Made available in DSpace on 2010-04-20T20:17:16Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 1990-06-20T00:00:00Z / Trata dos serviços à gestão democrática dos serviços de transporte coletivo urbano. Considera a necessidade de abordagem multidisciplinar integrando à teoria das organizações as contribuições da sociologia urbana, das políticas sociais e de estudos dos transportes urbanos. Descreve os princípios norteadores para uma gestão democrática. Divide os desafios em dois grupos: os voltados para mudanças na estrutura administrativa e aquelas referentes a mudanças de métodos e meios de gestão. Destaca na conclusão a necessiadade de encontrar fórmulas novas e criatuvas para os problemas de gestão de serviços púlicos

Made available in DSpace on 2010-04-20T20:17:21Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 1991-10-25T00:00:00Z / O transporte coletivo exerce uma função essencial na vida urbana: ele possibilita a estruturação plena das cidades,já que atende as necessidades de deslocamento diário dos trabalhadores, assegurando-lhes a sobrevivência e possibilita o desenvolvimento das atividades econômicas. Além disso ele materializa o acesso da população a serviços e equipamentos sociais fundamentais, o que lhe caracteriza como um direito meio, pois viabiliza a concretização de outros direitos. É por atender a uma necessidade social básica do cidadão, que o acesso, físico e econômico, ao transporte coletivo deve ser garantido a todos, assim como o acesso à saúde, educação, habitação, etc. Ainda assim até a década de 80, o setor de transportes coletivos no Brasil foi historicamente relegado à marginalização como alvo de políticas sociais. Embora já em 1938 o Presidente Getúlio Vargas, através do Decreto N9 339, estabelecesse que a participação do gasto com transporte não poderia ultrapassar 6% do salário mínimo, o Estado jamais criou mecanismos que dessem condições de cumprimento de lei. A despeito de crescimento urbano, que agudeza a problemática dos transportes coletivos ao longo do século, somente nos anos 80 se implanta a primeira política social

Submitted by Estagiário SPT BMHS (spt@fgv.br) on 2011-11-28T11:14:30Z No. of bitstreams: 1 000003738.pdf: 5561154 bytes, checksum: 0b4396325f4e2c713991ed63f569c3b7 (MD5) / Approved for entry into archive by Estagiário SPT BMHS (spt@fgv.br) on 2011-11-28T11:14:43Z (GMT) No. of bitstreams: 1 000003738.pdf: 5561154 bytes, checksum: 0b4396325f4e2c713991ed63f569c3b7 (MD5) / Approved for entry into archive by Estagiário SPT BMHS (spt@fgv.br) on 2011-11-28T11:14:55Z (GMT) No. of bitstreams: 1 000003738.pdf: 5561154 bytes, checksum: 0b4396325f4e2c713991ed63f569c3b7 (MD5) / Made available in DSpace on 2011-11-28T11:15:02Z (GMT). No. of bitstreams: 1 000003738.pdf: 5561154 bytes, checksum: 0b4396325f4e2c713991ed63f569c3b7 (MD5) Previous issue date: 1984 / No presente trabalho estamos preocupados em responder a três indagações sobre o setor de transportes urbanos na Região Metropolitana do Rio de Janeiro: O que foi financiado? Como foi financiado? Quem se beneficiou dos in vestimentos realizados pelo Estado? Sobre a primeira questão, procuramos mostrar, através da evolução da distribuição modal dos transportes, até que ponto os investimentos realizados no passado contribuiram para o distanciamento de um modelo ideal de sistema de transporte urbano dada a inexistência de articulação das modalidades de transporte entre si e, de forna mais ampla, entre a utilização destas modalidades e o contexto sócio-econômico da Região Metropolitana. Quanto a segunda questão, tentamos identificar o papel desempenhado pelo Estado, pelo usuário e pelo setor externo no esquema de financiamento da Política Nacional de Transportes Urbanos, e as incompatibilidades entre os mecanismos vinculados de alocação de recursos e a efetivação dos programas de governo. Finalmente demonstramos, através de uma análise exploratória, o impacto das ações do Estado, no que concer ne ao setor de transporte urbano, entre as diversas camadas sócio-econômicas da população.

