The South African government is obliged to render basic services for the people through local government municipalities. These basic services include among others the development of adequate roads, clean water and electricity. The responsibility of the delivery of these services was given to the municipality after the 1994 general elections, with the belief that it is the government that is closer to the people on the ground than the national and provincial governments. The issue of the provision of quality roads in rural areas of South African still remains a critical challenge. The issue addressed in this study is the provision of quality roads provided in Polokwane Municipality. The study focused on the implementation of roads infrastructure development project in rural areas of South Africa and the provision of roads in the rural areas of Polokwane Municipality in Capricorn District, with a special focus on the provision of roads in the rural villages of Thabakgone, Komaneng, Segopje and Ga-Molepo. The study used data collection instruments such as interviews, questionnaires and supporting documents, such as Polokwane Integrated Development Plan and relevant scientific articles to collect data in the four selected villages. The findings of the study revealed that the provision of roads infrastructure in the municipality is of substandard quality, and that the provision of quality roads in the areas is required.

An einbahnige Außerortsstraßen (Landstraßen) werden sehr hohe Anforderungen gestellt. Einerseits sollen sie eine hohe Verkehrssicherheit aufweisen und andererseits gemäß ihrer Verkehrsbedeutung eine angemessene Verkehrsqualität und Leistungsfähigkeit bereitstellen. Im Landstraßennetz liegt die Erfüllung dieser Anforderungen jedoch vielerorts deutlich unter den Erwartungen. Unfälle auf Landstraßen sind im Vergleich zu Autobahnen oder Innerortsstraßen durch eine besonders hohe Schwere gekennzeichnet. Sehr hohe und oft an den Streckenverlauf nicht hinreichend angepasste Geschwindigkeiten, Fehleinschätzungen von Geschwindigkeiten bzw. Geschwindigkeitsdifferenzen entgegenkommender und vorausfahrender Fahrzeuge sowie die im Standardfall für Überholvorgänge notwendige Nutzung des Gegenfahrstreifens sind die Hauptursachen für die schweren Unfälle auf Landstraßen. Das Ziel der vorliegenden Arbeit war die Untersuchung der Wirksamkeit von kurz- und mittelfristig umsetzbaren Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf unfallauffälligen einbahnigen Außerortsstraßen. Die Untersuchungen dafür erfolgten im Rahmen des Großversuches „Außerortsstraßensicherheit“ (AOSI). Im Ergebnis sollten Einsatzempfehlungen für die Planungs- und Entwurfspraxis und für zukünftige Regelwerke für den Landstraßenentwurf abgeleitet werden. Für die Durchsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit wurden auf fünf ausgewählten Bundesstraßenabschnitten linienhaft angeordnete ortsfeste Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen (OGÜ) eingerichtet. Auf fünf weiteren Bundesstraßenabschnitten wurde das Überholen nur auf den dafür angelegten Überholfahrstreifen (ÜFS) zugelassen. Auf den verbliebenen zweistreifigen Zwischenabschnitten wurden Überholverbote (ÜV) erlassen. Nach dem von der AOSI-Projektgruppe vorgegebenen Messregime und den so ermittelten Rohdaten wurde eine eigene Untersuchungsmethodik entwickelt und die vorliegende Datenlage entsprechend aufbereitet. Darauf gestützt erfolgte die Auswertung und Interpretation sowie die Ableitung der Empfehlungen. Durch die linienhafte ortsfeste Geschwindigkeitsüberwachung konnte eine deutliche Verbesserung der Verkehrssicherheit erzielt werden und damit das Unfallrisiko auf den Untersuchungsstrecken teils erheblich reduziert werden. Es konnte gezeigt werden, dass die Grundlage dieser Entwicklung die Durchsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit war, die vor der Überwachung um bis zu 20 km/h überschritten wurde. Diese Entwicklung war nicht nur auf eine Reduktion der Fahrunfälle zurückzuführen. Durch die Verringerung der Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den Fahrzeugen sank der Überholdruck, was besonders auf den Untersuchungsstrecken mit einer gestreckten Linienführung auch einen Rückgang der Unfälle im Längsverkehr bewirkte. Nach der Eingewöhnungszeit stellte sich das erwartete Fahrverhalten entlang der Untersuchungsstrecken ein, das nicht mehr durch deutliche Verzögerungs- und Beschleunigungsvorgänge im Bereich der Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen geprägt war. Förderlich für diese Entwicklung war trotz anfänglicher Skepsis die breite Akzeptanz der Kraftfahrer zu den OGÜ-Anlagen als sinnvolle Maßnahme zur Verbesserung der Verkehrssicherheit. Erreicht wurde dies mit einer verständlichen Öffentlichkeitsarbeit zu den Hintergründen und Zielen der Maßnahme. Die Kombination von abschnittsweisen sicheren Überholmöglichkeiten (ÜFS) und Überholverboten in den einbahnig zweistreifigen Zwischenabschnitten (ÜV) ist eine geeignete, mittelfristig umsetzbare Maßnahme zur Verbesserung der Verkehrssicherheit. Die Wirkung der Maßnahme ist vorrangig auf die Unfälle im Längsverkehr gerichtet und sollte daher auf Strecken erwogen werden, bei denen das Unfallgeschehen vor allem durch einen hohen Anteil von Überholunfällen gekennzeichnet ist. Der Vorteil liegt im Abbau des Überholdrucks unabhängig von den verfügbaren Zeitlücken im Gegenverkehr. Dafür haben sich auch kurze Überholfahrstreifen (l ≥ 600 m) bewährt, die im Bestandsnetz eher realisierbar sind. Die untersuchte Maßnahmenkombination aus einem sicheren Überholangebot und einem Überholverbot in den einbahnig zweistreifigen Abschnitten erfährt zudem eine hohe Akzeptanz bei den Verkehrsteilnehmern. Durch die Ergebnisse dieser Arbeit liegen Empfehlungen vor, um die Verkehrssicherheit auf unfallauffälligen Abschnitten einbahniger Außerortsstraßen kurz- und mittelfristig zu verbessern. Dies gilt vor allem dann, wenn das Unfallgeschehen vorrangig auf eine zu hohe und unangepasste Geschwindigkeit oder auf Fehler bei Überholvorgängen zurückzuführen ist. Die Ergebnisse liefern darüber hinaus belastbare Grundlagen für das neue Regelwerk für den Landstraßenentwurf.

