Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Programa de Pós-Graduação em Transportes, 2015. / O cenário socioeconômico de um dado local depende de forças que determinam se ele, de acordo com teorias econômicas, se torna “estacionário” ou “em crescimento”. Tal ideia se deu com o crescimento e o desenvolvimento econômico da cidade de Araguaína no Tocantins, a qual possui sua posição geográfica facilitada pela abertura da rodovia federal BR-153 e se encontra à margem desta. Isto reforçou a expansão do capital. Dados históricos e estatísticos intensificam este sistema, à medida que promove a ligação entre esta cidade com outros estados como Pará, Goiás e Rio grande do Sul. Outros aspectos que atestam as implicações trazidas pela construção da rodovia Transbrasiliana à cidade de Araguaína referem-se à organização espacial, à formação do contexto social, especialmente à economia, como ela se formou, aliás, estes fatores já fazem parte de ampla contextualização por publicações constantes de pesquisas científicas, como o Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas – IPEA, Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE e outros. No entanto, a análise do viés “transporte” restou como objeto para novas investigações, basta ver, este elemento como promotor socioeconômico que foi determinante para o crescimento e desenvolvimento de Araguaína e, assim sua análise não é fator comum no campo de trabalhos científicos. Esta dissertação objetiva mostrar uma nova reflexão, a partir de uma revisão que propõe os autores que discorrem acerca de fundamentos da Economia, da História, da transformação do território econômico e da importância do tráfego viário, e também da relação entre “a vida dos moradores” em Araguaína e o “poder de mobilidade”, facilitado pela abertura dos acessos a esta cidade, através da rodovia “BR-153”. / The socioeconomic setting of a specific area depends on the forces that determine it, according to economic theory; it becomes "stationary" or "growth." This idea occurred to the growth and economic development of Araguaína city in Tocantins, which has its geographical position facilitated by the opening of federal highway BR-153 and it is untouched by this. This reinforced the expansion of capital. Historical and statistical data enhance this system, as it promotes the connection between this city to other states like Pará, Goiás and Rio Grande do Sul. Other aspects implies in the Transbrasiliana highway construction to Araguaína city. In this case, it refers to the spatial organization, the social training context, especially the economy, how it has created. In fact, all of them are related to the whole context involved in the publications of scientific research, such as the Institute of Applied Economic Research - IPEA, the Brazilian Institute of Geography and Statistics - IBGE and others. However, analysis of bias "transport" as a result for a new object investigation; how this element as socioeconomic promoter that was essential to the growth and the development of Araguaína. Thus, their analysis is a not common factor in the area of scientific production. This paper aims to show new thinking, from a review proposed by the authors who talk about fundamentals of economics, history, the transformation of economic territory and the importance of the traffic road, and also, the connection between "residents' lives "in Araguaína and the" mobility of power, "facilitated by opening access to this city by highway" BR-153 ".

Submitted by Isaac Francisco de Souza Dias (isaac.souzadias@ufpe.br) on 2016-03-30T18:31:33Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) DISSERTAÇÃO ANA ALICE 2015 FINAL.pdf: 2908557 bytes, checksum: 742b2e26edd5130067088c41496a85ee (MD5) / Made available in DSpace on 2016-03-30T18:31:33Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) DISSERTAÇÃO ANA ALICE 2015 FINAL.pdf: 2908557 bytes, checksum: 742b2e26edd5130067088c41496a85ee (MD5) Previous issue date: 2015-08-27 / Adequadas condições de conservação da rede de rodovias nacionais é fator primordial para o desenvolvimento em países nos quais as rodovias predominam na matriz de transportes. Enquadrado nesse perfil, o Brasil passou a adotar, a partir do final da década de 1990, um modelo de contrato de manutenção rodoviária baseado em desempenho, o qual consiste no pagamento às empresas contratadas de acordo