En växande urban befolkning påverkar förutsättningarna för transporter i städer genom ökad trängsel. På grund av den höga byggnadstakten genereras stora mängder berg- och jordmassor som leder till ett högt antal byggrelaterade transporter som påverkar klimatet genom koldioxidutsläpp och som försämrar luftkvaliteten. Enligt Sveriges miljömål ska klimatutsläppen från inrikes transporter minska med 70% till 2030. High Capacity Transport (HCT) möjliggör genom fler axlar en högre lastvikt. Ett HCT-införande leder till ökad transport- och kostnadseffektivitet, minskade CO2-utsläpp och kan genom användandet av färre men mer effektivt lastade lastbilar lösa problem såsom trafikköer. Ett hinder för HCT-användning är bärighetsklasser som reglerar bruttovikten för fordon på svenska vägar. Vidare ökar HCT-fordon belastningen på broar, och en oro finns angående ökat slitage på vägkroppen med HCT-fordon. Fördelarna med HCT är bland annat lägre transportkostnader och bränsleförbrukning per tonkm. De positiva effekterna av HCT kan dock motverkas av effekter såsom inducerad trafik, överflyttningseffekter, och ett ökat behov av investeringar i infrastrukturen. Långväga HCT-transporter har i stor utsträckning omfattats av forsknings- och utvecklingsinsatser, däremot är litteraturen om HCT i stora tätorter och över korta avstånd mer begränsad. Syftet med examensarbetet är att förstå HCTs roll i städers transportsystem och kartlägga dess för- och nackdelar samt möjligheter och svårigheter. Vidare är syftet att kvantifiera minskningen av CO2-utsläpp och den ökade transporteffektiviteten när HCT används för stadstransporter. Genom intervjuer, litteraturstudier och beräkningar som sammanställs i en SWOT-analys, bidrar studien på ett kvantitativt och kvalitativt sätt till ökad kunskap kring tunga HCT-fordon och deras användning i städer. En förstudie ligger till grunden för den kvantitativa delen av studien, där körningar med ett HCT-fordon och ett referensfordon genomfördes och datainsamling skedde. För att förhindra att intervjuobjekten påverkar innehållet i rapporten i för stor omfattning, genomfördes kompletterande litteraturstudier för att uppmärksamma andra perspektiv och bedömningar. Utifrån totalt 120 körningar beräknades medellasten och medelbränsleåtgången för HCT-fordonet. Dataunderlaget för lasten och ABba-förbrukningen för referensfordonet fanns inte längre tillgänglig på företaget och därför användes ett medelvärde från förstudien. Då det inte är känt om indatan till medelvärdena för referensfordonet är jämförbara med HCT-fordonet, utgör det en osäkerhet i rapporten. 2SammanfattningEn växande urban befolkning påverkar förutsättningarna för transporter i städer genom ökad trängsel. På grund av den höga byggnadstakten genereras stora mängder berg- och jordmassor som leder till ett högt antal byggrelaterade transporter som påverkar klimatet genom koldioxidutsläpp och som försämrar luftkvaliteten. Enligt Sveriges miljömål ska klimatutsläppen från inrikes transporter minska med 70% till 2030. High Capacity Transport (HCT) möjliggör genom fler axlar en högre lastvikt. Ett HCT-införande leder till ökad transport- och kostnadseffektivitet, minskade CO2-utsläpp och kan genom användandet av färre men mer effektivt lastade lastbilar lösa problem såsom trafikköer. Ett hinder för HCT-användning är bärighetsklasser som reglerar bruttovikten för fordon på svenska vägar. Vidare ökar HCT-fordon belastningen på broar, och en oro finns angående ökat slitage på vägkroppen med HCT-fordon. Fördelarna med HCT är bland annat lägre transportkostnader och bränsleförbrukning per tonkm. De positiva effekterna av HCT kan dock motverkas av effekter såsom inducerad trafik, överflyttningseffekter, och ett ökat behov av investeringar i infrastrukturen. Långväga HCT-transporter har i stor utsträckning omfattats av forsknings- och utvecklingsinsatser, däremot är litteraturen om HCT i stora tätorter och över korta avstånd mer begränsad.Syftet med examensarbetet är att förstå HCTs roll i städers transportsystem och kartlägga dess för- och nackdelar samt möjligheter och svårigheter. Vidare är syftet att kvantifiera minskningen av CO2-utsläpp och den ökade transporteffektiviteten när HCT används för stadstransporter. Genom intervjuer, litteraturstudier och beräkningar som sammanställs i en SWOT-analys, bidrar studien på ett kvantitativt och kvalitativt sätt till ökad kunskap kring tunga HCT-fordon