Southeastern states have about 26 percent of the nations total fatalities, and are about 24 percent above the national mean over recent years. Descriptive statistics, graphs, and figures are used to illustrate and quantify the crash trends, which depict a comprehensive picture of status and trends of the fatal crashes in southeastern states. The severity of crashes is studied as a function of characteristics of the person involved in the crash, vehicle, traffic condition, physical road geometry, and environmental factors. Detailed geometric feature data were collected for this study, which makes it possible to investigate the relationship between geometric features and crash severity. This study identifies causal factors contributing to the high fatality rate in southeastern states, and sheds light on the differences and similarities among these states for reducing the severity of fatal crashes, by developing multinomial logit models to explain the severity and type of fatal crashes.

Orientador: Eduardo Luiz de Oliveira / Banca: Raimundo Leite Cruz / Banca: Eliane Viviani / Resumo: A erosão provocada pela água no leito e nas margens das estradas rurais de terra está intimamente relacionada à má drenagem, sendo um dos principais fatores para sua degradação. Para que o sistema de drenagem seja feito de forma adequada é necessário o conhecimento da erodibilidade, capacidade de infiltração de água no solo e adoção de práticas mecânicas de elevação do greide e interceptação de águas através de dispositivos de captação. O objetivo dessa pesquisa foi desenvolver um sistema de contenção de águas pluviais em trecho de estrada rural encaixada no terreno, em solo do tipo Argissolo Distrófico Abrúptico de textura arenosa, com base em técnicas de abatimento de taludes, elevação do greide da estrada com abaulamento transversal e desviador do fluxo das águas, seguido de segmentos de terraços embutidos associados a bacias de captação. A área de estudo é em contorno a um trecho da estrada Rural PLA 06 localizada na região Centro-Oeste do Estado de São Paulo com coordenadas geográficas no espigão: Latitude 22º 34'54"S e Longitude 49º 25'02"O e altitude 594 metros e, na parte baixa do trecho: Latitude 22º34'53"S e longitude 49º24'34"O e altitude 544 metros. 22º34'53"S e longitude 49º24'34"O e altitude 544 metros. As frações granulométricas ...(Resumo completo, clicar acesso eletrônico abaixo) / Abstract: The erosion caused by water in the roadbeds and at the margins of terrene roads in rural areas is closely related to poor drainage, one of the main factors to their degradation. For the drainage system is done in an appropriate manner, knowledge of the erosionability and of the ability of water infiltration into the soil is necessary as well as the adoption of practices of mechanical roadbed lifting and interception of water through reception devices. The goal of this research was to develop a system to contain rain water in a rural stretch of road seated on the ground in the soil type Abruptic Distrophic Argisol of sandy texture, based on techniques for abatement of embankments, raising the roadbeds across the road with bulging deflector and the flow of water, followed by segments of terraces built in association with the catchment basins. The study outline comprehends a stretch of the rural road PLA 06 located in the Central West of Sao Paulo State in the jetty with geographic coordinates: latitude 22 ° 34 '54" S and longitude 49 ° 25' 02"; the altitude is of 594 meters and, at the bottom of the extension: latitude 22 ° 34'53" S and longitude 49 ° 24'34". The altitude in this stretch is 544 meters... (Complete abstract click electronic access below) / Mestre

An einbahnige Außerortsstraßen (Landstraßen) werden sehr hohe Anforderungen gestellt. Einerseits sollen sie eine hohe Verkehrssicherheit aufweisen und andererseits gemäß ihrer Verkehrsbedeutung eine angemessene Verkehrsqualität und Leistungsfähigkeit bereitstellen. Im Landstraßennetz liegt die Erfüllung dieser Anforderungen jedoch vielerorts deutlich unter den Erwartungen. Unfälle auf Landstraßen sind im Vergleich zu Autobahnen oder Innerortsstraßen durch eine besonders hohe Schwere gekennzeichnet. Sehr hohe und oft an den Streckenverlauf nicht hinreichend angepasste Geschwindigkeiten, Fehleinschätzungen von Geschwindigkeiten bzw. Geschwindigkeitsdifferenzen entgegenkommender und vorausfahrender Fahrzeuge sowie die im Standardfall für Überholvorgänge notwendige Nutzung des Gegenfahrstreifens sind die Hauptursachen für die schweren Unfälle auf Landstraßen. Das Ziel der vorliegenden Arbeit war die Untersuchung der Wirksamkeit von kurz- und mittelfristig umsetzbaren Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf unfallauffälligen einbahnigen Außerortsstraßen. Die Untersuchungen dafür erfolgten im Rahmen des Großversuches „Außerortsstraßensicherheit“ (AOSI). Im Ergebnis sollten Einsatzempfehlungen für