foco no nível de serviço, e foi feita uma simulação computacional de forma a se avaliar esta política, considerando diversos cenários. A política de atendimento visa reduzir o número de visitas às unidades marítimas e o número de unidades atendidas por viagem. Serão criadas janelas fixas de atendimento nas unidades marítimas. A embarcação partirá do porto com espaço suficiente para o primeiro backload, e prioridades e emergências serão transportadas em viagens separadas. As unidades serão dividas em clusters e cada cluster terá o número de viagens semanais requeridos por aquelas unidades. As rotas serão fixas, e somente as unidades da rota serão atendidas. A demanda de carga de cada cluster será estimada e a embarcação terá que ser capaz de atender a demanda na maior parte das vezes, de acordo com o nível de confiabilidade requerido. Unidades de produção e sondas serão atendidas em clusters separados, mas será simulado um cenário sem essa separação. Na simulação computacional, foram usados dados reais de demanda de um período de um ano. O objetivo era saber como o sistema teria se comportado caso diferentes políticas de atendimento tivessem sido adotadas. Não era objetivo achar a melhor programação ou a melhor rota, mas sim estudar políticas de atendimento. A simulação foi feita em quatro fases. Na Fase 1, foi aplicado o método de Clarke e Wright. Escolhido pela simplicidade, o método foi aplicado para cada tipo de cluster, cenário e semana. As restrições foram a capacidade das embarcações e número de unidades por viagem. Para o cálculo da demanda de cada viagem de cada cluster, foi utilizada a média da demanda semanal para o cluster, mais dois desvios-padrão, mais o primeiro backload, dividido pela frequência semanal, e comparou-se com a área útil dos PSVs para verificar se a embarcação teria capacidade suficiente para aquela demanda de carga. Na Fase 2, juntaram-se todos os tipos de clusters e montou-se uma programação com horários de atracação igualmente espaçados, mas fazendo com que as viagens de cada rota tenham o melhor espaçamento possível entre elas. Na Fase 3, foi feita a alocação da demanda a cada viagem. A Fase 4, que é a fase da simulação propriamente dita, foi dividida em 2 passos. No Passo 1, para todas as viagens planejadas, calculou-se a duração das viagens, considerando-se as diversas etapas de uma viagem (porto, navegação, tempos de espera, etc.). Estimou-se o tempo provável de espera e operação nas unidades marítimas, respeitando-se o tempo mínimo de seis horas nas unidades. O tempo de viagem resultante foi multiplicado por um fator semanal, de forma a simular as condições climáticas ao longo do ano. No Passo 2, o tempo começa a rodar. Verifica-se a disponibilidade de berços e embarcações e tenta-se alocar a demanda à menor embarcação disponível. Se não houver embarcação capaz de levar toda a carga, a carga ficará reservada para ser transportada através de viagens adicionais. Foram simulados cenários com diferentes frequências de atendimento e quantidades máximas de unidades por cluster, e os resultados detalhados foram apresentados. No Capítulo 6, são feitas as conclusões e as sugestões para trabalhos futuros. Ficou demonstrada a viabilidade de se melhorar as operações de transporte marítimo de carga de convés na Bacia de Campos. O tempo de transporte entre o porto e as unidades marítimas, os atrasos nas atracações, a quantidade de embarcações e a distância total de navegação podem ser reduzidos. Assim, pode-se reduzir o lead time e o custo financeiro. Além disso, a política de serviço escolhida afeta a robustez do sistema, como ficou demonstrado pela análise dos tempos de atraso e da quantidade de viagens que não tiveram capacidade para levar toda a demanda solicitada. A dissertação também contribuiu para o conhecimento acadêmico sobre o assunto, uma vez que foi dada uma visão geral da logística de apoio marítimo e foi feita uma análise empírica das operações da Petrobras na bacia de Campos, sendo esta análise comparada com outros estudos acadêmicos. Para trabalhos futuros, sugere-se estudar detalhadamente qual a melhor composição da frota; estudar uma política de serviço para cargas prioritárias e emergenciais e também para quando houver o fechamento do porto por condições climáticas. / [en] Offshore logistics plays a fundamental role in the E and P industry, as the offshore units need to be serviced to maintain and develop their operations. Petrobras operates about 75 offshore units in the Campos Basin, which accounts for 78 per cent of the oil and gas produced in Brazil, and it has a large fleet of Platform Supply Vessels to carry out the transportation of goods and equipment to and from the units. In this study the transportation of deck cargo was analyzed empirically and some aspects which could be improved were identified. The feasibility of reducing the lead time and fleet size was identified and a methodology to achieve this improvement is proposed herein.

La tendance marquée de ces dernières années au niveau des systèmes informatiques est à l'Ubiquitous Computing. Ces plateformes pervasives ont des contraintes (environnementales et architecturales) qui leurs sont propre et influence la manière de les programmer. En se basant sur l'étude des réseaux de capteurs une approche orientée agents et bio-inspirée est proposée pour programmer les plateformes pervasives en assurant leur adaptabilité dans un environnement non maitrisé. La question se pose de savoir comment améliorer les performances de ce type de plateforme construites à partir de modules possédant peu de ressources de calcul. L'emploi de coprocesseurs parallèles est envisagé. L'utilisation de matériel spécifique à l'un ou l'autre des modules de la plateforme pose des problèmes de facilité de programmation. Une solution de programmation adaptée est proposée tirant partie de la portabilité de Java et de la flexibilité de l'environnement proposé précédemment. L'ensemble de ces deux contributions qui forme un environnement de programmation pour plateformes pervasives, a été testé sur la plateforme PERPLEXUS. / Ubiquitous Computing is the emerging trend in computing systems. These pervasives platforms have characteristic constraints (environmental and architectural). Such characteristics clearly impact the way pervasive platforms should be programmed. Base on Sensor Network programming experience an agent oriented and bio-inspired approach is proposed as a reliable programming framework for pervasive platforms. Nevertheless, how to improve performance of such platforms made of modules with small computing resources. The use of parallel coprocessors is then considered. Such distributed and locally hardware dependent programming does not ease platform programming. Taking advantage of Java's portability and of the proposed framework flexibility a coprocessor programming solution is proposed. These contributions are basic blocks of a pervasive platform programming environment that has been tested on the PERPLEXUS platform.