Le secteur du transport joue un rôle majeur dans le changement climatique et la pollution atmosphérique. Parmi les secteurs d'origine anthropique, le transport routier est considéré comme le premier contributeur au réchauffement climatique, due notamment aux émissions de CO2, de précurseurs d'ozone, et d'aérosols carbonés (carbone noir). De plus, les émissions liées au transport routier telles que les oxydes d'azote (NOx), l'ammoniac (NH3), les carbonyles volatiles, les hydrocarbures gazeux, et les aérosols, contribuent à la dégradation de la qualité de l'air.Le but de cette étude était d'approfondir l'état des connaissances en termes de facteurs d'émissions associés au transport, pour les polluants en phases gazeuse et solide. Un intérêt particulier a été apporté sur l'influence des systèmes de post-traitement des gaz d'échappement, et de la qualité du carburant, sur les émissions d'espèces réglementées et non-réglementées. Des campagnes de mesure ont été menées sur différentes catégories de véhicules dans le laboratoire d'étude des émissions (VELA) du centre commun de recherche de la commission Européenne (JRC-EC) à Ispra, en Italie. La flotte de véhicules choisie comprenait des camions (moyens et poids lourds), des voitures et des deux-roues formant un ensemble représentatif des véhicules circulant en Europe. En plus des carburants classiques, essence et diesel, les véhicules ont été alimentés avec des carburants alternatifs tels que le bioéthanol, et le gaz de pétrole liquéfié. Les émissions en phase gazeuse ont été mesurées par spectroscopie infra-rouge à transformé de Fourier (FT-IR; pour les composés azotés, les carbonyles volatiles et les petits hydrocarbures), par spectrométrie de masse à temps de vol après ionisation multi-photonique résonnante (REMPI-ToF-MS; pour les hydrocarbures aromatiques mono et polycycliques), par spectromètrie de masse haute résolution à temps de vol dédié à l'analyse des aérosols atmosphériques (HR-TOF-AMS; pour les aérosols organiques), et par photométrie d'absorption multi-angle (MAAP; pour le carbone élémentaire).Parmi les véhicules étudiés, les scooters ont été les plus gros émetteurs d'aérosols organiques primaires et d'hydrocarbures mono et polycycliques. De plus, le système de post-traitement des gaz d'échappement étudié pour le scooter le plus récent (conforme à la réglementation Euro 2) pourrait être responsable d'émissions importantes d'aérosols organiques. Concernant les voitures, et en particulier celles équipées de moteurs à allumage par étincelle, la plupart de leurs émissions intervenaient en début de cycle, avant que la température d'amorçage du pot catalytique soit atteinte. Ces émissions liées au démarrage à froid du véhicule pouvaient masquer les effets bénéfiques des carburants alternatifs en terme d'émissions de précurseurs d'ozone. Finalement, les camions étaient les plus gros émetteurs de suie (carbone élémentaire) et de NOx. Malgré le fait que plusieurs systèmes de retrofit se sont montrés particulièrement efficaces pour réduire les émissions des polluants réglementés (particules et NOx) de ces véhicules, certains d'entre eux produisaient des quantités significatives de NH3. Ce projet a permis de collecter des informations précieuses pour l'élaboration de la législation relative au développement d'un transport durable en Europe. / Transport sector plays a key role in global warming and air pollution. Among the anthropogenic sectors, on-road transport is recognized as the first contributor to global warming, mainly due to its emission of carbon dioxide, ozone precursors and carbonaceous aerosols. In addition, on-road transport contributes to the deterioration of air quality by releasing nitrogen oxides, ammonia, carbonyls, hydrocarbons and aerosols. However, the current European legislation of vehicles emissions focusses on a limited number of pollutants, namely hydrocarbons, carbon monoxide, nitrogen oxides, and particulate matter.The aim of this work was to improve the knowledge about the emission factors of gas phase and particle-associated emissions from vehicle exhaust. The impacts of aftertreatment devices and fuel quality on regulated and unregulated species were studied. Several sampling campaigns with different types of vehicles were conducted in the vehicle emission laboratory (VELA) at the European Commission Joint Research Centre (EC-JRC) Ispra, Italy. The vehicles chosen were representative of some categories circulating in Europe (heavy duty vehicles, light duty vehicles, two-stroke mopeds), and either standard fuel or some alternative fuels (ethanol and liquefied petroleum gas) were used. The gas phase was monitored by a Fourier transform infrared spectrometer (carbonyls, nitrogen-containing species, small hydrocarbons), and a resonance-enhanced multiphoton ionization time-of-flight mass spectrometer (mono and polycyclic aromatic hydrocarbons). The particulate phase was analyzed by a high-resolution time-of-flight aerosol mass spectrometer (organic aerosol, chloride, nitrate), and a multiangle absorption photometer (black carbon). The mopeds were found to have the higher emission factors of primary organic aerosol and polycyclic aromatic hydrocarbons. While efficient to reduce the regulated emissions, the after-treatment used to comply with the moped Euro 2 emission standard might be responsible of large emission of unregulated organic aerosols. Most of the emission linked to the gasoline light duty vehicles were released before the light-off of the catalyst. Whereas alternative fuels studied helped to reduce ozone precursor emissions, the emissions associated to the cold start of the vehicle reduced this beneficial effect. Finally, the heavy duty diesel vehicle featured the highest NOx and black carbon emissions. Despite efficient retrofit and after-treatment systems (for particles and NOx), these vehicles could release significant amount of NH3. These results provided valuable insights for the drafting of legislation related to the achievement of sustainable transport in Europe.