die Planungs- und Entwurfspraxis und für zukünftige Regelwerke für den Landstraßenentwurf abgeleitet werden. Für die Durchsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit wurden auf fünf ausgewählten Bundesstraßenabschnitten linienhaft angeordnete ortsfeste Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen (OGÜ) eingerichtet. Auf fünf weiteren Bundesstraßenabschnitten wurde das Überholen nur auf den dafür angelegten Überholfahrstreifen (ÜFS) zugelassen. Auf den verbliebenen zweistreifigen Zwischenabschnitten wurden Überholverbote (ÜV) erlassen. Nach dem von der AOSI-Projektgruppe vorgegebenen Messregime und den so ermittelten Rohdaten wurde eine eigene Untersuchungsmethodik entwickelt und die vorliegende Datenlage entsprechend aufbereitet. Darauf gestützt erfolgte die Auswertung und Interpretation sowie die Ableitung der Empfehlungen. Durch die linienhafte ortsfeste Geschwindigkeitsüberwachung konnte eine deutliche Verbesserung der Verkehrssicherheit erzielt werden und damit das Unfallrisiko auf den Untersuchungsstrecken teils erheblich reduziert werden. Es konnte gezeigt werden, dass die Grundlage dieser Entwicklung die Durchsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit war, die vor der Überwachung um bis zu 20 km/h überschritten wurde. Diese Entwicklung war nicht nur auf eine Reduktion der Fahrunfälle zurückzuführen. Durch die Verringerung der Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den Fahrzeugen sank der Überholdruck, was besonders auf den Untersuchungsstrecken mit einer gestreckten Linienführung auch einen Rückgang der Unfälle im Längsverkehr bewirkte. Nach der Eingewöhnungszeit stellte sich das erwartete Fahrverhalten entlang der Untersuchungsstrecken ein, das nicht mehr durch deutliche Verzögerungs- und Beschleunigungsvorgänge im Bereich der Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen geprägt war. Förderlich für diese Entwicklung war trotz anfänglicher Skepsis die breite Akzeptanz der Kraftfahrer zu den OGÜ-Anlagen als sinnvolle Maßnahme zur Verbesserung der Verkehrssicherheit. Erreicht wurde dies mit einer verständlichen Öffentlichkeitsarbeit zu den Hintergründen und Zielen der Maßnahme. Die Kombination von abschnittsweisen sicheren Überholmöglichkeiten (ÜFS) und Überholverboten in den einbahnig zweistreifigen Zwischenabschnitten (ÜV) ist eine geeignete, mittelfristig umsetzbare Maßnahme zur Verbesserung der Verkehrssicherheit. Die Wirkung der Maßnahme ist vorrangig auf die Unfälle im Längsverkehr gerichtet und sollte daher auf Strecken erwogen werden, bei denen das Unfallgeschehen vor allem durch einen hohen Anteil von Überholunfällen gekennzeichnet ist. Der Vorteil liegt im Abbau des Überholdrucks unabhängig von den verfügbaren Zeitlücken im Gegenverkehr. Dafür haben sich auch kurze Überholfahrstreifen (l ≥ 600 m) bewährt, die im Bestandsnetz eher realisierbar sind. Die untersuchte Maßnahmenkombination aus einem sicheren Überholangebot und einem Überholverbot in den einbahnig zweistreifigen Abschnitten erfährt zudem eine hohe Akzeptanz bei den Verkehrsteilnehmern. Durch die Ergebnisse dieser Arbeit liegen Empfehlungen vor, um die Verkehrssicherheit auf unfallauffälligen Abschnitten einbahniger Außerortsstraßen kurz- und mittelfristig zu verbessern. Dies gilt vor allem dann, wenn das Unfallgeschehen vorrangig auf eine zu hohe und unangepasste Geschwindigkeit oder auf Fehler bei Überholvorgängen zurückzuführen ist. Die Ergebnisse liefern darüber hinaus belastbare Grundlagen für das neue Regelwerk für den Landstraßenentwurf.:1 Einleitung 1.1 Problemstellung 1.2 Ziel der Untersuchung 1.3 Abgrenzung der Arbeit 1.4 Methodisches Vorgehen 2 Literaturanalyse 2.1 Verkehrssicherheit auf einbahnigen Außerortsstraßen 2.1.1 Ausgangslage Europa 2.1.2 Ausgangslage Deutschland 2.2 Einflüsse auf das Unfallgeschehen einbahniger Außerortsstraßen 2.2.1 Allgemeines 2.2.2 Einfluss der Geschwindigkeit auf das Unfallgeschehen 2.2.3 Einfluss von Überholvorgängen auf das Unfallgeschehen 2.3 Möglichkeiten zur Beeinflussung der Verkehrssicherheit auf einbahnigen Außerortsstraßen 2.3.1 Beeinflussung des Geschwindigkeitsverhaltens zur Verbesserung der Verkehrssicherheit 2.3.2 Beeinflussung des Überholverhaltens zur Verbesserung der Verkehrssicherheit 2.4 Schlussfolgerungen aus der Literaturanalyse 3 Ausgangslage 3.1 Vorbemerkung 3.2 Untersuchungsstrecken 3.3 Datenerfassung 3.3.1 Messzeiträume und Messverfahren 3.3.2 Querschnittsmessungen 3.3.3 Nachfolgefahrten 3.3.4 Unfalldaten 3.3.5 Befragungsdaten 3.4 Messanordnung 3.4.1 Strecken mit ortsfester Geschwindigkeitsüberwachung (OGÜ) 3.4.2 Strecken mit Überholfahrstreifen und Überholverbot (ÜFS/ÜV) 3.5 Streckenausstattung 3.5.1 Strecken mit ortsfester Geschwindigkeitsüberwachung (OGÜ) 3.5.2 Strecken mit Überholfahrstreifen und Überholverbot (ÜFS/ÜV) 4 Untersuchungsmethodik 4.1 Analyse des Unfallgeschehens 4.2 Analyse der Querschnittsmessdaten 4.2.1 Geschwindigkeiten 4.2.2 