Une des principales réalisations du Cycle de l’Uruguay fut la transformation de nombreuses barrières non tarifaires en tarifs. Le désir d’accroître l’efficience et la transparence des politiques commerciales motivent une démarche de simplification des tarifs dans le cycle de Doha. Cette démarche encourage les pays-membres à utiliser des tarifs ad valorem plutôt que des tarifs spécifiques ou autres. Les tarifs spécifiques sont moins populaires que les tarifs ad valorem, étant surtout utilisés pour limiter les importations de produits agricoles. Une importante différence entre les deux types de tarifs est que la marge entre le prix interne et le prix mondial décroit avec le prix mondial pour le tarif ad valorem alors que cette marge est constante pour le tarif spécifique. Comme les prix des produits agricoles sont très volatiles, on pourrait s’attendre à ce que ces deux instruments de protection ne soient pas équivalents. Nous modélisons une filière avec des détaillants dotés de pouvoir de marché qui achètent leurs intrants sur le marché mondial à prix fixe et de producteurs agricoles preneurs de prix dont le comportement est caractérisé par une aversion aux pertes. Les tarifs optimaux sont dérivés en présence d’un prix mondial stable et d’un prix mondial volatile. Des simulations numériques sont faites pour faciliter les comparaisons des deux types de tarifs. Le tarif spécifique est démontré meilleur instrument que le tarif optimal ad valorem pour les importateurs de produits agricoles, lorsque le prix mondial est volatile. La taxe optimale n’est pas zéro, mais négative à moins que le prix mondial soit très élevé. Sur un marché concurrentiel, la taxe optimale est zéro et positif respectivement face à des prix internationaux volatiles et une aversion aux pertes des producteurs. L’aversion aux pertes des producteurs fait diminuer la taille du subside optimal sur un marché peu concurrentiel. Ainsi, l’argument d’aversion aux pertes justifie la popularité des tarifs spécifiques en agriculture mais n’explique pas le niveau élevé des tarifs observés. Les tarifs élevés ne font qu’amplifier les problèmes de concurrence découlant de la présence de peu de détaillants/distributeurs agroalimentaires dans la plupart des pays.

La conversion des tarifs spécifiques en leur équivalent ad valorem est un sujet d’actualité en ce sens qu’elle fait partie des priorités dans les discussions des membres de l’Organisation Mondiale du Commerce (OMC). Peut-on mieux comprendre et anticiper les choix de tarifs par les pays dans un contexte de négociation commerciale? Le présent mémoire se propose d’apporter une réponse à cette question. Nous avons utilisé un modèle à deux étapes. La première consiste au choix du type de tarif par les pays. La deuxième, quant à elle, est la phase de négociation. Le modèle est composé de deux pays et deux biens, des fonctions d’utilité Cobb Douglas et des dotations comme fonctions de production (tel que développé par Kennan and Riezman (1988)). La détermination des équilibres de négociation a été possible grâce au produit de Nash (Nash, 1950). Nous avons trouvé que le petit pays a tendance à utiliser un tarif ad valorem et que le grand pays est indifférent entre un tarif spécifique et un tarif ad valorem lorsque celui-ci négocie avec un petit pays. Lorsque les deux pays sont de même taille, l’équilibre de négociation est le libre-échange. L’apport à la recherche scientifique dans le domaine est d’une importance à préciser. Cette étude est la première à investiguer le choix des instruments de politique commerciale par un pays dans un contexte de négociation. En effet, jusque-là, très peu de travaux scientifiques se sont intéressés aux questions de modélisation des négociations commerciales. Le présent mémoire est donc une esquisse de compréhension des équilibres de négociation via une modélisation mathématique s’inspirant de travaux précédents sur la guerre des tarifs. / The conversion of specific tariff into its ad valorem equivalent is one of the key issues for current World Trade Organization (WTO) discussions. An important question this thesis addresses is whether we are able to anticipate and understand the choice between specific and ad valorem tariffs by a country in trade negotiations. We use a two-stage model to find the solutions for trade negotiations between two countries. In the first stage, countries choose between specific and ad valorem tariffs. In the second stage, they negotiate over tariff rates. The model includes two countries and two goods, Cobb Douglas utility functions and endowments as production functions as in Kennan and Riezman (1988). To find the negotiation solutions, we use the Nash bargaining solution (Nash, 1950). This thesis is the first to investigate the choice of policy instrument in trade negotiations. We find that a large country is indifferent between specific and ad valorem tariffs when negotiating with a small country. We also find that a small country prefers ad valorem tariff. Finally, when two countries are equal in size, the negotiation equilibrium is free trade.