Le présent mémoire a pour but premier de réinscrire Simone Routier, écrivaine québécoise oubliée, dans l’histoire littéraire québécoise. Pour ce faire, cette étude s’appuiera sur les documents du fonds d’archives Simone-Routier conservé à Bibliothèque et Archives nationales du Québec : ils serviront à rendre compte des moments marquants de la vie et de la carrière d’écrivaine de Simone Routier. Il a comme deuxième objectif d’analyser l’écriture du deuil dans une œuvre diaristique, Adieu, Paris ! : journal d’une évacuée canadienne (10 mai–31 août 1940), et dans une œuvre poétique, Le long voyage, de l’écrivaine. Publiés à sept années d’intervalle, les deux textes rapportent le deuil que l’écrivaine fait de Paris, ville qu’elle a dû fuir durant la Seconde Guerre mondiale, et de son fiancé parisien, mort durant la guerre. L’œuvre diaristique est parcourue de deux récits de deuil : le récit de deuil intime, celui de Simone Routier, la fiancée endeuillée, et le récit de deuil collectif, celui des Canadiens français ayant dû fuir Paris. Ces deux récits, qui s’apparentent à des « lieux de mémoire », convoquent pour l’un la mémoire personnelle et, pour l’autre, la mémoire collective. Étant donné que la version finale du journal intime est constituée à partir de versions antérieures, cette étude s’interrogera également sur la fiabilité de la mémoire dans la transmission de récits historiques. L’œuvre poétique, pour sa part, reconduit le récit de deuil intime, celui du fiancé parisien, mais sublime l’amour que la poète ressent pour le fiancé dans son amour pour Dieu. Les poèmes traduisent ainsi le tiraillement que la poète ressent entre la figure du fiancé et la figure divine : la poète, sept ans après la mort du fiancé, continue à ressasser la mort de ce dernier. Cette recherche, par conséquent, tente de faire ressortir les particularités de l’écriture du deuil en lien avec la mémoire dans le journal intime et en lien avec le ressassement dans le recueil de poèmes. / This master’s thesis first aims at reinstituting Simone Routier, a forgotten French-Canadian female author, in Quebec’s literary history. In order to do so, this study will be based on the documents from the Simone-Routier archive collection of the Bibliothèque et Archives nationales du Québec: the documents will serve to present the highlights of Simone Routier’s personal life and writing career. Its second goal is to analyze the theme of mourning in a personal diary, Adieu, Paris ! : journal d’une évacuée canadienne (10 mai–31 août 1940), and in a poetry book, Le long voyage, of the writer. The works were published seven years apart and they establish the author’s mourning for Paris, the city she had to flee during World War II, and for her Parisian fiancé, who died during the War. In the personal diary, there are two mourning narratives: the intimate one, that of Simone Routier, the bereaved fiancée, and the collective one, that of the French Canadians who had to flee the war. These two narratives, which can be referred as “lieux de mémoire”, convene the personal memory for the former and the collective memory for the latter. Since the final version of the personal diary is the result of preliminary versions, this study will also examine the reliability of memory in the transmission of historical accounts. The author, in the collection of poems, writes about the intimate mourning narrative, the fiancé’s one, but also sublimates the love that she feels for the fiancé in her love for God. The poems thus illustrate the seesaw relationship between the fiancé and God: seven years after his death, the fiancé still turns over in Routier’s mind. This research project, therefore, seeks to bring out the main characteristics of the theme of mourning regarding memory in the personal diary and regarding the notion of rehashing in the collection of poems.