Überschreitungshäufigkeit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit 4.3 Analyse der Messdaten aus den Nachfolgefahrten 4.4 Ermittlung des Einflussbereiches der OGÜ 4.4.1 Einflussbereich hinsichtlich des Fahrverhaltens 4.4.2 Einflussbereich hinsichtlich der Verkehrssicherheit 5 Ergebnisse - Linienhaft ortsfeste Geschwindigkeitsüberwachung (OGÜ) 5.1 Unfallgeschehen 5.2 Geschwindigkeiten 5.3 Einflusslänge der OGÜ-Anlagen auf das Fahrverhalten 5.3.1 VORHER-NACHHER-Vergleich der Geschwindigkeitsverteilung 5.3.2 Einflusslänge von OGÜ-Anlagen im Annäherungsbereich auf das Fahrverhalten 5.3.3 Einflusslänge von OGÜ-Anlagen im Entfernungsbereich auf das Fahrverhalten 5.3.4 Unfallgeschehen im Bereich der OGÜ-Anlagen 5.3.5 Zusammenfassung Einflusslänge von OGÜ-Anlagen 5.4 Polizeilich erfasste Geschwindigkeitsverstöße 5.5 Fahrerakzeptanz von OGÜ-Anlagen 6 Ergebnisse - Kombination von dreistreifigen Abschnitten mit Überholfahrstreifen und zweistreifigen Abschnitten mit Überholverboten (ÜFS/ÜV) 6.1 Unfallgeschehen 6.1.1 Unfallentwicklung auf den Untersuchungsstrecken 6.1.2 Einfluss der Querschnitts- und Betriebsform auf das Unfallgeschehen 6.2 Entwicklung der Geschwindigkeiten 6.2.1 Einfluss der Querschnittsgestaltung und der Betriebsform auf die Fahrgeschwindigkeiten unbehindert fahrender Pkw 6.2.2 Einfluss der Querschnittsgestaltung und der Betriebsform auf die Fahrgeschwindigkeiten der Fahrzeuge 6.2.3 Einfluss der Überholfahrstreifenlänge auf die Fahrgeschwindigkeiten 6.2.4 Einfluss der Überholverbotslänge auf die Fahrgeschwindigkeiten 6.3 Auswertung der Fahrzeugpulks 6.4 Sperrflächenüberfahrten an Überholfahrstreifen 6.5 Ergebnisse der Untersuchung zur Fahrerakzeptanz von ÜFS/ÜV 7 Empfehlungen 7.1 Linienhaft ortsfeste Geschwindigkeitsüberwachung 7.2 Dreistreifige Überholabschnitte in Kombination mit Überholverboten in den zweistreifigen Zwischenabschnitten 8 Zusammenfassung und Ausblick Literaturverzeichnis Abkürzungsverzeichnis Abbildungsverzeichnis Tabellenverzeichnis Verzeichnis der Anhänge

Thesis (MScEng)-- Stellenbosch University, 2013. / ENGLISH ABSTRACT: Speed-flow-density relationships are the most useful tools in the highway design and planning process. They are useful in predicting the roadway capacity, in determining the adequate level-of-service of traffic flow and in determining travel time for a given roadway. Two-lane two-way rural highways constitute the vast majority of the rural road network in South Africa. Nowadays in the Western Cape and other provinces of South Africa, the speed-flow-density relationships normally used for rural transportation studies are derived from the Highway Capacity Manual, which reflects the traffic conditions in the North American situation. Since the North American traffic conditions may be different from the South African conditions, a need to investigate speed-flow-density relationships on these highways in South Africa arises in order to justify any investment made on these roads. In this context, a video technique was used to collect traffic flow data during morning peak hours on two rural two-lane two-way highways in the Western Cape Province in order to investigate these relationships. Through the use of Adobe premiere C.S 6 software, travel time of individual vehicles and distance headways were measured and used in computation of average speed and average density. Several researchers have developed models to describe the relationships between traffic characteristics on uninterrupted flow facilities. In this study, some of these models were tested using collected data in order to investigate which model fits the data satisfactorily. Statistical methods were used to evaluate the ability of each model to predict the flow characteristics over the whole range of data. Average speed and density data were used through regression analysis to perform curve fitting and testing of these developed models. In the next stage, the model which provided a best representation of the data on each section was selected and through the application of the steady-state equation (2.1), flow-density and speed-flow relationships were established on these sections. The available data were also used to investigate the impact the observation time has on the speed-flow curve and the resulting capacity value. Finally, the developed speed-flow curves were used to determine the capacities of the study sections. These capacity values were used to determine if the shoulder usage contributes in increasing the capacity of two-lane two-way highways by comparing them to the capacity provided by HCM. / AFRIKAANSE OPSOMMING: Spoed-vloei-digtheid verhoudings is baie handig in die beplanning en ontwerp van paaie. Dit kan ook gebruik word in die voorspelling van kapasiteit, diensvlak en reistyd. Twee-laan twee-rigting paaie maak die grootste deel van die Suid-Afrikaanse padnetwerk uit en vir die beplanning daarvan word van Amerikaanse spoed-vloei-digtheid verhoudings gebruik gemaak aangesien daar nog nie voorheen ‘n studie hiervan in SA gemaak is nie. Video-opnames is gebruik om verkeersvloeidata op twee paaie in die omgewing van Stellenbosch te versamel. Die reistyd en digtheid van individuele voertuie is tydens spitstye waargeneem. Die data is gebruik om te bepaal watter modelle die beste is om die spoed-vloei-digtheid verhoudings vir hierdie paaie te modelleer. Die beste modelle is dan gebruik om die kapasiteit van die paaie te bepaal en dit te vergelyk met die Amerikaanse waardes.