La doctrine du libre-échange a favorisé la création d’un cadre multilatéral en 1947 avec l’accord général sur les tarifs douaniers et le commerce (GATT) puis avec l’Organisation Mondiale du Commerce (OMC) en 1995. Les négociations commerciales multilatérales sous l’égide du GATT puis de l’OMC, aboutissent à une réduction considérable des droits de douane au niveau mondial. Or, devant la diminution progressive des droits de douane, un fort accroissement des barrières dites non tarifaires (BNT) apparaît.En effet, l’expansion du commerce international et l’extension des règles commerciales multilatérales à de nouveaux domaines, autrefois protégés, tels que l’agriculture, les services et la propriété intellectuelle ont amené beaucoup de pays à faire un usage plus intensif, voire « abusif » des barrières non tarifaires, une issue pour contourner la règle « libre-échangiste ».Ces barrières non tarifaires viennent ainsi compléter, voire remplacer les droits de douane et peuvent réduire, voire annuler la valeur des consolidations tarifaires. De plus, les BNT sont deux fois plus restrictives que les droits de douane, CNUCED, (2005) et elles limitent nettement plus l’accès aux marchés que les droits tarifaires, CNUCED, (2012). Egalement, les BNT peuvent prendre différentes formes, elles n’ont pas le même degré de restrictivité et ne s’appliquent pas de la même méthode. Elles varient en fonction des pays et des produits et correspondent à différents objectifs.La présente thèse s’inscrit dans le cadre des travaux de quantification des barrières non tarifaires et vise l’évaluation du degré de restrictivité des BNT tarifaires appliquées sur les importations des pays sud-méditerranéens (MED) en provenance des pays de l’Union Européenne (UE) dans le cadre de l’intégration euro-méditerranéenne. Ce travail de recherche introduit deux modèles économétriques : le premier modèle est une équation d’ « importations », il évalue l’ampleur des barrières non tarifaires appliquées sur les importations (corrigées des tarifs) des pays MED en provenance du partenaire UE et ceci à travers le calcul des équivalents tarifaires ad-valorem. Le second modèle est une équation gravitationnelle, il estime le rôle des BNT et les coûts de commerce dans les échanges UE-MED pour aboutir à une analyse plus fine de l’impact des BNT et d’autres barrières à l’échange à savoir : les droits de douane ; les coûts de transport ; la performance logistique ; les facteurs de la proximité culturelle et les facteurs institutionnels sur le commerce euro-méditerranéen. / The doctrine of free trade has promoted the creation of a multilateral framework in 1947 with the General Agreement on Tariffs and Trade (GATT) and then with the World Trade Organization (WTO) in 1995. Multilateral trade negotiations under the GATT and the WTO have resulted in a considerable reduction of tariffs worldwide. However, before the gradual reduction of tariffs, a strong increase in non-tariff barriers (NTBs) appeared.Indeed, the expansion of international trade and the expansion of multilateral trade rules to new areas previously protected, such as agriculture, services and intellectual property have led many countries to make more intensive use of non-tariff barriers, a way to overcome the " free-market " rule.These non-tariff barriers thus complement or replace tariffs and may reduce or cancel the value of tariff bindings. In addition, NTBs are twice as restrictive tariffs and imply a much more limited market access than tariffs. In addition, NTBs can take different forms, they do not have the same degree of restrictiveness and do not apply the same method. They vary across countries and products, and correspond to different objectives.This thesis aims to quantify non-tariff barriers and to assess their degree of restrictiveness on imports of Southern Mediterranean countries (MED) from the European Union (EU) in the framework of the Euro- Mediterranean integration. This research introduces two econometric models: the first model is an equation of "imports". It assesses the magnitude of non-tariff barriers applied by MED countries to the EU and other partners through the calculation of ad valorem tariff equivalents. The second model is a gravity equation. It considers the role of NTBs and trade costs in the EU -MED trade to achieve a more detailed analysis of the impact of NTBs and other barriers to trade, such as tariffs, transport costs, logistics performance as well as cultural proximity and institutional factors on the Euro- Mediterranean trade.