El objetivo de la tesis es hacer un análisis microeconómico de políticas de transporte orientadas a combatir la congestión, con el fin de hacer un análisis comparativo de los beneficios e implicancias de cada una de ellas que permita obtener conclusiones y presentar una base para entregar recomendaciones de política. Las políticas en estudio son tarificación vial al transporte privado, subsidio al transporte público y uso de vías exclusivas. Para esto se desarrolla un modelo microeconómico que captura las principales características de un sistema de transporte con congestión cruzada compuesto por dos modos: auto y bus. Luego, se implementa computacionalmente el mismo, de modo de poder analizar el modelo numéricamente. El modelo consiste en un corredor en el que las personas, y por lo tanto los orígenes y destinos de los viajes, están distribuidas a lo largo de él y pueden circular los dos modos de transporte mencionados. Por la naturaleza del análisis, el modelo adquiere la forma de un problema de optimización en el cual el planificador controla las variables de servicio del sistema de transporte público, la estructura tarifaria de los modos y la disposición de la infraestructura vial. Los principales elementos que se incluyen en el modelo son: demanda de viajes por modo elástica, interacción entre modos de transporte incluyendo congestión en la vialidad y en paraderos, heterogeneidad de la población y costos de los usuarios y los operadores. Se resuelve el problema de optimización en un software adecuado bajo diferentes escenarios, caracterizados por las políticas de transporte que se implementan. Los parámetros usados se obtienen de estudios oficiales realizados en Santiago. También se realiza una extensión a dos períodos y un análisis de sensibilidad a supuestos y parámetros. De los resultados se observa que todas las medidas en análisis, en presencia de congestión, generan un beneficio social importante y relativamente similar. Además, ninguna de las políticas resulta ser regresiva, pues las personas de menores ingresos se ven más beneficiadas (o menos perjudicadas) que las de mayor ingreso. La aplicación de vías exclusivas es la medida que mayor beneficio entrega por sí sola y beneficia directamente a la gran mayoría de la población. El subsidio óptimo se basa en tarifas de bus negativas por lo que resulta impracticable; cuando se restringe el subsidio a tarifas no negativas, es decir, un subsidio sólo al costo operacional, resulta óptimo subsidiarlo por completo pero el beneficio se reduce a un 40% del que se logra con el subsidio óptimo. La tarificación a los automóviles, sin reutilizar los ingresos, perjudica a los usuarios aún cuando disminuye la congestión, pero cuando se aplica en conjunto con subsidio al transporte público se beneficia a la mayoría de las personas y de paso disminuye la cantidad de subsidio comparada con la situación sin tarificación vial. De hecho, las diferentes medidas resultan ser complementarias por lo tanto la política que las integra todas es la que mayor beneficio provoca para la sociedad. Otros resultados importantes muestran que disminuir el tiempo de subida al bus de los pasajeros –mediante, por ejemplo, pago con tarjeta electrónica– genera un beneficio considerable y similar al de las medidas antes mencionadas, mientras que aumentar la capacidad de los paraderos agregando sitios de detención produce beneficios ampliamente superiores a todas las otras medidas que se estudian en esta tesis. Ambos beneficios, en todo caso, se logran sólo si van de la mano con un rediseño importante del transporte público, por ejemplo, respecto del tamaño de los buses. El análisis de políticas en un marco de interacción entre transporte público y privado resulta ser diferente en cuanto a resultados, implicancias y conclusiones de políticas que los análisis de mercados aislados. Por esto, el modelo planteado constituye una base sólida para futuros análisis de políticas que sean aún más cercanos a la realidad y que incorporen dimensiones no abordadas hasta ahora.

Orientador: Márcio Rogério Silveira / Banca: Eliseu Savério Sposito / Banca: María Mónica Arroyo / Resumo: O transporte é condição necessária à circulação do capital, portanto, este também é basilar na produção e reprodução do espaço. A Com base nesta assertiva a pesquisa objetiva realizar uma análise da relação das inversões em capital fixo, particularmente obras de transporte, feitas pelo Governo Federal e a organização do espaço. Neste intento, têm-se como recorte as obras do Programa de Aceleração do Crescimento - PAC sobre o Estado de São Paulo. O PAC destinou recursos para as infraestruturas em um processo de retomada dos investimentos públicos federais. As novas medidas de flexibilização da política fiscal e a previsão de investimentos públicos para médio e longo prazo estão contribuindo para crescer a demanda efetiva do setor privado. O estado paulista apesar de ser bem integrado pelo sistema rodoviário apresenta sérios gargalos. Na Região Metropolitana de São Paulo - RMSP o problema é o estrangulamento da mobilidade espacial. Assim, o PAC dirige propostas para uma maior intermodalidade e para resolver... (Resumo completo, clicar acesso eletrônico abaixo) / Abstract: