Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte. Ingeniero Civil / Los sistemas de transporte público son utilizados diariamente por millones de personas, quienes además de pagar el valor de la tarifa deben hacer uso de su tiempo (acceso, espera y en vehículo) acrecentando aún más el costo percibido por el usuario. El diseño táctico de un servicio de transporte público es uno de los problemas que más atención ha recibido en la literatura. Sin embargo, la gran mayoría de los estudios considera solo periodos punta, dejando fuera aquellos menos demandados. Esto llama la atención considerando las menores frecuencias observadas por los usuarios en los periodos fuera de punta y con esto los mayores costos percibidos en términos de tiempo, que podrían justificar mayores frecuencias si son incorporados correctamente. En esta tesis se plantea un modelo microeconómico multiperiodo que considera costos de operadores y usuarios para determinar el valor óptimo de la frecuencia y el tamaño de vehículo que minimicen los costos totales de una linea de bus simple. El modelo se aplica en un escenario con demanda observada y tiempos de viaje estimados para el eje de Santa Rosa, Santiago de Chile. El objetivo es determinar escenarios que inciden en el uso de mayores frecuencias en periodos menos demandados y con esto determinar casos en los que se justifican tener frecuencias similares a la de los periodos punta. Para esto se crean distintos escenarios que permiten determinar el impacto que tiene el nivel de la demanda, la duración de los periodos, el nivel de congestión, entre otros elementos. Uno de los principales resultados es la respuesta diferente en frecuencia óptima que tienen mercados de baja y alta demanda ante cambios en la afluencia. Mientras en los primeros se observan frecuencias similares entre periodos punta y fuera de punta, en los segundos se justifican mayores disparidades de frecuencia para los mismos cambios en demanda. Esto se debe a los mayores beneficios en tiempo de espera que se observan al aumentar la frecuencia en mercados menos demandados. Por otra parte, se observa que periodos punta más largos tienden a justificar una mayor diferencia de frecuencia entre periodos, ya que mientras la frecuencia de los periodos fuera de punta se mantiene prácticamente constante, un aumento de demanda absoluta en los más demandados provoca un aumento de frecuencia debido al mayor peso relativo de dichas horas. Otro de los principales resultados de este estudio es la mayor diferencia de frecuencia que se observa en la medida que se reduce la congestión. Una medida que aumente la velocidad comercial de los buses tendrá mayor impacto en los periodos más demandados, debido a que es en éstos donde se observa congestión, y por tanto donde se aprecian los mayores aumentos de frecuencia óptima. Además, se analiza el impacto que tiene una estructura de costos rígidas en la tripulación, como también la utilización de intervalos regulares entre buses (en comparación a distribución poisson), determinando que el primer caso favorece frecuencias óptimas similares entre periodos.

Tesis para optar al grado de Doctor en Sistemas de Ingeniería / En esta tesis estudiamos modelos microeconómicos para el diseño estratégico de transporte público de buses, incorporando los efectos que implican tanto la composición espacial de la demanda por viajes y la necesidad de representarla en una red, como la heterogeneidad entre la cantidad de viajes realizados en distintos períodos del día. Esto se realiza complejizando espacial y temporalmente los modelos clásicos de una línea estudiados por Jansson (1980) y Jara-Díaz y Gschwender (2009). Para el análisis espacial, estudiamos el diseño óptimo de estructuras de línea (es decir, el conjunto de rutas de las líneas de transporte público) sobre el modelo urbano propuesto por Fielbaum et al (2016, 2017) basado en la jerarquía entre los centros de la ciudad- y analizamos los resultados del enfoque heurístico, la presencia de economías de escala y sus fuentes, y la densidad espacial de líneas. Respecto al enfoque heurístico, comparamos las cuatro estructuras básicas propuestas por Fielbaum et al (2016) con las resultantes de cuatro heurísticas propuestas previamente en la literatura. Los fenómenos de escala se analizan bajo la definición del concepto de directness , que muestra que al aumentar el flujo de pasajeros el sistema prioriza rutas que minimicen los trasbordos, detenciones y los largos de los viajes de los pasajeros, es decir, ésta es una nueva fuente de economías de escala; esto permite estudiar los efectos de este fenómeno en tarifas y subsidios óptimos. Cuando la densidad espacial de líneas se incorpora como variable de diseño, se muestra que ésta crece con el número de pasajeros, manteniendo siempre los costos de acceso iguales a los costos de espera en el sistema, mostrando cierto nivel de sustitución con el nivel de directness y constituyendo una nueva fuente de economías de escala. La heterogeneidad temporal de la demanda se analiza al estudiar los modelos de una línea incluyendo dos períodos: punta y fuera de punta. El sistema se optimiza bajo distintas maneras de operación, como son el considerar una flota única, una flota independiente para cada período y dos flotas que operan de manera conjunta en el período punta (y sólo una de ellas en fuera de punta); el sistema con dos flotas simultáneas es el más eficiente, siendo ligeramente mejor que el de una sola flota. Las soluciones se comparan con aquellas que se obtienen al considerar solamente un período, y los efectos cruzados entre períodos son identificados. Adicionalmente, se estudian estrategias de tipo second-best, al comparar la optimización del sistema de acuerdo a las características del período punta, y la utilización de una sub-flota para el período fuera de punta, con la estrategia inversa: como resultado, una regla aproximada es priorizar aquél período en que el número total de pasajeros (en toda su duración) sea mayor.