com os resultados aferidos por padrões de desempenho anteriormente definidos. Tal modalidade foi denominada “contrato de recuperação e manutenção” e ficou conhecida pela sigla CREMA. Esta dissertação objetiva avaliar por meio da utilização de indicadores, os contratos de manutenção rodoviária na modalidade “por desempenho” e o atingimento dos objetivos pretendidos pela sua normatização, tendo como elementos de comparação os contratos tradicionais de conservação e restauração. Para tanto, foram estudados todos os contratos realizados no período de 2004 a 2014 para a manutenção da malha rodoviária sob gestão do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes em Pernambuco. Os resultados deste estudo são favoráveis ao modelo CREMA nos aspectos referentes aos seguintes fatores: adoção pelo órgão rodoviário; redução da carga de trabalho para a administração pública; eficiência do planejamento de prazos e custos; e eficiência da manutenção. Por sua vez, o modelo tradicional superou o modelo por desempenho apenas em relação ao indicador “atratividade do mercado”, por obter maior oferta de desconto nos processos licitatórios. Fica demonstrado, portanto, que os contratos por desempenho – desde a fase de implantação do modelo – apresentam-se, até o momento, como a alternativa mais eficiente e econômica para a gestão da infraestrutura rodoviária no País. / Adequate maintenance conditions of the national highway network are a paramount factor for development in countries where roads prevail in the transportation matrix. Fitting this profile, Brazil has adopted, since the end 1990s, a highway maintenance contract model based on performance, which consists in paying to contractors according to results obtained through performance standards previously established. This model was denominated “restoration and maintenance contract” and became known by the acronym CREMA. This dissertation is aimed at assessing highway maintenance contracts in the “performance” model through the use indicators, and the achievement of the intended goals by their regulation, having traditional contracts of maintenance and restoration as benchmarks. For that purpose, all the contracts signed between 2004 and 2014 regarding the maintenance of the highway network under the management of the Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte - DNIT in Pernambuco were observed. The results of this study are favorable to the CREMA model in the aspects regarding the following factors: adoption by the highway agency; reduction of workload by the public administration; efficiency in planning of deadlines and costs; and efficiency in maintenance. In turn, the traditional model exceeded the performance model only in regard to the indicator of “market attractiveness”, due to obtaining better discount offers in the bidding processes. It is thus demonstrated that the performance contracts – since the phase of model implementation – have so far proven to be the most efficient and economical alternative for the management of highway infrastructure in the country.

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico. Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo. / Made available in DSpace on 2013-07-16T01:46:07Z (GMT). No. of bitstreams: 1 222146.pdf: 11149397 bytes, checksum: c2eff0e6e2b158a598071e2f7e66a805 (MD5) / O presente trabalho teve como objetivo principal o estudo das transformações ocorridas na paisagem urbana, nas margens da rodovia SC 401 no norte da Ilha de Santa Catarina, no período compreendido entre os anos de 1991 e 2004. Através deste estudo foi possível realizar uma caracterização de um trecho urbano, de modo a detectar os determinantes que influenciaram as modificações locais e, consequentemente, os processos de urbanização; com o objetivo de propiciar a compreensão da influência das inserções urbanas no espaço local. Para tanto, foi realizado inicialmente um levantamento histórico da cidade e da área de estudo anterior ao período de análise. Posteriormente, foram estudadas teorias de ocupação do solo urbano e, em um terceiro momento, foram levantados dados do local, em dois períodos diferenciados, para a detecção das transformações ocorridas. Desta forma, este trabalho buscou delimitar pontos que devem ser avaliados durante uma inserção urbana e que auxiliam na compreensão dos impactos causados no espaço e na dinâmica local.