La présente recherche pluridisciplinaire a pour objectif principal d'analyser et d'évaluer de nouvelles potentialités de l'amélioration du fonctionnement des réseaux de voies rapides (RVR) avec leur maillage progressif et en particulier avec le développement des systèmes d'information des usagers. Cette recherche s'appuie principalement sur le cas concret du RVR d'Ile-de-France, représentatif par sa complexité structurelle et par les problèmes rencontrés lors de son exploitation et notamment ceux liés à la mise en œuvre opérationnelle du système d'exploitation : SIRIUS. L'examen de l'approche d'exploitation de ce réseau révèle deux problèmes majeurs qui sont au cœur de l'amélioration du fonctionnement des RVR : celui du manque d'outils adaptés et celui de l'organisation des acteurs. Partant de ces deux constats, notre recherche s'est focalisée sur deux axes : - développement, analyse, validation et prospective des outils d'exploitation, - analyse des aspects organisationnels et éléments de réflexion pour la définition de politiques d'exploitation. Cette recherche a consacré beaucoup d'effort au développement des outils et à l'élaboration des procédures pour la maîtrise du recueil automatique des données (RAD). Un enseignement de notre travail est d'avoir montré que, pour les systèmes d'exploitation comme SIRIUS, il s'agit là d'un aspect essentiel. L'approche de la détection automatique des bouchons (DAB) développée permet leur détection systématique et quasi instantanée, avec un taux de fausses alarmes raisonnable. L'application de cette approche de DAB devrait assurer une information fiable sur les encombrements. De manière générale, la maîtrise du RAD ouvre la voie à la prestation de différents niveaux de services dont l'impact en matière d'exploitation routière doit encore faire l'objet d'évaluations complémentaires. Parallèlement, nous démontrons que cette maîtrise - et plus généralement, celle de l'exploitation des RVR - dépend des réponses apportées à certains problèmes d'organisation. Dans un contexte multi-acteurs, il est nécessaire de favoriser au maximum la coopération, mais il faut également tenir compte des exigences d'autonomie de chaque acteur pour améliorer les performances d'ensemble du système socio-technique d'exploitation des RVR. Des propositions concrètes, visant à une approche globale des problèmes d'exploitation des RVR, sont formulées en ce sens.

La modélisation du trafic routier dans un réseau dense et de grande étendue nécessite un grand nombre de données, si bien qu'une modélisation par arcs est impossible en pratique. Pour simplifier le problème, une idée est d'agréger les tronçons du réseau en un continuum sur lequel le trafic routier s'écoule comme un fluide surfacique. Cette modélisation est qualifiée de bidimensionnelle. Même si la structure géométrique détaillée du réseau est perdue, une telle modélisation évite la description très fine du trafic sur un réseau dans lequel les points de mesure ne sont pas en nombre suffisant pour permettre une évaluation exhaustive de l'état du trafic. Une série de travaux commencée dans les années 1980 a permis de dégager quelques concepts importants. Cependant, ces travaux n'ont pas résolu les problèmes de modélisation fondamentaux : comment déduire et modéliser des comportements globaux à partir de comportements locaux (flux sur un axe, interactions aux intersections) ? Deux modèles bidimensionnels de trafic sont développés. Le premier modèle est statique. Le trafic s'écoule dans des directions de propagation privilégiées (orthogonales). Le modèle prend en compte l'équilibre entre l'offre de déplacement du réseau et une demande élastique de déplacement des usagers. Les principales sorties sont constituées en chaque point et pour chaque destination par les débits directionnels et les coûts de déplacement. Le deuxième modèle est dynamique. L'écoulement du trafic est décrit au niveau de cellules élémentaires du réseau dans lesquelles on définit les notions d'offre et de demande. À partir d'une loi comportementale obtenue sur un réseau discret, on écrit l'équation dynamique de conservation du trafic routier en tout point d'un réseau anisotrope