Transportation is a necessary condition for the circulation of capital, so this is also necessary in the production and reproduction of space. Based on this concept the research aims at a ratio analysis of investments in the fixed capital, particularly transport works, made by the Federal Government and the organization of space. In this purpose, we can look through the works of the Growth Acceleration Program - PAC on the state of Sao Paulo. The PAC funds allocated for infrastructure in the process of resumption of federal investments. The further relaxation of the fiscal policy and the provision of public investment for medium and long term are also contributing to new investments from the private sector. The state of Sao Paulo despite being well integrated into the road system has serious bottlenecks. In the Metropolitan Region of São Paulo - MRSP the problem is the bottleneck of spatial mobility. In this way, the PAC directs proposals for greater... (Complete abstract click electronic access below) / Mestre

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade, Departamento de Economia, 2014. / Submitted by Ana Cristina Barbosa da Silva (annabds@hotmail.com) on 2015-02-20T18:26:56Z No. of bitstreams: 1 2014_MatheusBragadeCastro.pdf: 4118525 bytes, checksum: 0a68495c1baa21090ce9007557211778 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-02-20T18:26:56Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2014_MatheusBragadeCastro.pdf: 4118525 bytes, checksum: 0a68495c1baa21090ce9007557211778 (MD5) / O presente trabalho apresenta o papel da Avaliação Ambiental Estratégica (AAE) como instrumento de planejamento ambiental no setor de transporte. São destacadas as características e particularidades do setor de transporte que fazem necessária a condução de avaliações ambientais e que tornam a AAE um instrumento superior aos métodos de avaliações convencionais. Por mais que a AAE apresente problemas conceituais e metodológicos, o trabalho apresenta argumentos que sinalizam para a eficácia da AAE como um instrumento capaz de inserir no contexto de elaboração de planos de transporte objetivos e ações que visem ganhos ambientais e sociais significativos. _________________________________________________________________________ ABSTRACT / This work presents the role of the Strategic Environmental Assessment (SEA) as an environmental planning instrument in the transport sector. It is highlighted the transport sector characteristics and particularities' that makes necessary the conduction of environmental assessment and make SEAs techniques superior to conventional assessments. In conclusion, despite SEAs conceptual and methodological difficulties, it is shown that SEA as an instrument is more effective when aggregating to transport plans elaboration social and environmental objectives and actions.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2006. / Submitted by Loiana Noronha (loiaunb@hotmail.com) on 2009-11-16T18:37:38Z No. of bitstreams: 1 FRANCISCO GILDEMIR FERREIRA DA SILVA.pdf: 717863 bytes, checksum: a8d43bdbb50f482c6bc4e5042a861640 (MD5) / Approved for entry into archive by Carolina Campos(carolinacamposmaia@gmail.com) on 2009-11-17T17:25:34Z (GMT) No. of bitstreams: 1 FRANCISCO GILDEMIR FERREIRA DA SILVA.pdf: 717863 bytes, checksum: a8d43bdbb50f482c6bc4e5042a861640 (MD5) / Made available in DSpace on 2009-11-17T17:25:34Z (GMT). No. of bitstreams: 1 FRANCISCO GILDEMIR FERREIRA DA SILVA.pdf: 717863 bytes, checksum: a8d43bdbb50f482c6bc4e5042a861640 (MD5) Previous issue date: 2006-03 / Muitas são as estratégias adotadas pelos tomadores de decisão para formular políticas para o Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiro - TRIP, tais como: integração nacional, distribuição de renda, entre outras. Um meio para alcançar sucesso na estratégia tomada é utilizar-se da regulação tarifária. Mas, infelizmente, não existem muitos métodos, procedimentos ou até mesmo metodologias para definir as informações que dêem suporte às políticas públicas de transportes. Assim, o desenvolvimento de instrumentos de análise que possam colaborar para o entendimento, delineamento e estruturação do complexo sistêmico das políticas públicas para os transportes é um problema de pesquisa a se considerar, sendo o alvo desta dissertação. Do exposto, o objetivo do trabalho é formular uma metodologia de identificação de informações necessárias para definição de políticas públicas em transportes. Tomando como partida a teoria dos sistemas, a dissertação apresenta uma revisão de análise sistêmica de transportes; teoria política; definição de informação e entendimento dos métodos para sua aquisição; economia da regulação, com ênfase em regulação tarifária; seguindo-se com os capítulos da proposta metodológica, análises, conclusões e sugestões. Ao final, concluiu-se que: a teoria sistêmica e a técnica de cenários são adequadas para a identificação das informações necessárias para definição de políticas públicas e quais são as variáveis, os atores e os objetivos que se devem considerar na definição de políticas públicas por meio da regulação tarifária. De forma complementar, o trabalho apresenta um panorama do TRIP no Brasil e a replicação de algumas