och deras användning i städer. En förstudie ligger till grunden för den kvantitativa delen av studien, där körningar med ett HCT-fordon och ett referensfordon genomfördes och datainsamling skedde. För att förhindra att intervjuobjekten påverkar innehållet i rapporten i för stor omfattning, genomfördes kompletterande litteraturstudier för att uppmärksamma andra perspektiv och bedömningar. Utifrån totalt 120 körningar beräknades medellasten och medelbränsleåtgången för HCT-fordonet. Dataunderlaget för lasten och ABba-förbrukningen för referensfordonet fanns inte längre tillgänglig på företaget och därför användes ett medelvärde från förstudien. Då det inte är känt om indatan till medelvärdena för referensfordonet är jämförbara med HCT-fordonet, utgör det en osäkerhet i rapporten. Resultaten visar att tyngre HCT är ett lämpligt transportsätt i städer av jord- och bergmassor, då fordonet lämpar sig för viktbegränsat gods. Då färre lastbilar och transporter behövs med tunga HCT-fordon påverkas inte trafiksäkerheten negativt. Med färre transporter kan trafiken minskas, men då trafiken även beror på inducerad trafik och överflyttning, är det okänt hur trafiken i praktiken påverkas av HCT-användning i städer. Resultaten visar dock att myndigheter kan införa styrmedel för att minska effekten av inducerad trafik och överflyttning. Då överflyttning förväntas vara lägre i städer jämfört med längre transporter, förmodas att nettoeffekten är positiv, men detta bör prövas i vidare studier. Slutligen visar resultaten att om användningen av HCT frigör utrymme på en byggarbetsplats, som då utnyttjas till t.ex. on-site VMI, skulle produktiviteten öka. SWOT-analysen visar att kommuners vägnät är i sämre skick än det statliga vägnätet. Då kommunala väghållare har låg kunskap om vägnätets bärighet, underhållskostnaderna för högre BKs, och effekten av HCT, hindras användningen av HCT i städer. Därför rekommenderas fler tester i städer av tunga HCT, och även en inventering av det kommunala vägnätet. Det framlades under intervjuerna att det idag inte är möjligt att kravställa klimateffektiva transporter såsom HCT i offentlig upphandling, men att incitament gällande miljönytta och transporteffektivitet kan sättas upp, vilket skulle gagna mer effektiva transporter såsom HCT. SWOT-analysen visar slutligen att HCTs största möjligheter ligger i prognoserna om ett växande transportbehov, förarbrist och ökade transportkostnader, där HCT har möjlighet att åtgärda problemen genom sänkta transportkostnader och att färre förare behövs. / The urban population is growing which affects the transport in cities through increased congestion. Due to the high construction rate , large amounts of aggregate material is generated, leading to a high number of construction-related transports. Transport affects the climate through CO2-emissions and worsens air quality. According to Sweden's environmental targets, climate emissions from domestic transport must be reduced by 70% by 2030. High Capacity Transport (HCT) enables through more axles, a higher load weight. HCT seeks to increase transport and cost efficiency, reduce CO2-emissions and ease traffic jams through the use of fewer but more efficiently loaded trucks. An obstacle to HCT is load bearing classes which regulate vehicle's gross weight on Swedish roads. Furthermore, the load on bridges increases with HCT vehicles, and the concern includes increased wear on the road surface. The advantages of HCT include lower transport costs and fuel consumption. However, the positive effects can be counteracted by effects such as induced traffic, transfer from other modes of transport, and an increased need for infrastructure investments. Long-distance HCT transport has been largely covered by research, but the literature on HCT in urban areas and over short distances is more limited. The aim of the thesis is to understand HCT's role in urban transport systems and map its advantages and disadvantages as well as opportunities and difficulties. Furthermore, the aim is to quantify the reduction in CO2 emissions and the increased transport efficiency when HCT is used for urban transport. Through interviews, literature studies and calculations compiled in a SWOT analysis, the study contributes in a quantitative and qualitative way to increased knowledge about heavy HCT vehicles and their use in cities. A preliminary study is the basis for the quantitative