Diversas pesquisas realizadas no Brasil e no exterior nos últimos anos permitem inferir que existe uma relação causal entre a geometria das rodovias e a incidência de acidentes em determinadas locais. Uma da s principais dificuldades nesses estudos tem sido a representação gráfica da ge ometria da via na forma em que foi efetivamente construída. O advento da tecnologia do GPS associada a modernas técnicas de CAD abre novas possibilidades em termos de se propor um método expedito de criar uma base geográfica de informação à qual poderá associar-se posteriormente dados de acidentes, sinalização da via, condições do pavimento, etc. A proposta da dissertação de mestrado é desenvolver o método de representação geométrica da estrada usando a técnica cinemática do GPS. Para avaliar o desempenho do método proposto foi realizado o levantamento de um trecho de 30 km da rodovia SP-127 Fausto Santo Mauro conectando Rio Claro a Piracicaba. Através do arquivo de dados resultante do levantamento foi possível desenhar a rodovia em planta e em perfil com um nível de precisão suficiente para a construção de uma base geográfica de um SIG. Relatam-se algumas dificuldades de representação gráfica no TRANSCAD, no LISCAD e no AUTOCAD. / Several studies in Brasil and abroad in the n ear past lead to the conclusion that there is a causal relationship between highway ge ometry and accident incidence at certain locations on the road. One of the major diffi culties described in these studies is the grafic representation of the road geometry as built.The advent of the GPS technology, associated with modern CAD techniques, opens new possibilities in terms of an expedite method to criate a geographic information base that can be associated to accident data, traffic sign data, pavement conditions data, etc. A method to graphically represent the roadway geometry using the kinematic GPS techique is proposed at the level of a MSc thesis. In order to evaluate the proposed methods performance, a 30 km segment of SP-127 Fausto Santo Mauro Highway connecting Rio Claro to Piracicaba was surveyed. The graphical representation of the horizontal and vertical profile of the road that resulted from the surveying method is shown. Some of the difficulties in graphically representing the road with TRANSCAD, LISCAD and AUTOCAD are described.

Entre os projetos mais importantes da Ditadura Militar Brasileira está a abertura da Rodovia Transamazônica (BR-230). Com a justificativa de promover o desenvolvimento regional, o Governo interferiu na organização territorial de diversos povos indígenas da região Norte do país. Esse é o caso dos Parakanã que vivem na Terra Indígena (TI) Parakanã, território tangenciado pela BR-230. O objetivo principal desta dissertação é o processo de transformação da territorialidade indígena Parakanã a partir da consolidação da Rodovia Transamazônica. Para o desenvolvimento do trabalho foi necessário realizar atividades iniciais de gabinete como a compilação de dados bibliográficos, cartográficos e acervo fotográfico, além de atividades de campo no entorno da TI. A organização dos resultados foi realizada através da técnica de pesquisa conhecida como análise de conteúdo. Os Parakanã foram capazes de administrar o contato com os demais atores que chegavam a região do médio Tocantins durante vários anos. No entanto, através das Frentes de Atração da Fundação Nacional do Índio, o Estado aldeou os indígenas que habitavam as proximidades da rodovia. É neste ponto que recai a desterritorialização sobre os Parakanã, eles foram privados dos elementos fundamentais da sua territorialidade, desarticulando os vínculos e as práticas territoriais que haviam construído. A territorialidade Parakanã foi se modificando com a dinâmica da Amazônia brasileira, as reinvindicações para demarcação da TI Parakanã ajudaram na reestruturação territorial dos indígenas no período pós-rodovia. Os povos indígenas têm vínculos diferenciados com a terra, o que permite a flexibilidade no momento de conceber o território. Não existe uma necessidade de posse, é a presença de inimigos, a mobilidade, as roças coletivas, os rituais e etc., que se constituem nos elementos essenciais do território e, consequentemente, da territorialidade. / Among the most important projects of the Brazilian Military Dictatorship is the building of the Transamazônica Highway (BR-230). With the justification of promoting regional development, the Government interfered in the territorial organization of several indigenous people of the North region of the country. This is the case of the Parakanã living in the Indigenous Land Parakanã, territory borderer by the BR-230. The main objective of this essay is the transformation process of the indigenous Parakanã people territoriality from the consolidation of the Transamazônica highway. Therefore, it was necessary to carry out initial cabinet activities, such as the compilation of bibliographic, cartographic, photographic data, as well as the field activities around the Indigenous Land. The organization of the results was carried out through the researching technique known as content analysis. The Parakanã people were able to manage the contact with the other actors that arrived at the region of the middle Tocantins for several years. However, through the Frontiers of Attraction of the Fundação Nacional do Índio, the state has settled down the indigenous people who lived near the highway. At this point the deterritorialization falls on the Parakanã, they were deprived of the fundamental elements of their territoriality, dismantling the territorial ties and practices they had built. The Parakanã territoriality has been changing by the dynamics of the Brazilian Amazon, the claims for demarcation of the indigenous land Parakanã helped the territorial restructuring of the natives in the post-highway period. Indigenous peoples have a differentiated link with land, which allows for flexibility when designing the territory. There is no need for possession; it is the presence of enemies, mobility, collective plantations, rituals, etc., which constitute the essential elements of the territory and, consequently, territoriality.