Posting advisory speed signs at sharp horizontal curve sites is a practice well established in the United States. The purpose of these signs is to provide the driving public with a safe speed to negotiate such curves; however, the link between these signs and safety has not yet been clearly established. The first manuscript in this dissertation presents an effort to model safety as it relates to curve advisory speed signs. It proposes a statistical model relating crash frequency at 2-lane rural highways in Oregon to curve advisory speed signs and other influential factors. The Advisory Speed Crash Factor (ASCF) emerges as a sub-model that characterizes the safety effect of advisory speed signs. Results indicate that safety may be compromised if the advisory speed is either excessively prohibitive or excessively permissive. The second manuscript extends the use of the proposed ASCF to develop the OSU posting method, a new procedure that procures the "optimal" advisory speed derived from the ASCF. A field validation analysis, also presented in this manuscript, verified the meaningfulness of the proposed ASCF sub-model. The third manuscript outlines another methodology, named 'the Hybrid OSU Posting Method' in an effort to mitigate the well documented variability associated with using the Ball Bank Indicator (BBI). This method determines the advisory speed using the BBI in combination with the ASCF. Though benefits in safety performance and consistency resulted from using the Hybrid OSU method, this method is still outperformed by the computational OSU method. / Graduation date: 2012 / Access restricted to the OSU Community at author's request from May 25, 2012 - May 25, 2013

Thesis (MScFor)--Stellenbosch University, 2004. / ENGLISH ABSTRACT: The context of the study is concern over declining provincial road condition due to insufficient government funding of road maintenance. These roads are by their public nature used by a wide variety of commercial and private interests contributing a variety of axle loads. There was no information available on the use of these roads by forest companies and the road conditions. Consequently a survey was conducted to determine condition and length of each segment of provincial road in use by forestry companies and the volume of wood transported over them. In addition data was gathered on other users and their contribution to the volume transported over each section. The questionnaire indicated that the provincial roads are in a poor state. The literature review suggested a significant reduction in total cost of transport can be achieved by maintaining or rebuilding these roads. South African forest companies provide the majority of the heaviest axle loading to these roads and must theretore take responsibility tor damage caused to them. Also a variety of forest companies use the same roads and consequently collaborative studies between companies are needed. A modified Dijkstra's algorithm was used to quantify the effect of the condition of South African provincial roads on the efficiency of the transport ottorest products. The model requires digitised raster road and forest map layers combined with transport vehicle specification as input. The products of the model are optimum routes from all source points to a single exit point or sink, the total volume transported across all road nodes and the total cost to extract all wood from a map section. This output allows managers to identify critical roads tor management attention and make tentative estimates of possible reductions to total cost by altering the road condition. The manager is able to test the sensitivity of the solution to changes in variables and gain a better overall picture of the interactions within the system. The model results, and improved understanding, will provide input to more specific and collaborative studies. South African forest managers can respond to the poor provincial road network by conducting ad hue maintenance to these roads to prevent them becoming completely impassable or to rebuild them to their design state and maintain them at that state. The cost of taking no actions is that these roads would eventually become impassable. The road network model determined that, for the study area, a unilateral decision to rebuild and maintain all roads would result in a net increase