La pollution de l’air extérieur est reconnue comme étant une source importante du fardeau économique, environnemental et sanitaire. Bien que les polluants retrouvés dans l’air ambiant soient émis par de nombreuses sources, le transport routier reste une source majeure de pollution particulièrement, les oxydes d’azote. Les polluants issus du trafic routier comme le dioxyde d’azote (NO2) ont été reliés à des problèmes de santé, notamment respiratoires. Cette thèse vise à quantifier l’impact de l’exposition prolongée à la pollution atmosphérique issue du transport routier, dans un contexte québécois, sur la santé respiratoire des enfants âgés de 0 à 12 ans. Afin d’y parvenir, nous avons développé une cohorte de naissances avec des données médicoadministratives et des modèles statistiques pour estimer les associations entre l’exposition prolongée au NO2 et le développement ainsi que l’exacerbation de l’asthme infantile. Nous avons également utilisé des données issues de modèles de transport, d’émissions et de dispersions afin de quantifier les cas d’asthmes incidents attribuables au NO2 issus du transport en 2008 et 2031. L’exposition annuelle ainsi que de l’exposition à la naissance au NO2 a été associée de façon positive au développement de l’asthme. L’exposition annuelle au NO2 a aussi été reliée à l’exacerbation de l’asthme infantile. En plus d’être important, le fardeau de l’asthme infantile attribuable au NO2 issu du transport routier présente une importante variation spatiale dans la région de Montréal. En 2031, on estime que le fardeau absolu ainsi que le fardeau par personne de la pollution issue du trafic routier seront réduits pour l’ensemble de la région. Dans l’ensemble, cette thèse a permis de quantifier l’impact du fardeau du NO2 issu du trafic routier sur la santé respiratoire des enfants. Les résultats de cette recherche suggèrent que des mesures devraient être encouragées pour réduire le fardeau attribuable au transport routier. / Outdoor air pollution is recognized as an important economic, environmental and sanitary burden. Even though air pollutants are emitted by numerous sources, transportation remains an important source of pollutants, particularly nitrous dioxide (NO2). Road traffic pollutants were linked to health issues, chiefly respiratory problems. This thesis aims to quantify the impact of prolonged exposure to road traffic pollutants on respiratory health for children age between 0 to 12 years old, in Québec. We developed a birth cohort using medico administrative data and statistical models in order to estimate the association between prolonged exposure to NO2 and onset or exacerbation of childhood asthma. We also used data obtained from transportation, emission and dispersion models to quantified the burden of asthma attributed to road traffic both in 2008 and 2031. Birth and annual exposure to NO2 are positively linked to childhood asthma onset. Annual NO2 exposure is also associated with the exacerbation of childhood asthma in asthmatic children. In addition of being important the burden associated with transport related air pollution showed important spatial variation in the Montreal region. However the burden associated with road traffic pollution will be reduced in 2031 compared to 2008. Overall this thesis enables us to quantify the burden associated to NO2 generated by road traffic on respiratory health in children. The results of this research suggest that measures should be taken to reduce the burden of road traffic.

INTRODUCTION : Les jeunes de moins de 25 ans constituent le groupe de conducteurs le plus impliqué dans les collisions routières (CR). L’objectif de cette étude est de déterminer l’importance de certains facteurs humains et de l’environnement routier dans les collisions les nuits de la fin de semaine chez les jeunes conducteurs. Les hypothèses postulent des chances plus élevées de CR les nuits de la fin de semaine, comparativement aux CR survenant à d’autres moments de la semaine, en présence d’un seul facteur de risque et de deux facteurs de risque. MÉTHODE : Cette étude transversale porte sur les CR ayant causé des blessures légères, graves ou mortelles au Québec chez les conducteurs âgés de 16 à 24 ans. Les informations sur les 58 478 CR survenus de 2007 à 2011 et les facteurs associés à ces CR proviennent de la banque de données de la Société de l’assurance automobile du Québec. Les CR les nuits de la fin de semaine (vendredi à samedi et samedi à dimanche de 20 h 00 à 04 h 