teorias econômicas já consolidadas, corroborando com a robustez e consistência da proposta metodológica desta dissertação. _______________________________________________________________________________ ABSTRACT / Decision makers use many strategies to formulate Passenger Transportation System policies, such as national integration, wealth distribution and so on. One of the ways to succeed and reach the strategies is to use price regulation (stipulate fares that can be practiced in the market). Unfortunately, there are no methods, procedures or even methodologies to define the information that supports public policies. Thus, the development of an analytical tool that can combine the understanding, delineating and structuring of public policies for the transportation system is a research problem being considered and the objective of this dissertation. Focusing on this goal, we propose an identification methodology to delineate necessary information to transportation public policies definitions. Using the system theory, the dissertation presents a background of transportation systems analysis; policy theory; information definition and acquisition methods; economic regulation concepts, emphasizing price definition; followed by the methodological proposal, analyses, conclusions and suggestions. In the end, we confirmed that the system theory and scenarios method are appropriated to delineate the necessary information for public policies definition and we could identify the variables, actors and objectives to be considered in public policies definition using price regulation. Supporting it, there is an overview of the Passengers Transportation System in Brazil and the replication of some economic theories, proving the robustness and consistence of the methodological proposal.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2007. / Submitted by Kathryn Cardim Araujo (kathryn.cardim@gmail.com) on 2009-12-10T15:36:28Z No. of bitstreams: 1 2007_MarianaFrancaRios.PDF: 2542586 bytes, checksum: 4df2f47e3dd123dd038f138d112d8f0b (MD5) / Approved for entry into archive by Lucila Saraiva(lucilasaraiva1@gmail.com) on 2010-01-07T20:32:57Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2007_MarianaFrancaRios.PDF: 2542586 bytes, checksum: 4df2f47e3dd123dd038f138d112d8f0b (MD5) / Made available in DSpace on 2010-01-07T20:32:57Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2007_MarianaFrancaRios.PDF: 2542586 bytes, checksum: 4df2f47e3dd123dd038f138d112d8f0b (MD5) Previous issue date: 2007-07-20 / Este trabalho tem o objetivo de desenvolver uma metodologia para localização de terminais urbanos de passageiros do Sistema de Transporte Público Urbano por Ônibus - STPUPO, baseado na premissa de que os terminais, juntamente com os pontos de parada formam um subsistema de terminais. Para essa localização foram identificados os aspectos que influenciam na localização, e que são determinados pela Estrutura Funcional do STPUPO. Tal Estrutura Funcional é formada pelos Modelos Funcional, de Gestão e de Delegação. Os aspectos utilizados para a localização dos terminais foram os dados referentes ao embarque e transbordos de passageiros e a freqüência de veículos na rede de transporte público. Esta metodologia está dividida em sete etapas, que correspondem a: definição da área de estudo, definição do horizonte de estudo, montagem do Banco de Dados Geo-referenciado, obtenção da rede de transporte público por ônibus do Modelo Funcional do STPUP, identificação dos locais em potencial para a localização dos terminais do subsistema de terminais, definição dos pontos de parada e terminais e priorização dos terminais. Para a localização e priorização dos terminais foi utilizado o MAH – Método de Análise Hierárquica. Este método consiste em delimitar os critérios que influenciam na localização dos terminais, e posteriormente julga-los e ponderá-los, gerando ao final uma classificação de prioridades para a instalação dos terminais. A metodologia desenvolvida foi aplicada à cidade de Manaus. Ao final obteve-se a localização de um conjunto de terminais que fazem parte do subsistema de terminais de Manaus. _______________________________________________________________________________ ABSTRACT / The objective of this work is the development of a methodology for terminal location definition in the Bus Urban Public Passenger Transportation System - BUPPTS. This methodology has as one of its premises that both terminals/stations and bus stops constitute a specific subsystem. Aspects that determine terminal/station locational decisions were identified. These aspects are determined by the Structure of the BUPPTS, which is formed by the functional, the management and the procurement models. The main information used in the methodology was: boarding and transfer, and vehicle frequency data. The methodology is divided into 7 stages: study area definition; time horizon definition; geodatabase development; public transportation network modeling; identification of preferred sites for terminal location; placement of bus stops and terminals, and ranking of alternatives. The developed methodology was applied to the city of Manaus, and a set of locations for the terminals were identified and ranked.