Made available in DSpace on 2014-06-12T17:37:06Z (GMT). No. of bitstreams: 2 arquivo2384_1.pdf: 4356601 bytes, checksum: 00413d0c2641e1dee6d18aff93280046 (MD5) license.txt: 1748 bytes, checksum: 8a4605be74aa9ea9d79846c1fba20a33 (MD5) Previous issue date: 2010 / Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de Pernambuco / Este estudo foi motivado porque em 2001, três anos após a liberação para o tráfego, a BR 230/PB apresentou problemas estruturais. Pretende-se demonstrar que não é apenas a ação do tráfego que impõe uma vida útil limitada aos pavimentos, mas a ação conjunta deste com o clima, representado por seus elementos básicos, entre estes a umidade. Objetivamos neste trabalho avaliar o comportamento estrutural da BR 230/PB, quando as camadas localizadas abaixo do revestimento encontram-se com diferentes teores de umidade. Utilizou-se nesta pesquisa os resultados dos ensaios realizados em 2001. As tensões e deformações foram obtidas através do programa computacional, FEPAVE2, aplicando-se aos parâmetros obtidos os critérios de confiabilidade. Na análise dos resultados verificou-se que a deformação específica de tração que está submetida a camada de ligação foi superior a prevista para Nproj = 4,5 x 10 7, para período de 15 anos, correspondendo ao ano de 2003, como também para N = 3,1 x 10 7, previsto para 2009. Os resultados obtidos neste estudo nos leva a concluir que a diferença de rigidez entre a camada de ligação e a base foi a principal causa do trincamento prematuro da superfície do pavimento e tiveram início nas fibras inferiores da camada de ligação propagando-se para superfície

Diversas pesquisas realizadas no Brasil e no exterior nos últimos anos permitem inferir que existe uma relação causal entre a geometria das rodovias e a incidência de acidentes em determinadas locais. Uma da s principais dificuldades nesses estudos tem sido a representação gráfica da ge ometria da via na forma em que foi efetivamente construída. O advento da tecnologia do GPS associada a modernas técnicas de CAD abre novas possibilidades em termos de se propor um método expedito de criar uma base geográfica de informação à qual poderá associar-se posteriormente dados de acidentes, sinalização da via, condições do pavimento, etc. A proposta da dissertação de mestrado é desenvolver o método de representação geométrica da estrada usando a técnica cinemática do GPS. Para avaliar o desempenho do método proposto foi realizado o levantamento de um trecho de 30 km da rodovia SP-127 Fausto Santo Mauro conectando Rio Claro a Piracicaba. Através do arquivo de dados resultante do levantamento foi possível desenhar a rodovia em planta e em perfil com um nível de precisão suficiente para a construção de uma base geográfica de um SIG. Relatam-se algumas dificuldades de representação gráfica no TRANSCAD, no LISCAD e no AUTOCAD. / Several studies in Brasil and abroad in the n ear past lead to the conclusion that there is a causal relationship between highway ge ometry and accident incidence at certain locations on the road. One of the major diffi culties described in these studies is the grafic representation of the road geometry as built.The advent of the GPS technology, associated with modern CAD techniques, opens new possibilities in terms of an expedite method to criate a geographic information base that can be associated to accident data, traffic sign data, pavement conditions data, etc. A method to graphically represent the roadway geometry using the kinematic GPS techique is proposed at the level of a MSc thesis. In order to evaluate the proposed methods performance, a 30 km segment of SP-127 Fausto Santo Mauro Highway connecting Rio Claro to Piracicaba was surveyed. The graphical representation of the horizontal and vertical profile of the road that resulted from the surveying method is shown. Some of the difficulties in graphically representing the road with TRANSCAD, LISCAD and AUTOCAD are described.