part of the study, where runs with an HCT vehicle and a reference vehicle were carried out and data collection took place. In order to prevent the interviewees from influencing the content of the report to an excessive extent, supplementary literature studies were carried out to draw attention to other perspectives and assessments. The average load and average fuel consumption for the HCT vehicle is calculated based on a total of 120 runs. However, since the data for the load and ABba consumption for the reference vehicle was no longer available at the company, an average value taken from the preliminary study was used. As it is not known whether the inputs to the mean values for the reference vehicle are comparable to the HCT vehicle, this represents an uncertainty in the report. The results show that the heavier HCT is a suitable mode of transport in cities of soil and rock masses, as the vehicle is suitable for weight-limited goods. As fewer trucks and transports are needed with heavy HCT vehicles, traffic safety is not adversely affected. With fewer transports, traffic can be reduced, but as traffic also depends on induced traffic and transfer, it is unknown how traffic is affected in practice by HCT use in cities. However, the results show that authorities can introduce policy measures to reduce the effect of induced traffic and transfer. As transfer is expected to be lower in cities compared to longer transports, the net effect is assumed to be positive, but this should be tested in further studies. Finally, the results show that if the use of HCT frees up space on a construction site, which is then used for e.g. on-site VMI, productivity would increase. The SWOT analysis shows that municipalities' road network is in worse condition than the national road network. As municipalities have little knowledge of the load-bearing capacity of their roads, the maintenance costs of increasing the load bearing class, and the effect of HCT, the use of HCT in cities is hindered. Therefore, more tests in cities of heavy HCT are needed, and also an inventory of the municipal road network. The results show that it is not possible to require climate-efficient transport such as HCT in public procurement, but that incentives regarding environmental benefit and transport efficiency can be set up, which would benefit HCT. HCT's greatest opportunities lie in the forecasts of a growing transport need, driver shortage and increased transport costs, where HCT has the opportunity to remedy the problems through reduced transport costs and lesser need of drivers.

Denna kandidatuppsats behandlar förslag på hur transporteffektivitet kan ökas med hänsyn tillsäsongsvariation i ett avskilt system. Ämnesområdet för uppsatsen är distribution och logistik.Uppsatsen har utförts i samarbete med Orust Kretsloppsakademi, Orust kommun och företag iOrust kommun.I syfte att ge förslag på hur transporteffektiviteten kan ökas i Orust kommun har olika sätt attutforma ett transportsystem studerats och utvärderats i termer av de fyraeffektivitetsvariablerna tid, kostnad, flexibilitet och miljö.Det avskilda system tillika avgränsning för uppsatsen som har studerats är vägtransporterinom Orust kommun. Det innebär att transporter till och från Orust kommun är exkluderadefrån studien. Uppsatsen inleddes med att studera teori kring de fyra effektivitetsvariablerna,transporteffektivisering och transportplanering. Därefter utformades en enkät som användessom grund och diskussionsunderlag till datainsamlingen. I enkäten ställdes frågor kringmarknadsvariation, flexibilitet, ledtider, samlastning samt möjligheter och begränsningar vidsamlastning. Enkäten besvarades av totalt 19 lokala företag. Komplettering av enkäten ochytterligare diskussion samlades in i form av mailintervjuer. Resultatet visade att det fannsutmaningar och hinder i arbetet att ge förslag till att öka transporteffektiviteten i Orustkommun. Det framkom ur svaren att tid var den effektivitetsvariabel som var av störst vikt närdet togs beslut om transporter inom Orust kommun. Av de olika sätt att utforma etttransportsystem på som presenterades var direkttransporter det alternativ som var mesttidseffektivt. De huvudsakliga nackdelarna med direkttransporter var att kostnaden blev högreoch miljöpåverkan större. Av denna anledning valde gruppen att kombinera två olikatransportupplägg för att hitta en så optimal lösning som möjligt