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / Ingeniero Civil / El conocimiento de ciertos índices de calidad urbana permite implementar políticas que mejoren algunos de estos índices, por medio de modelos que predigan el comportamiento de los usuarios en la ciudad. Al predecir lo anterior y teniendo algunas líneas de investigación abiertas, es posible plantearse objetivos que desarrollen metodologías de mejora. Para mejorar los indices de calidad urbana, se utilizaron modelos de equilibrio integrado de transporte y uso de suelo con indicadores como la congestión, los tiempos de viaje y la segregación espacial según los ingresos, con su respectivo objetivo definido. Teniendo estos objetivos, se desarrollaron heurísticas que mejoraron los índices por medio de conceptos como el segundo principio de Wardrop, métodos de gradiente y optimización con restricciones. El comportamiento de cada una de estas heurísticas fue probado a través de diversas simulaciones. La definición de estos índices obtenida a través de los equilibrios en cada escenario, permitieron cuantificar los niveles de congestión, tiempo consumido en la red y segregación espacial según ingresos, lo que arrojó determinado un nivel de referencia. En la primera heurística, orientada en reducir el tiempo total consumido en la red, se encontraron resultados de equilibrio con tiempos de duración menor a 10 minutos, al igual que la estructura que desarrolla el problema de equilibrio integrado de transporte y uso de suelo. La segunda heurística desarrollada que busca mejorar los niveles de congestión que hay en la red, tomó sobre 15 horas en encontrar los resultados planteados. Por su parte, la tercera heurística, que busca disminuir la segregación espacial según los ingresos, tomó alrededor de 6 horas en encontrarlos. Ambas fueron desarrolladas con una estructura diferente al equilibrio integrado de transporte y uso de suelo ya que incorporaron una etapa para el cálculo de las tarifas. Los tres problemas planteados logran el objetivo de disminuir el índice de calidad urbana, por lo que aplicando las políticas encontradas es posible llegar a un equilibrio integrado de transporte y uso de suelo con mejores índices. Como resultado, los modelos planteados y desarrollados permiten cambiar el comportamiento de los usuarios en la ciudad, y así orientar a los planificadores para la implementación de políticas que mejoren los índices de calidad urbana. Para ello, estos modelos deben ser calibrados según el comportamiento de la ciudad y las decisiones del ente planificador.

Seminario para optar al grado de Ingeniero Comercial / Existe un vínculo mutuo entre dónde vive la gente, y el sistema de transporte de una ciudad. La urbe se debe localizar cerca de un sistema de transporte, a la vez que los medios de transporte deben ser accesibles a la urbe de la ciudad. Dentro de este círculo, existen las actividades que realizan las personas. Estas actividades que las personas realizan diariamente, como ir a sus puestos de trabajo, ir al banco, ir al supermercado, al lugar de estudio, o simplemente ir a visitar a un familiar o amigo, dependen directamente de la localización de sus puntos de origen y de destino, como también dependen de la accesibilidad que estas personas tienen con respecto a sus rutas de traslado. Si se pensara en una ciudad como Santiago de Chile, donde viven alrededor de cinco millones de habitantes, tendrá que pensarse también en cinco millones de actividades diarias como mínimo por distintas razones. Estos cinco millones de actividades vuelven a cualquier ciudad del mundo, un lugar caótico para el traslado, si la ciudad no está preparada o no posee un sistema adecuado de transporte el cual pueda establecer un cierto orden y armonía. Es por esta razón, es decir, el mejoramiento de la calidad de vida de las personas, que en los últimos años, el gobierno del Presidente Ricardo Lagos ha ideado un plan de transporte urbano para la ciudad de Santiago, el cual debería estar en plena funcionalidad en el año 2010, cuando se cumpla el bicentenario de la República de Chile. Tal plan de transporte contempla una serie de ítemes los cuales en su conjunto podrán lograr una ciudad más ordenada, limpia y segura. Tales medidas son la habilitación de vías segregadas para los buses, la ampliación de la red de metro de Santiago, influir en la localización de las áreas de servicios, comercio y vivienda de la capital, entre otras. Sin embargo, las tendencias de los últimos años hacia la motorización, junto con el crecimiento de la población y de la economía, obliga a las autoridades a pensar más detenidamente en la reconfiguración del sistema de transporte, para que así, cualquier medida que se tome sea válida a largo plazo, y no tener que lamentarnos posteriormente por cosas que no se hicieron, o medidas mal tomadas. El Plan de Transporte Urbano o PTUS, tiene como objetivo principal, el mejoramiento de la calidad de vida de los ciudadanos, así como también lograr que las principales ciudades de Chile se conviertan en lugares más limpios y seguros. El Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones es la entidad gubernamental responsable de dirigir este programa. Debido a que el transporte es un tema esencial como motor de una economía, es que el gobierno requerirá tomar acciones coherentes desde las primeras etapas, para que así, Chile vuelva a tomar la prestigiosa posición; como uno de los países sudamericanos más sólidos a nivel económico.