Orientador: Joel Carneiro de Castro / Resumo: Este trabalho investiga o Grupo Itararé na faixa aflorante sudeste do Estado de São Paulo, principalmente ao longo da rodovia Raposo Tavares (SP-270). Dados de sondagens vizinhas ajudam no empilhamento sedimentar da unidade, cuja espessura alcança 550 metros. Perfis faciológicos verticais em 37 afloramentos possibilitam compreender a evolução das três unidades que compõe o Grupo, formações Itu, Capivari e Tietê. Doze fácies foram reconhecidas e agrupadas em três conjuntos: (a) ritmitos areno-argilosos e siltitos / folhelhos; (b) arenitos; (c) diamictitos e conglomerados - arenitos - diamictitos. A Formação Itu compreende ritmitos areno-argilosos (turbiditos) e siltitos / folhelhos, localmente fossilíferos. A seção aflorante é complementada por 220 metros de ritmitos (turbiditos, varvitos) e folhelhos, testemunhados no poço Geomater. A Formação Capivari é constituída por diamictitos, em parte associados a arenitos e conglomerados, por siltitos e arenitos muito finos, ou por arenitos finos a grossos, de origem flúvio - glacial, deltaica e fluvial. A Formação Tietê evolui de deposição fluvial para deltaica e glacial, e finalmente para glaciomarinha. Os principais reservatórios do Grupo Itararé são de origem turbidítica, deltaica e fluvial. Ritmitos arenosos, arenitos com estratificação e arenitos com estratificação cruzada representam tais reservatórios, cujas características texturais refletem sua qualidade como reservatório. / Abstract: This research investigates the Itararé Group (Late Carboniferous) in the southeastern margin of the São Paulo state, mainly along the Raposo Tavares highway (SP-270). Data from nearby wells help setting the sedimentary stratigraphic sucession which comprises up to 550 meters. Vertical facies profiles at 37 outcrops allow understanding the evolution of the three units that the group comprises: the Itu, Capivari and Tietê Formations. Twelve facies are recognized and grouped into three parts: (a) sandy-muddy ritmites and siltites / shales; (b) sandstones; (c) diamictites and conglomerates - sandstones - diamictites. The Itu Formation comprises sandy-muddy ritmites (turbidites) and silty shales, locally fossiliferous. The outcropping section is complemented by 220 meters of ritmites (turbidites and varvites) and shales, confirmed in the Geomater well. The Capivari Formation is formed by diamictites, partially associated to sandstones and conglomerates, siltites and very fine sandstones or fine to coarse sandstones of fluvial-glacial origin, deltaic and fluvial respectively. The Tietê Formation evolves from fluvial deposition to deltaic and glacial; finally to glacial-marine ones. The main reservoirs of the Itararé Group are from turbiditic, deltaic and fluvial origins. Sandy ritmites, sigmoidal stratification sandstones and cross stratification sandstones represent such reservoirs whose textural characteristics confirm its quality as a reservoir. / Mestre

Entre os projetos mais importantes da Ditadura Militar Brasileira está a abertura da Rodovia Transamazônica (BR-230). Com a justificativa de promover o desenvolvimento regional, o Governo interferiu na organização territorial de diversos povos indígenas da região Norte do país. Esse é o caso dos Parakanã que vivem na Terra Indígena (TI) Parakanã, território tangenciado pela BR-230. O objetivo principal desta dissertação é o processo de transformação da territorialidade indígena Parakanã a partir da consolidação da Rodovia Transamazônica. Para o desenvolvimento do trabalho foi necessário realizar atividades iniciais de gabinete como a compilação de dados bibliográficos, cartográficos e acervo fotográfico, além de atividades de campo no entorno da TI. A organização dos resultados foi realizada através da técnica de pesquisa conhecida como análise de conteúdo. Os Parakanã foram capazes de administrar o contato com os demais atores que chegavam a região do médio Tocantins durante vários anos. No entanto, através das Frentes de Atração da Fundação Nacional do Índio, o Estado aldeou os indígenas que habitavam as proximidades da rodovia. É neste ponto que recai a desterritorialização sobre os Parakanã, eles foram privados dos elementos fundamentais da sua territorialidade, desarticulando os vínculos e as práticas territoriais que haviam construído. A territorialidade Parakanã foi se modificando com a dinâmica da Amazônia brasileira, as reinvindicações para demarcação da TI Parakanã ajudaram na reestruturação territorial dos indígenas no período pós-rodovia. Os povos