A concessão de serviço público é tradicionalmente concebida como um arranjo contratual que tem como características essenciais entre outras (i) a exploração do serviço por conta e risco do concessionário e (ii) a remuneração do prestador por meio da cobrança de tarifas. Entretanto, essa definição clássica das concessões tem sido gradativamente alterada, em grande medida como consequência do aperfeiçoamento dos modos de delegação da prestação de serviços de utilidade pública, ocorrido para atender às crescentes e variadas demandas sócio-econômicas. Prova disso é a previsão no direito brasileiro das parcerias público-privadas sob as modalidades de concessão patrocinada e administrativa. Diante desses fatores, hoje não é mais possível aludir à concessão de serviços públicos como se fosse um conceito único e padronizado. Essa reavaliação da noção de concessão apresenta implicações no tocante à remuneração do concessionário ao menos em três pontos. Em primeiro lugar, a técnica concessória tem sido utilizada para o desenvolvimento de atividades de diversas naturezas, não reconduzíveis necessariamente à noção de serviço público, nas quais a cobrança de tarifas não é possível ou ao menos não é conveniente o que demanda a busca por outras fontes de recursos, inclusive de origem estatal. Em segundo lugar, tem-se reconhecido espaços de liberdade ao concessionário para a fixação de sua remuneração, muitas vezes em ambiente concorrencial o que envolve a submissão das concessões à regulação econômica. Em terceiro lugar, vem-se reconhecendo a conveniência da exploração econômica intensiva de todas as possibilidades geradas pelo serviço delegado, de forma a permitir a obtenção de receitas marginais. Essas circunstâncias inegavelmente conferem maior complexidade à remuneração do prestador. O presente trabalho pretende aprofundar o estudo das formas de remuneração do concessionário no âmbito das concessões comum, patrocinada e administrativa. Serão examinadas a cobrança de tarifas (inclusive em regime de flexibilidade tarifária), a remuneração do concessionário por meio do emprego de recursos públicos e o desenvolvimento de atividades geradoras de receitas marginais. / La concession de service public est traditionellement conçu comme une arrangement contractuelle caracterisé par (i) l exploitaion du service à frais et risques du concessionaire et (ii) la perception de redevances directement sur les usagers du service. Néanmoins, la définition classique de concession a été graduelment alteré, en grand part à consequence du perfectionement du modes de délégation de prestation des services dintérêt général, produit pour accomplir les croissants et variés demandes socio-économiques. La prévision dans le droit brésilien du partenariats public-privé sour les modalités de concession subsidé et concession administratif démontre cet process. La notion de concession de service public, telle quelle figure dans les schémas classiques, ne peut donc être reduite à un concept unique et stéréotypé. Cette revaluation de la notion de concession a au moins trois types de implications dans la rémunération du concessionaire. En premiére lieu, le système concessif a été utilisé pour metre en oevre diférénts activitées, que ne peut être réduite obligatoirement à la notion de service public, dans lequelles la tarification ne a pas possible ou adéquat donc la necessité de rechercher autres sources de recours, inclusivement des apports pour la personne publique concédante. En second lieu, il y a la possibilité de fixation de tarif à la volonté des gestionnaires, fréquentment aux règles de libre concurrence subordonnée à la régulation économique. En troisième lieu, il y a la convenance de exploitation économique intensif de toutes les possibilités dérivés du service delegué, au point de permettre lobtention de recettes alternatives. À cause de ces circumstances la rémuneration du concessionaire est devenu incontestablement plus complexe. Le présent dissertation a pour ambition approfondir le débat sour les modes de rémunération du concessionaire dans les concessions commun, subsidé et administratif. Ils seront examinées la peception de redevances directement sur les usagers du service (inclusivement sour le schéma de flexibilité tarifaire), la rémunération pour la personne publique concédante et le développement de activitées pour lobtention de recettes alternatives.