59) sont comparées aux CR survenues aux autres moments de la semaine. L’importance des facteurs humains (p. ex., conduite avec capacités affaiblies) et de l’environnement routier (p. ex., courbes) dans ces CR est évaluée à l’aide d’analyses de régression logistique binaire et multinomiale. RÉSULTATS : Plusieurs facteurs sont liés à une augmentation des chances de CR les nuits de la fin de semaine, comparativement aux autres moments de la semaine. Ces facteurs incluent, par ordre d’importance décroissant : la conduite avec les capacités affaiblies (rapport des cotes ajusté [RCA] = 5,05 et intervalles de confiance à 99 % [IC 99 %] = 4,53‒5,64), la fatigue et le sommeil (RCA = 2,40 ; IC 99 % = 2,12‒2,73), la présence de passagers (RCA = 1,81 ; IC 99 % = 1,69‒1,94), le genre masculin (RCA = 1,36 ; IC 99 % = 1,27‒1,46), les courbes (RCA = 1,21 ; IC 99 % = 1,11‒1,32) et la vitesse (RCA = 1,18 ; IC 99 % = 1,09‒1,28). Les résultats sur la présence de deux de ces facteurs suggèrent l’importance des capacités affaiblies. Les chances de CR sont particulièrement importantes lorsque la présence de capacités affaiblies et d’un autre facteur est comparée à l’absence de ces deux facteurs. Dans ces cas, les chances de CR s’étalent de 5,33 (IC 99 % = 4,40‒6,45) pour la combinaison avec les courbes à 7,68 (IC 99 % = 6,52‒9,05) pour la combinaison avec la présence de passagers. CONCLUSION : Cette étude a permis de déterminer l’importance de plusieurs facteurs de risque, notamment la conduite avec capacités affaiblies, dans l’implication des jeunes conducteurs dans les CR les nuits de la fin de semaine. Les résultats suggèrent diverses stratégies afin de mieux cibler la conduite avec capacités affaiblies, incluant l’accès graduel à la conduite avec de jeunes passagers la nuit après l’obtention du permis de conduire. / Abstract : INTRODUCTION: Young people under 25 represent the group of drivers most involved in motor vehicle crashes (MVC). The aim of this study is to determine the significance of certain human and road environment factors in weekend night crashes involving young drivers. The hypotheses postulate higher odds of crash occurrence on weekend nights, as compared to crashes at other times during the week, when there is the presence of a single risk factor and two risk factors. METHOD: This cross-sectional study examines MVC causing minor, severe or fatal injuries in Quebec drivers aged 16 to 24. The information pertaining to the 58 478 MVC that occurred from 2007 to 2011 and the factors associated with these MVC comes from the databank of the Société de l’assurance automobile du Québec. Weekend night MVC (Friday to Saturday and Saturday to Sunday from 8:00 p.m. to 4:59 a.m.) are compared to MVC occurring at other times of the week. The significance of human factors (e.g., driving under the influence) and road environment factors (e.g., curves) in these crashes is assessed using binary and multinomial logistic regression analyses. FINDINGS: Several factors are associated with the increased odds of an MVC occurring on weekend nights, as compared to other times of the week. These factors include, by order of decreasing significance: driving under the influence (adjusted odds ratio [AOR] = 5.05 and 99% confidence interval [99% CI] = 4.53‒5.64), fatigue and sleep (AOR = 2.40; 99% CI = 2.12‒2.73), presence of passengers (AOR = 1.81; 99% CI = 1.69‒1.94), male gender (AOR = 1.36; 99% CI = 1.27‒1.46), curves (AOR = 1.21; 99% CI = 1.11‒1.32), and speed (AOR = 1.18; 99% CI = 1.09‒1.28). The findings on the presence of two of these factors suggest the significance of driving under the influence. The odds of MVC occurrence are particularly high when the presence of driving under the influence and another factor is compared against the absence of these two factors. In such instances, the odds of MVC occurrence range from 5.33 (99% CI = 4.40‒6.45) when curves are also involved to 7.68 (99% CI = 6.52‒9.05) when passengers are also present. CONCLUSION: This study determined the significance of several risk factors, particularly driving under the influence, in young drivers’ involvement in MVC on weekend nights. The findings suggest various strategies to better target driving under the influence, including gradual access to driving with young passengers at night after obtaining a driver’s licence.