in transport costs ofR 2 million/year. When compared to the cost of ad hue road improvements for the same area of R 8 million it is obvious that proper road management is a better option. It was shown that 75% of the reduction in total cost is generated by improving only 31 % of the provincial road surface. Consequently, by improving selected roads (20% of the total provincial road network for the area) it was possible to generate a net cost R 2.9 million lower than if the roads were left as they are. If reductions in operating costs are included the net cost to the forest industry is R 3.1 million/year lower than leaving the roads as they are. In addition to the cost being lower, an improved road network would be in place and the current ad hue spending would be unnecessary. On a larger scale it was estimated that poor provincial road management costs the industry as a whole R 26 million or R 1.52/m3/year. This money can be used to offset the costs of maintaining and upgrading roads. It is therefore concluded that the South African forest industry needs to assess its policy on provincial road management and become more active in the managing of these roads. The tool developed and presented is intended as a prototype decision support tool in developing future policies. / AFRIKAANSE OPSOMMING: Die inhoud van hierdie studie handelaar die verval van provinsiale paaie as gevolg van die regering se onvoldoende fondse vir die instandhouding van die paaie. Hierdie paaie word as gevolg van hulle publieke aard deur 'n wye verskeidenheid kommersiële en private belange gebruik, wat bydra tot 'n verskeidenheid van asladings. Daar was geen inligting oor die bosbou maatskappye se gebruik van paaie of die toestand van die paaie beskikbaar nie. Gevolglik is 'n opname gemaak 0111 die kondisie en lengte van elke segment van die paaie wat deur die bosbou maatskappye gebruik word, vas te stel, asook die volume hout wat oor die paaie vervoer word. Data oor ander verbruikers van die paaie is verder ingesamel, asook hul bydrae tot die volume wat oor die paaie vervoer word. Die vraelys het aangedui dat die provinsiale paaie in 'n baie swak toestand is. 'n Literatuurstudie het getoon dat 'n beduidende daling in die totale vervoerkoste moontlik is deur hierdie paaie te onderhou afoor te bou. Die Suid-Afrikaanse bosbou maatskappye voorsien die meerderheid van die swaarste asladings op hierdie paaie en moet dus verantwoordelikheid neem vir beskadigde paaie, 'n Verskeidenheid bosbou maatskappye gebruik die paaie; gevolglik is gesamentlike studies tussen die maatskappye ook nodig. 'n Aangepaste Dijkstra algoritme is gebruik om die effek van die toestand van Suid- Afrikaanse provinsiale paaie op die effektiwiteit van die vervoer van bosbou produkte, vas te stel. Hierdie model benodig digitale inligting oor die hoofen bosbou paaie, asook die spesifikasies van die voertuie wat gebruik word. Die resultaat van die model is die optimale roetes vanaf alle bronpunt oorspronge tot by 'n enkele bestemming, die totale volume vervoer oor al die padnodusse en die totale koste verbonde aan die verwydering van alle hout uit 'n afgemerkte seksie op die kaart. Hierdie produk of result ate stel bestuurders in staat 0111 kritieke paaie vir aandag te identitiseer en om tentatiewe voorspellings van moontlike afname in die totale kostes te maak indien die toestande van paaie verbeter sou word. Die bestuurder kan die sensitiwiteit van die oplossing vir variasie in die veranderlikes toets en sodoende 'n beter geheelbeeld kry van die interaksie binne die sisteem. Die resultate van die model en n beter begrip daarvan, kan insterte lewer in meer spesitieke studies en gesamentlike studies tussen maatskappye. Suid Afrikaanse bosbou bestuurders kan teen die swak provinsiale padnetwerk optree deur ad hoc instandhouding toe te pas op hierdie paaie om te voorkom dat hulle totaal en alonbegaanbaar word. Ofhulle kan die paaie restoureer tot hul oorspronklike toestand en hulle dan in stand hou. Die kostes daaraan verbonde om nie op te tree nie, is dat hierdie paaie uiteindelik on-gaanbaar sal word. Die padnetwerkmodel het gewys dat vir die spesitieke studie area, 'n eenparige besluit 0111 alle paaie te herbou en onderhou, 'n algehele toename in vervoerkostes van R2 miljoen/jaar tot gevolg sal hê. Wanneer dit vergelyk word met die R8 miljoen wat die ad hoc padverbeterings kos, is dit duidelik dat geskikte padbestuur 'n beter opsie is. Daar is bewys dat 75% van die daling in totale kostes genereer kan word deur verbeteringe aan die oppervlaktes van slegs 31% van die provinsiale paaie te maak. Gevolglik was dit moontlik om netto kostes van R2,9 miljoen ruinder te genereer as vanneer geen instandhouding gedoen is nie. Dit is bewerkstellig deur verbeteringe aan geselekteerde paaie aante bring (20% van die totale provinsiale padnetwerk vir die area.) As die daling in bedryfskoste ingesluit is, sal die netto koste