indígenas têm vínculos diferenciados com a terra, o que permite a flexibilidade no momento de conceber o território. Não existe uma necessidade de posse, é a presença de inimigos, a mobilidade, as roças coletivas, os rituais e etc., que se constituem nos elementos essenciais do território e, consequentemente, da territorialidade. / Among the most important projects of the Brazilian Military Dictatorship is the building of the Transamazônica Highway (BR-230). With the justification of promoting regional development, the Government interfered in the territorial organization of several indigenous people of the North region of the country. This is the case of the Parakanã living in the Indigenous Land Parakanã, territory borderer by the BR-230. The main objective of this essay is the transformation process of the indigenous Parakanã people territoriality from the consolidation of the Transamazônica highway. Therefore, it was necessary to carry out initial cabinet activities, such as the compilation of bibliographic, cartographic, photographic data, as well as the field activities around the Indigenous Land. The organization of the results was carried out through the researching technique known as content analysis. The Parakanã people were able to manage the contact with the other actors that arrived at the region of the middle Tocantins for several years. However, through the Frontiers of Attraction of the Fundação Nacional do Índio, the state has settled down the indigenous people who lived near the highway. At this point the deterritorialization falls on the Parakanã, they were deprived of the fundamental elements of their territoriality, dismantling the territorial ties and practices they had built. The Parakanã territoriality has been changing by the dynamics of the Brazilian Amazon, the claims for demarcation of the indigenous land Parakanã helped the territorial restructuring of the natives in the post-highway period. Indigenous peoples have a differentiated link with land, which allows for flexibility when designing the territory. There is no need for possession; it is the presence of enemies, mobility, collective plantations, rituals, etc., which constitute the essential elements of the territory and, consequently, territoriality.

Submitted by Núcleo de Pós-Graduação Administração (npgadm@ufba.br) on 2018-04-06T13:27:19Z No. of bitstreams: 1 Dissertação de Mestrado-GLAUBER VOLKMER.pdf: 2725257 bytes, checksum: 360dec5c46f49a1d10e6265db7a6c581 (MD5) / Approved for entry into archive by Maria Angela Dortas (dortas@ufba.br) on 2018-04-09T17:58:52Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Dissertação de Mestrado-GLAUBER VOLKMER.pdf: 2725257 bytes, checksum: 360dec5c46f49a1d10e6265db7a6c581 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-04-09T17:58:52Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Dissertação de Mestrado-GLAUBER VOLKMER.pdf: 2725257 bytes, checksum: 360dec5c46f49a1d10e6265db7a6c581 (MD5) / A concessão de rodovias foi a solução encontrada pelo Governo Federal para a crise de investimento em infraestrutura rodoviária no Brasil, agravada pela elevada participação do modal rodoviário no total de cargas e passageiros transportados no Brasil, que não encontra precedente em nenhum país de porte semelhante. No entanto, o modelo de concessão adotado pelo Governo Federal não é estático, tendo sofrido diversas modificações ao longo do tempo. As alterações regulatórias foram implantadas pela agência reguladora buscando equacionar situações que foram encontradas desde as primeiras concessões realizadas. E como os usuários destas rodovias federais concedidas foram afetados por estas modificações regulatórias? Existe uma relação entre as variáveis regulatórias e o nível de satisfação dos usuários com a rodovia? Como outras pessoas envolvidas nas concessões, seja trabalhando nas concessionárias ou na agência reguladora, enxergam estas modificações? Esta dissertação analisa as características regulatórias das concessões rodoviárias federais, identificando as variáveis regulatórias mais relevantes e suas variações ocorridas ao longo do tempo e analisando se existe alguma relação entre estas variáveis e o nível de satisfação dos usuários. Ao final, conclui-se que algumas das variáveis identificadas têm relação mais direta com o nível de satisfação dos usuários, notadamente aquelas que impactam diretamente no valor da tarifa de pedágio. Outras impactam os usuários somente indiretamente e a longo prazo. Em ambos os casos a variação nem sempre é positiva para o usuário.