Le Ministère des Ressources Naturelles et de la Faune (MRNF) a mandaté la compagnie de géomatique SYNETIX inc. de Montréal et le laboratoire de télédétection de l’Université de Montréal dans le but de développer une application dédiée à la détection automatique et la mise à jour du réseau routier des cartes topographiques à l’échelle 1 : 20 000 à partir de l’imagerie optique à haute résolution spatiale. À cette fin, les mandataires ont entrepris l’adaptation du progiciel SIGMA0 qu’ils avaient conjointement développé pour la mise à jour cartographique à partir d’images satellitales de résolution d’environ 5 mètres. Le produit dérivé de SIGMA0 fut un module nommé SIGMA-ROUTES dont le principe de détection des routes repose sur le balayage d’un filtre le long des vecteurs routiers de la cartographie existante. Les réponses du filtre sur des images couleurs à très haute résolution d’une grande complexité radiométrique (photographies aériennes) conduisent à l’assignation d’étiquettes selon l’état intact, suspect, disparu ou nouveau aux segments routiers repérés. L’objectif général de ce projet est d’évaluer la justesse de l’assignation des statuts ou états en quantifiant le rendement sur la base des distances totales détectées en conformité avec la référence ainsi qu’en procédant à une analyse spatiale des incohérences. La séquence des essais cible d’abord l’effet de la résolution sur le taux de conformité et dans un second temps, les gains escomptés par une succession de traitements de rehaussement destinée à rendre ces images plus propices à l’extraction du réseau routier. La démarche globale implique d’abord la caractérisation d’un site d’essai dans la région de Sherbrooke comportant 40 km de routes de diverses catégories allant du sentier boisé au large collecteur sur une superficie de 2,8 km2. Une carte de vérité terrain des voies de communication nous a permis d’établir des données de référence issues d’une détection visuelle à laquelle sont confrontés les résultats de détection de SIGMA-ROUTES. Nos résultats confirment que la complexité radiométrique des images à haute résolution en milieu urbain bénéficie des prétraitements telles que la segmentation et la compensation d’histogramme uniformisant les surfaces routières. On constate aussi que les performances présentent une hypersensibilité aux variations de résolution alors que le passage entre nos trois résolutions (84, 168 et 210 cm) altère le taux de détection de pratiquement 15% sur les distances totales en concordance avec la référence et segmente spatialement de longs vecteurs intacts en plusieurs portions alternant entre les statuts intact, suspect et disparu. La détection des routes existantes en conformité avec la référence a atteint 78% avec notre plus efficace combinaison de résolution et de prétraitements d’images. Des problèmes chroniques de détection ont été repérés dont la présence de plusieurs segments sans assignation et ignorés du processus. Il y a aussi une surestimation de fausses détections assignées suspectes alors qu’elles devraient être identifiées intactes. Nous estimons, sur la base des mesures linéaires et des analyses spatiales des détections que l’assignation du statut intact devrait atteindre 90% de conformité avec la référence après divers ajustements à l’algorithme. La détection des nouvelles routes fut un échec sans égard à la résolution ou au rehaussement d’image. La recherche des nouveaux segments qui s’appuie sur le repérage de points potentiels de début de nouvelles routes en connexion avec les routes existantes génère un emballement de fausses détections navigant entre les entités non-routières. En lien avec ces incohérences, nous avons isolé de nombreuses fausses détections de nouvelles routes générées parallèlement aux routes préalablement assignées intactes. Finalement, nous suggérons une procédure mettant à profit certaines images rehaussées tout en intégrant l’intervention humaine à quelques phases charnières du processus. / In order to optimize and reduce the cost of road map updating, the Ministry of Natural Resources and Wildlife is considering exploiting high definition color aerial photography within a global automatic detection process. In that regard, Montreal based SYNETIX Inc, teamed with the University of Montreal Remote Sensing Laboratory (UMRSL) in the development of an application indented for the automatic detection of road networks on complex radiometric high definition imagery. This application named SIGMA-ROUTES is a derived module of a software called SIGMA0 earlier developed by the UMRSL for optic and radar imagery of 5 to 10 meter resolution. SIGMA-ROUTES road detections relies on a map guided filtering process that enables the filter to be driven along previously known road vectors and tagged them as intact, suspect or lost depending on the filtering responses. As for the new segments updating, the process first implies a detection of potential starting points for new roads within the filtering corridor of previously known road to which they should be connected. In that respect, it is a very challenging task to emulate the human visual filtering process and further distinguish potential starting points of new roads on complex radiometric high definition imagery. In this research, we intend to evaluate the application’s efficiency in terms of total linear distances of detected roads as well as the spatial location of inconsistencies on a 2.8 km2 test site containing 40 km of various road categories in a semi-urban environment. As specific objectives, we first intend to establish the impact of different resolutions of the input imagery and secondly establish the potential gains of enhanced images (segmented and others) in a preemptive approach of better matching the image property with the detection parameters. These results have been compared to a ground truth reference obtained by a conventional visual detection process on the bases of total linear distances and spatial location of detection. The best results with the most efficient combination of resolution and pre-processing have shown a 78% intact detection in accordance to the ground truth reference when applied to a segmented resample image. The impact of image resolution is clearly noted as a change from 84 cm to 210 cm resolution altered the total detected distances of intact roads of around 15%. We also found many roads segments ignored by the process and without detection status although they were directly liked to intact neighbours. By revising the algorithm and optimizing the image pre-processing, we estimate a 90% intact detection performance can be reached. The new segment detection is non conclusive as it generates an uncontrolled networks of false detections throughout other entities in the images. Related to these false detections of new roads, we were able to identify numerous cases of new road detections parallel to previously assigned intact road segments. We conclude with a proposed procedure that involves enhanced images as input combined with human interventions at critical level in order to optimize the final product.