vir die bedryf R3.1 millioen/jaar ruinder wees as om die paaie so te los sonder enige aandag. Verder, tot laer koste sal daar 'n verbeterde pad netwerk in plek wees en die huidige ad hoc spandeering aan die paaie nie meer nodig wees nie. Op groot skaal, is die benaderd voorspelling dat 'n swak provinsialepadbestuurstelsel die bosbou bedryf R26 millioen of R 1.52/m3 uit die sakjaag. Hiedie misbruikde geld kan eerder teruggeploeg word in pad onderhoud en opgradeerings werksaamhede. Dit is dus nodig dat die bosbou bedryf sy beleid weer in oonskou moet neem in verband met die bestuur van provinsiale paaie en ook meer aktief die voortou sal moet neem in die instandhoudind van provinsiale paaie. Die metodiek hier ontwikkel kan 'n inleidende doel dien in die ontwikkeling van toekoemstige besluit neeming rakend die bestuur van provinsiale paaie.

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No. of bitstreams: 1 martin_ps_me_prud.pdf: 5079449 bytes, checksum: 5b99661ef6b9e4b120ee8a099ee40004 (MD5) Previous issue date: 2018-06-04 / Neste presente trabalho buscou-se identificar as diversas variáveis do potencial de perda de solo no município de Ouro Verde/SP, considerando como parâmetro a classificação de solos, geologia, relevo, precipitação pluvial, o uso e ocupação da terra, as práticas de manejo conservacionista, mapeando as áreas com potencial de erosão laminar dos solos e o cruzamento das informações com a situação atual das estradas rurais não pavimentadas. As estradas não pavimentadas foram classificadas em trechos-tipos, destacando-se algumas características importantes, como altura de barranco, se está “encaixada”. O uso do MDE (Modelo Digital de Elevação) possibilitou a representação do relevo da superfície terrestre e com os dados vetoriais do município de Ouro Verde, baixados através do site do IBGE, foi possível a interpretação visual da área de estudo, analisadas através das imagens do satélite Sentinel-2. O objetivo foi identificar as estradas rurais ou trechos prioritários para readequação, através do Sistema de Informação Geográfica (SIG), com mapeamento das áreas do município e realizando o cruzamento de informações e, aplicação da Equação Universal de Perdas de Solo (USLE) e do programa InVEST®, estimando perdas de solo por erosão laminar. Servir de orientação para os gestores públicos (Prefeitura Municipal e FEHIDRO) na análise e tomada de decisão. Para determinação do Fator R para o município de Ouro Verde, a precipitação pluvial foi analisada através de uma série histórica, fornecida pelo Escritório de Desenvolvimento Rural de Dracena. Para determinação dos valores do fator R para os demais municípios que compõem as Unidades de Gerenciamento de Recursos Hídricos 20 e 21, utilizou-se o software livre netErosividade SP. Para realização da priorização dos trechos críticos das estradas, foram utilizados os parâmetros (estruturas e situações), adaptado do Projeto de Desenvolvimento Rural Sustentável – Microbacias Hidrográficas II – Acesso ao mercado, obtendo-se o enquadramento das Classes de priorização. O programa InVEST® possibilitou explorar cenários com resultados futuros prováveis, e assim foram gerados os diversos mapas de potencialidade de erosão para o município de Ouro Verde: Mapa de Susceptibilidade à Erosão Laminar, Mapa do Potencial à Erosão, Mapa do Potencial de Erosão Laminar Total por Microbacias Hidrográficas e Mapa final de Priorização das Estradas Não Pavimentadas. Obteve-se o Mapa Final de Priorização utilizando alguns parâmetros, mas é possível cruzar tantas informações quanto forem necessárias, subjetivas e objetivas, e assim chegar no objetivo, que é a priorização de trechos críticos de Estradas Rurais Não Pavimentadas. / This work aimed to identify the various variables of soil loss potential in the municipality of Ouro Verde / SP, considering as a parameter the classification of soils, geology, relief, rainfall, land use and occupation, management practices conservationist, mapping the areas with potential of laminar erosion of the soils and the crossing of the information with the current situation of the unpaved rural roads. Unpaved roads have been classified into parts-types, highlighting some important characteristics, such as height of ravine, if it is "docked". The use of the MDE (Digital Elevation Model) made possible the representation of the land surface and the vectorial data of the municipality of Ouro Verde, downloaded through the IBGE website, it was possible the visual interpretation of the study area, analyzed through the images of the Sentinel-2 satellite. The objective was to identify the rural roads or priority stretches for readjustment, through the Geographic Information System (GIS), with mapping of the areas of the municipality and carrying out the information crossing and, applying the Universal Soil Loss Equation (USLE) and the InVEST® program, estimating soil losses due to laminar