Initialement exclu des domaines couverts par le Traité de Rome, le transport maritime a fait l’objet en 1992 de mesures permettant l’accès des armateurs de l’Union à la libre prestation de service sur les lignes intérieures des États membres. Néanmoins, l’espace maritime européen n’a pas de consistance juridique : il n’est composé que de la juxtaposition des espaces reconnus par le droit international comme la mer territoriale de chaque État membre. Au-delà de cette limite, la mer est internationale. L’Union, au fil des élargissements, a perdu sa configuration continentale pour intégrer un nombre croissant d’îles ce qui accentue l’importance des transports maritimes pour la libre circulation des personnes et des marchandises au sein du marché intérieur. En outre, la situation géographique, économique et démographique de ces îles est hétérogène : quelques habitants dans les Orcades, plusieurs millions en Sicile ... Malgré la diversité des territoires insulaires, de la mer du nord à la mer Egée, les conditions de mise en oeuvre de la libre prestation de service de transport maritime par le règlement du Conseil n° 3577/92 (cabotage) sont identiques en dépits de la réalité contrastée des marchés concernés. Pourtant, les mesures adoptées par l’Union, au regard des conditions d’attribution des aides relatives aux missions de service public vers les îles, notamment dans le cadre d’un SIEG, ont des effets restrictifs tant sur les conditions de concurrence entre les armateurs que sur les échanges commerciaux entre les États membres. Malgré l’incompatibilité des aides aux entreprises, le Traité FUE ménage des dérogations dont la Commission peut jouer. Dans le secteur maritime les aides compatibles avec le Traité FUE concernent notamment la construction navale, la sécurité, la formation des équipages. Une distinction doit être opérée entre ces aides sectorielles et les aides individuelles concernent les transports de ligne. Lorsqu’ils sont corrélés à des contrats de service et, où, à des obligations de service public établis sur des trajets prédéterminés, les dispositifs d’aide agissent comme des barrières non tarifaires aux échanges qui structurent les circulations maritimes et impactent le fonctionnement du marché intérieur en influant sur l’origine nationale des marchandises destinées aux consommateurs insulaires. La Commission, sous le contrôle de la Cour, analyse les marchés et la compatibilité des aides en anticipant leurs effets. Cependant, cette activité prédictive la conduit à influencer les marchés maritimes. L’étude de la pratique décisionnelle de la Commission en matière d’aide au transport maritime montre qu’elle utilise une analyse ligne par ligne qui restreint le marché géographique. Ayant établi en 2005, et renouvelé en 2011, l’exemption de notification des compensations de service public et pratiquant des analyses insuffisantes des marchés maritimes, la Commission se prive de contrôler les conditions réelles de la circulation maritime de marchandise. Cependant, si la Commission exempte de notification la majeure part des aides au profit des SIEG de transport maritime, et si ses analyses des marchés sont insuffisantes, c’est in fine la capacité du juge de l’Union à arbitrer entre l’intérêt général des États membres et l’intérêt commun de l’Union qui, compte tenu du principe du contrôle restreint applicable en matière de faits économiques complexes, est remise en cause. / Initially excluded from areas covered by the Treaty of Rome, maritime transport has been in 1992 the subject of measures allowing shipowners to access to the freedom to provide services on domestic routes in the Member States. Nevertheless, the European maritime area has no legal consistency: it is only composed of the juxtaposition of areas recognised by international law as the territorial sea of each Member State. Beyond this limit, the sea is international. Over the course of enlargements, the Union has lost its continental configuration to integrate a growing number of islands, which highlights the importance of maritime transport for the free movement of people and goods within the internal market. In addition, the geographic, economic and demographic situation of these islands is heterogeneous: some people are living in Orkney, millions of others are living in Sicily... Despite the diversity of island territories from the North Sea to the Aegean Sea, the conditions for the implementation of the freedom to provide maritime transport service by Council Regulation No 3577/92 (cabotage) are identical, despite the multifaceted reality of the concerned markets. However, the measures adopted by the Union, based on the conditions for the allocation of the aid in connection with public service missions to the islands, particularly in the context of an SGEI, have restrictive effects both on the conditions for competition between shipowners, and on trade exchange between the Member States. Despite the inconsistency of State aid with companies, the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU) allows derogations on which the Commission can play. In the maritime sector, the aid compatible with the TFEU is about shipbuilding, safety, crew training, amongst others. A distinction must be made between these sectoral aid and individual aid as regards transport line. When correlated with service contracts or with public service obligations established on predetermined paths, the aid system acts as a non-tariff barriers to trade, which structure maritime traffic and impact the functioning of the market by influencing national origin of goods for consumers living in island regions. The Commission, under the control of the Court, analyses the markets and the compatibility of aid by anticipating their effects. However, the predictive activity leads the Commission to influence maritime markets. An analysis of the decisions taken by the Commission on aid to maritime transport shows that it uses a line by line analysis which brings a restriction on the geographic market. Having established in 2005 and renewed in 2011 the exemption from notification of public service compensation, and having practiced insufficient analysis of the maritime market, the Commission denies controlling the real conditions of maritime traffic goods. However, if the Commission exempts from notification the main part of aid in favor of SGEI shipping, and if its market analyses are insufficient, it is ultimately the ability of the EU Courts to arbitrate between the public interest of the Member States and the common interests of the Union, which, based on the principle of limited control applicable to the complex economic facts, is questioned.