L’émergence de la notion de développement durable est actuellement un point d’inflexion pour les politiques publiques. Pour renouveler son mode de gouvernance et afin d’introduire le développement durable dans les politiques des villes, les pays du Nord et du Sud ont intégré ce concept dans des textes législatifs majeurs. En France comme en Algérie, nous nous intéressons à l’évolution des mesures urbanistiques de réduction des nuisances urbaines, en particulier, le bruit. En France, la loi SRU incarne, par les Plans Locaux d’Urbanisme (PLU) et des Plans d’Aménagement et de Développement Durable (PADD), les principes de l’approche transversale des problématiques urbaines et le renforcement de la concertation avec les populations locales. En Algérie, loi n° 01-20 relative à l’aménagement et au développement durable du territoire n’a pas amené à des changements profonds sur les POS, mais elle leur a apporté certaines modifications pour leur permettre de suivre le sens du développement durable et la démocratie participative. L’enjeu de ce travail est d’étudier l’articulation entre le bruit et la planification urbaine à travers les documents d’urbanisme respectifs de chaque pays (PLU en France et POS en Algérie). La question principale est d’examiner la pertinence des nouvelles dispositions urbanistiques en ce qui concerne la réduction du bruit routier et d’évaluer leur mise en œuvre effective en termes de politiques et actions locales. Il s’agit de définir l’apport réel des changements institutionnels et instrumentaux motivés par le développement durable. Nous souhaitons également évaluer les avancées de l’action publique dans l’amélioration de la qualité environnementale. Pour saisir cette problématique, nous interrogeons, à travers les indicateurs de développement durable, les changements stratégiques, méthodologiques et culturels de la planification urbaine avec l’exemple de la prise en compte du bruit routier. Pour analyser les freins qui limitent ou qui risquent de limiter l’efficacité environnementale des documents d’urbanisme, nous proposons de rapprocher certains regards disciplinaires (urbanisme, droit et analyse des politiques publiques, environnement). Notre méthodologie se base aussi sur les entretiens avec les acteurs de la ville, les documents d’urbanisme locaux et des visites de terrains de trois communes franciliennes (Fontenay-sous-Bois, Saint-Denis, Boulogne Billancourt) et une commune algéroise (El Mohammadia) / The emergence of the sustainable development, thanks to the recent innovations in French and Algerian laws, is integrated progressively into political views and actions. For French urban planning, the SRU law and its action plans (PLU and PADD) propose a new transversal approach, making coherence between urbanism and environment. For Algerian urban planning, the law n° 01-20 of town planning and sustainable development doesn’t totally change the POS but it brought about changes in them in order to follow the direction of the sustainable development and the participative democracy. The target of this work is to study the link between the noise and the urban planning through. The respective documents of town planning of every country (PLU in France and POS in Algeria). The main question is to examine the relevance of the new urbanistic capacities with regards to the reduction of the road noise and to estimate their actual implementation in terms of politics and local actions. Our cross-disciplinary view allows a deep and complete analysis of this environment and public politics. This approach requires interviews with political and technical staff. It also requires following the elaboration of the urban planning instruments in three cities of Ile-de-France (Fontenay-sous-Bois, Saint-Denis, Boulogne Billancourt) and one city in Algiers (El Mohammadia).The analysis could allow to highlight the different measures in the field of the road noise, and to identify impediments in order to shape a typology of best practices

La modélisation du trafic routier dans un réseau dense et de grande étendue nécessite un grand nombre de données, si bien qu'une modélisation par arcs est impossible en pratique. Pour simplifier le problème, une idée est d'agréger les tronçons du réseau en un continuum sur lequel le trafic routier s'écoule comme un fluide surfacique. Cette modélisation est qualifiée de bidimensionnelle. Même si la structure géométrique détaillée du réseau est perdue, une telle modélisation évite la description très fine du trafic sur un réseau dans lequel les points de mesure ne sont pas en nombre suffisant pour permettre une évaluation exhaustive de l'état du trafic. Une série de travaux commencée dans les années 1980 a permis de dégager quelques concepts importants. Cependant, ces travaux n'ont pas résolu les problèmes de modélisation fondamentaux : comment déduire et modéliser des comportements globaux à partir de comportements locaux (flux sur un axe, interactions aux intersections) ? Deux