erosion. To serve as guidance for public managers (City Hall and FEHIDRO) in the analysis and decision making. To determine the R factor for the municipality of Ouro Verde, rainfall was analyzed through a historical series, provided by the Office of Rural Development of Dracena. To determine the R factor values for the other municipalities that make up the Water Resources Management Units 20 and 21, the free software netErosividade SP was used. For the prioritization of the critical stretches of the roads, the parameters (structures and situations), adapted from the Sustainable Rural Development Project - Hydrographic Microbasins II - Access to the market, were used to obtain the prioritization classes. The InVEST® program made it possible to explore scenarios with probable future results, thus generating the various erosion potential maps for the municipality of Ouro Verde: Laminar Erosion Susceptibility Map, Erosion Potential Map, Total Laminar Erosion Potential Map by Hydrographic Microbasins and Final Map of Prioritization of Non-Paved Roads. The final Prioritization Map was obtained using some parameters, but it is possible to cross as much information as necessary, subjective and objective, and thus reach the objective, which is the prioritization of critical sections of Non-Paved Rural Roads.

Made available in DSpace on 2017-07-10T19:07:33Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Dissertacao Sharlene Keila2.pdf: 2789096 bytes, checksum: 2b099f6c808b937f61a4f53cc53c74c4 (MD5) Previous issue date: 2016-03-16 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / This dissertation has as a research objective memories related to the Estrada do Colono (Rural Work s Road) in Capanema s population. From the contact with this population it was noticed the existence of the subject Estrada do Colono among the population in various moments, aroused some questions, for an example, why a road closed for thirty years is still subject of discussion in the city? Does the Estrada do Colono still exist? How do the people who never passed through it know it? In order to find answers for these and other questions, this dissertation has as its main objective to analyze the memories and for that we turn to some authors like R. Chartier; M. A. Halbwach; M. Pollak; J. Le Goff. The data collection took place from oral research as well as the document research, in newspapers, textbooks and monuments. We propose a qualitative research, because we understand the subject within the complexity of the reality in which it appears, requiring the analysis of this reality as to uncover the memories. Given the complexity of the chosen subject, it is a guided research in interdisciplinarity, so we look for resources in different areas of knowledge, such as geography, sociology, biology, history and others. As a result of this investigation process, we believe that the search for the reopening of the Estrada do Colono, despite being guided by an economist speech, can be understood as a fight for the right to memory. This occurs when we see the redefinition of the Road as a symbol of colonization, and from the perspective of the Road s representation as a tribute to the settlers image, which refers to the pioneers. / Esta dissertação tem como objeto de pesquisa memórias referentes à Estrada do Colono na população de Capanema. A partir do convívio com esta população percebeu-se a existência do assunto Estrada do Colono entre a população nos mais variados momentos. Isso despertou alguns questionamentos: como, por que uma estrada fechada há trinta anos, ainda é motivo de discussão na cidade? A Estrada do Colono ainda existe? Como as pessoas que nunca passaram por ela a conhecem? Com o propósito de encontrar respostas para essas e outras perguntas, esta dissertação tem como principal objetivo a análise de memórias e para tal recorremos a alguns autores como, R. Chartier; M. A. Halbwach; M. Pollak; J. Le Goff. O levantamento de dados se deu a partir da pesquisa oral juntamente com a documental, jornais, apostilas e monumentos. Propomos uma pesquisa qualitativa, pois compreendemos o sujeito dentro da complexidade da realidade em que está inserido, sendo necessário a análise desta realidade para assim desvelar as memórias. Dada à complexidade do objeto escolhido, trata-se de uma pesquisa pautada na interdisciplinaridade. Desta forma pudemos buscar recursos, em diferentes áreas do conhecimento, como a Geografia, Sociologia, Biologia, História e outras. Como resultado deste processo de investigação, entendemos que a busca pela reabertura da Estrada do Colono, apesar de ser pautada num discurso economicista, pode ser compreendida como uma luta pelo direito à memória. Isto ocorre quando percebemos a ressignificação da Estrada como símbolo de colonização, e sob a perspectiva da representação desta Estrada como homenagem à figura do colono, que remete ao pioneiro colonizador.