No description available.

Le football professionnel est devenu une industrie du spectacle audiovisuel dont il tire une partie importante de ses revenus. Cependant, les recettes dites Matchday et les revenus annexes de la billetterie constituent un gisement de croissance important pour les clubs français. Ceux ci devraient pouvoir maitriser les capacités offertes au public du spectacle vivant dans les stades et devenir propriétaires de leurs enceintes en utilisant la technique des baux emphytéotiques. Les politiques de prix variables ou de prix dynamiques conduites dans d’autres secteurs comme les transports, l’hôtellerie ou les centres de loisir sont applicables dans la gestion de la billetterie. La digitalisation de l’offre ouvre de nouvelles perspectives de relation client. Elle améliore la traçabilité des consommateurs et permet de déterminer leur propension optimale à payer. Les solutions de CRM, Customer Relationship Management améliorent la connaissance client et permettent de mieux segmenter l’offre pour mieux adresser les différents publics du stade. Dans une activité fondée sur l’incertitude du résultat mais sur la certitude des coûts de production, les ressources digitales permettent de fidéliser les différentes catégories de fans et d’augmenter le panier moyen. Les clubs français très engagés dans la gestion à court terme ont négligé les outils du pricing et tardent à adopter les solutions digitales qui ont donné des résultats satisfaisants dans des secteurs comparables. Nous formulons des propositions adossées à des expérimentations concrètes pour augmenter les performances de la billetterie dans le secteur de l’industrie du football en France. / Football has become a major industry of entertainment for TV networks and also for companies running football squads. TV rights represent at least 50% of the French clubs incomes. Meanwhile, most of them have disregarded Matchday revenues. For a large majority of them, they don’t own their arenas. Moreover, they play in (too) large stadiums with overcapacities according to average attendances. This is why average prices are below the European average price when we compare French League One with the other major’s championships in Europe. In this field, we suggest long-term leases between public owners and football firms in order to transfer both property and ability to refit arenas and stadiums. In addition, French firms running football clubs have not yet fully used technics of variable prices and dynamic prices. They should also display CRM resources in order to address each segment of costumers, including fans, year ticket holders, walk in customer or families. The target is to hit as close as possible the willingness to pay of each category of customers. We have experienced such policies for Year ticket holders in French third division. Digital resources increase customer insights and sustain cross selling policies increasing revenues as it is done in other comparable sectors such as air transportation, leisure parks, hotels and resorts. We make some suggestions and recommendations to strengthen home revenues in the French professional football League.

Nous étudions les systèmes de véhicules en libre service en aller-simple : avec emprunt et restitution dans des lieux éventuellement différents. La publicité promeut l'image de flexibilité et d'accessibilité (tarifaire) de tels systèmes, mais en réalité il arrive qu'il n'y ait pas de véhicule disponible au départ, voire pire, pas de place à l'arrivée. Il est envisageable (et pratiqué pour Vélib' à Paris) de relocaliser les véhicules pour éviter que certaines stations soient vides ou pleines à cause des marées ou de la gravitation. Notre parti-pris est cependant de ne pas considérer de "relocalisation physique" (à base de tournées de camions) en raison du coût, du trafic et de la pollution occasionnées (surtout pour des systèmes de voitures, comme Autolib' à Paris). La question à laquelle nous désirons répondre dans cette thèse est la suivante : Une gestion via des tarifs incitatifs permet-elle d'améliorer significativement les performances des systèmes de véhicules en libre service ?