modèles bidimensionnels de trafic sont développés. Le premier modèle est statique. Le trafic s'écoule dans des directions de propagation privilégiées (orthogonales). Le modèle prend en compte l'équilibre entre l'offre de déplacement du réseau et une demande élastique de déplacement des usagers. Les principales sorties sont constituées en chaque point et pour chaque destination par les débits directionnels et les coûts de déplacement. Le deuxième modèle est dynamique. L'écoulement du trafic est décrit au niveau de cellules élémentaires du réseau dans lesquelles on définit les notions d'offre et de demande. À partir d'une loi comportementale obtenue sur un réseau discret, on écrit l'équation dynamique de conservation du trafic routier en tout point d'un réseau anisotrope / Traffic road modelling in the dense network of a wide area needs a large amount of data. It renders a keen modelling unmanageable in practice. To simplify the problem, an idea is to aggregate the network links as continuous medium where traffic road flows as a fluid on a surface. This modelling is called two-dimensional. Even if the detailed geometric structure of the network is lost, such a modelling avoids the traffic keen description on a network where measure points are not numerous enough to allow an exhaustive evaluation of traffic state. A series of articles started in the 80's have highlighted relevant concepts. Nevertheless, these previous works have not solved fundamental modelling issues: how to deduce and model global behaviours basing on local behaviours (flow on an axe, interactions at intersections). Two models are developed. The first model is static. Traffic road flows on privileged directions (orthogonal). The model takes into account the balance between the network trip supply and the users' elastic trip demand. The principal outputs are, for each point of the network and each destination, the directional flows and the trip costs. The second model is dynamical. The description of traffic flows stands at the level of elementary traffic cells, where concepts of supply and demand are defined. With a behaviour law deduced from a discrete network, we establish the conservation dynamic equation of road traffic at each point of an anisotropic network

La suspension CRONE Hydractive, développée par l’équipe CRONE dans le cadre des suspensions de véhicules automobiles, présente des performances remarquables. En effet, l’association de l’approche CRONE, garantissant la robustesse du degré de stabilité aux variations de la masse suspendue, et de la stratégie Hydractive, permettant la commutation d’une architecture de suspension orientée confort vibratoire à une autre orientée comportement routier,permet la mise en défaut de la plupart des dilemmes inhérents aux architectures traditionnelles de suspension. La présente étude propose ainsi le développement d’une version alternative de la suspension CRONE par deux approches. Une première approche consiste en la mise en place d’une version passive métallique reposant sur l’utilisation des ressorts à lames en s’inscrivant dans une démarche de modernisation et d’optimisation des technologies historiques. La seconde approche, quant à elle, consiste à proposer le développement d’une version active pneumatique de la suspension CRONE. La modélisation complète de l’architecture « CRONE » orientée confort est alors proposée à travers celle de ses accumulateurs et gicleurs pneumatiques. Cette nouvelle version de suspension, en adoptant une technologie d’actualité de plus en plus répandue et pouvant bénéficier des développements du Véhicule Autonome Connecté, ouvre de nouvelles perspectives d’évolution de la suspension automobile. / The Hydractive CRONE car suspension developed by the CRONE team provides outstanding performances. Indeed, the CRONE method ensures the robustness of the stability degree with respect to variations of the sprung mass, while the Hydractive strategy enables the switchover between a comfort-oriented architecture and a road-behavior-oriented one. The association of the CRONE method with the Hydractive strategy allows to circumvent most of the dilemmas that occur with traditional architecture suspensions. The present study aims to develop an alternative version of the CRONE suspension using two approaches. A first approach consists of the implementation of a passive metallic version based on leaf springs aiming the modernisation and optimisation of historical technologies. The second one, however, involves the use of a more relevant and increasingly widespread technology with the development of an active pneumatic version of the CRONE suspension. The complete modeling of the ``CRONE'' comfort-oriented architecture is then proposed through its pneumatic accumulators and nozzles. This new version, benefiting from the pneumatic active system and from the development of the Autonomous Connected Vehicle, opens up new prospects for the development of car suspensions.