utifrån avgränsningarna.Kombinationen som föreslogs var direkttransporter och mjölkrunda. Fördelarna medmjölkrunda är detsamma som nackdelarna hos direkttransporter. Kombinationen ger därmeden möjlighet för avsändare och mottagare att överväga vilken av de fyraeffektivitetsvariablerna som är viktigast utifrån enskild situation och typ av vara eller godsoch blir på så sätt situations- och företagsanpassat. Under sommartid då befolkningen ökar tillföljd av turism så tillåts företagen genom att kombinera de två transportsätten att anpassatransporterna till situationen på vägarna. Kombinationen tappar sitt syfte om direkttransporteranvänds betydligt mer än mjölkrunda.Projektgruppen stötte under arbetets gång på utmaningar med validitet och reliabilitet vilkethar diskuterats under avsnittet diskussion. / This bachelor thesis examines present suggestions for increase of transport efficiencyconsidering seasonality in a secluded system and subject area of the thesis is distribution andlogistics. The thesis was conducted in cooperation with Orust Kretsloppsakademi, OrustCounty and local companies on Orust.Different ways to design a transport system in consideration to the four efficiency variablestime, cost, flexibility and environment was evaluated with the purpose to increase thetransport efficiency. The studied system was road transport within Orust County, this was alsoone of the delimitations. It means that transports going outside of Orust County or arriving toOrust were excluded from the thesis. It all started with studying the theory of the efficiencyvariables, transport efficiency and transport planning, then a survey was designed to use asbase and discussion for the data collection. The purpose of the survey was to investigate thecurrent market variation, flexibility, lead times consolidation and identify possibilities as wellas challenges. The survey was answered by 17 local companies. Further data collection wascollected in terms of interviews. The result from the survey showed that there were somechallenges in designing an efficient transport system. The responses also showed that timewere the most critical variable when it came to local transport. Among the presented transportsystems, direct transports were the most time effective choice. However it increased thenegative impact on costs and the environment significantly. For this reason a combination oftwo different transport planning options was presented. The presented resolution was directtransports in combination with milk runs. The advantages with milk runs are equal to thedisadvantages with direct transport. Therefore the combination give the possibility for theshipper and consignee to make a tradeoff between time and flexibility and environment andcost based on the current shipping needs for specific goods at a specific time. During summerwhen the loads and passability on the roads increases due to tourism the combination of directtransports and milk runs can be used to adjusted to the situation on the roads. Thecombination loses its purpose if the direct transport is used more frequently than the milk run.The project group encountered some issues with validity and reliability which is discussed inthe discussion chapter of the thesis.

Following established traditions in anthropology and sociology, where cross-border research helps to identify important themes which benefit from comparative study, this dissertation introduces cross-sector policy research as a new methodology for generating useful insights about public policy. The cross-sector method is applied to the study of the UK energy and transport sectors. A range of generic policy developments in the energy sector are identified including: the development of efficiency indicators, scenario analysis, and the establishment of energy efficiency programmes. Such developments have not, as yet, occurred in the transport sector. A structural analogy between energy and transport is developed which is used to generate a range of innovations for transport policy including: gross mass movements and intensities as indicators of the efficiency with which the economy uses transport; the projection of a quantitative scenario of sustainable mobility; and the outline of a transport efficiency programme. The insights from the analogy are generalised to consider the benefits of a wider application of cross-sector policy research to other policy areas.

Det svenska transportsystemet är i dagsläget till stor del fossilberoende och efterfrågan på transporter förväntas öka det närmaste decennierna. En ökad efterfrågan på transporter genererar i sin tur ökade utsläpp, vilket medför negativa effekter på människors hälsa men även på miljön. För att nå uppsatta klimatmål måste trenden om ständigt ökade trafikvolymer brytas. Samhällsplanering och beteendeförändringar av det mer kraftfulla slaget är nödvändigt för att kunna skapa ett hållbart transportsystem. All utbyggnad av transportinfrastrukturen innebär långsiktiga konsekvenser, dels på grund av den omfattande påverkan det har på städers och regioners struktur men också för att de leder till ett ökat bilresande och därmed större klimatpåverkan. Drivkraften för externa handelsetableringar är stark, och det finns fortfarande många förespråkare som menar att dessa etableringar behövs för att utöka kommuners konkurrenskraft. När externa handelsområden och köpcentrum etableras ökar det totala trafikarbetet med personbil, vilket har en direkt proportionell ökning av koldioxidutsläpp. I Sverige finns inga politiska krav på hur planering av externa och halvexterna handelsetableringar ska utformas, och kommunerna är inte heller skyldiga att upprätta några policys kring dessa etableringar. Detta examensarbete har genom kvalitativa intervjuer med nyckelpersoner i Gävleborgs län undersökt vilka drivkrafter och attityder som finns hos kommunerna vad gäller utveckling och planering av externa och halvexterna handelsetableringar. Ämnet har analyserats utifrån perspektiven tillgänglighet och hållbar utveckling, med stöd från det regionala hållbarhetsmålet om en fossilfri fordonsflotta år 2030, samt den svenska klimatlagen. Det som framkommit under intervjuerna är att det inte finns någon direkt drivkraft hos kommunerna att etablera nya externa handelsområden, men att det finns en vilja att fortsätta utveckla de redan existerande handelsområdena då dessa är viktiga för den lokala tillväxten. I Gävleborgs län prioriteras personbilen och är det vanligaste transportmedlet till länets externa och halvexterna handelsområden. Kommunerna arbetar med att förbättra tillgängligheten med kollektivtrafik, cykel och gång, men trots detta finns uppenbara brister och en medvetenhet om svårigheterna att få hållbara resemedel att bli de dominerande transportsätten till dessa områden. Mer kraftfulla metoder och åtgärder inom samhällsplanering och beteendeförändringar är nödvändigt för att kunna skapa ett hållbart transportsystem. Det kan uppnås genom att kombinera olika styrmedel och att förbättra samverkan inom såväl kommunerna som regionen i helhet. / The current Swedish transportation system is depending on fossil fuels and the demand for transportation is expected to increase in the coming decades. This will lead to increased emissions of greenhouse gases and other airborne pollutants, which have negative impacts both on human health and the environment. In order to achieve the national climate targets, the trend of constantly increasing traffic volumes must be slowed down. In order to create a sustainable transport system, radical changes in both community planning and behavioral changes are going to be necessary. All expansion of the transport infrastructure has long- term consequences, partly because of its extensive impact on the structure of cities and regions, but also because they can cause increased car travel and generate greater climate impacts. External trade agreements and the strive towards economic growth has a strong influence on traffic planning in the Swedish municipalities. When suburban retail districts and shopping centers are established, the total amount car traffic increases, which leads to increased carbon dioxide emissions. In Sweden, there are no political rules or guidelines on how external trade establishments should be planned, nor are the municipalities obliged to establish any such policies. Through a series of qualitative interviews with people in position of policy making in Gävleborg County, the present thesis investigated the driving forces and attitudes that exist in the municipalities regarding the development and planning of external establishments. The topic has been analyzed from the perspective of accessibility and sustainable development, supported by the regional sustainability goal of a fossil-free vehicle fleet in 2030, and the Swedish climate law. What emerged during the interviews is that there is no direct impetus for the municipalities to establish new external trade areas, but that there is a willingness to continue to develop the already existing ones, as they are deemed important for local growth. In the regional traffic planning, the passenger car is given priority, since it is the most commonly used means of transportation to and from the county’s suburban shopping districts. The municipalities are working to improve accessibility by public transport, bicycle and walking, but there is an awareness of the difficulties in making sustainable forms of travel the dominant transportation to these areas. More powerful methods and measures in community planning and behavior change are necessary to create a sustainable transport system. This can be achieved by combining different instruments and improving collaboration within both the municipalities and the region.