Orientador: Sebastião neto Ribeiro Guedes / Resumo: A partir de 2001, a premissa da redução da desigualdade social no Brasil leva as autoridades a formularem instrumentos legislativos que corrigiriam as disparidades urbanas, dentre elas, o Estatuto das Cidades. Já em 2003, o Ministério das Cidades, criado neste mesmo ano, reforçou a integração das práticas por meio da Política Nacional de Desenvolvimento Urbano – PNDU, incorporando a atuação também no campo de transporte e mobilidade urbana. A discussão do tema de transporte e mobilidade urbana na PNDU iniciou-se em 2004 e acarretou por fim, em 2012, na Lei Federal n.12587, intitulada Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), aplicada a nível municipal anexa ao Plano Diretor de cada urbe. Ao levar em conta essas mudanças no arcabouço legal, a presente dissertação tem como objetivo descrever e avaliar os resultados das propostas do Plano de Mobilidade Urbana do Município de Ribeirão Preto (SP), a partir de seu período de implementação até 2018 por meio da metodologia do IMUS (Índice de Mobilidade Urbana Sustentável). Pelos resultados do IMUS, tem-se que embora haja alguma intenção de melhoria do transporte público e dos modos não-motorizados pela aplicação do Plano de Mobilidade Urbana de Ribeirão Preto, a obtenção de um bom resultado no geral pode significar que algumas áreas urbanas oferecem melhor qualidade de vida para uma dada população, de forma a aumentar nota do índice como um todo. Ainda, o Plano tende a priorizar o modo de transporte individual, e assim, preserva... (Resumo completo, clicar acesso eletrônico abaixo) / Abstract: Since 2001, the premise of reducing social inequality in Brazil takes authorities to create a legislative form that corrects urban disparities, among them, the Statute of Cities (Estatuto das Cidades). In 2003, the Ministry of Cities, created in the same year, reinforced the integration of practices through the National Urban Development Policy - PNDU, incorporating also activities in the field of transport and urban mobility. The discussion on the topic of transport and urban mobility in PNDU started in 2004 and resulted in 2012 Federal Law No. 12.587, entitled National Urban Mobility Policy (PNMU), applied at the municipal level attached to the Master Plan of each city. Taking into account these changes in the legal framework, the present dissertation aims to describe and evaluate the results of the proposals of the Urban Mobility Plan of the Municipality of Ribeirão Preto (SP), from its period of execution until 2018 through the methodology IMUS (Sustainable Urban Mobility Index). By the results of IMUS, there may be improvements in public transport and in nonmotorized modes by the application of the Ribeirão Preto Urban Mobility Plan, nevertheless the good result in general can mean that some urban areas presents better quality of life for a given population, in order to increase the rating of the index as a whole. Furthermore, the Urban Mobility Plan tends to prioritize the individual mode of transport and, thus, preserve spatial segregation, taking as an example the inc... (Complete abstract click electronic access below) / Mestre

La noción de servicio público, tanto en la doctrina como en el marco normativo peruano, requiere la concurrencia de tres elementos: i) el elemento funcional, vinculado a la existencia de una actividad de interés general, ii) el elemento orgánico, relacionado con la persona pública encargada de gestionar los servicios y, iii) el elemento material, constituido por el régimen jurídico especial, entendido como el régimen exorbitante que a su vez implica prerrogativas del poder público. Es precisamente el interés general, el que legitima la imposición de un régimen jurídico especial, que contenga medidas destinadas a garantizar las características de igualdad o generalidad, continuidad, regularidad y mutabilidad, que deben cumplir los servicios públicos. Por su parte, la publicatio o reserva a favor del Estado, constituye únicamente el requisito formal que legitima la intervención estatal en una actividad, que siendo de interés general, requiere la adopción de un régimen jurídico especial que garantice su prestación adecuada. Hoy en día, tanto la Constitución Política del Perú, como la Ley Orgánica de Municipalidades y la ley de creación de la Autoridad de Transporte Urbano (ATU), establecen que el transporte urbano de personas en el ámbito provincial, es un servicio público. Con ello, se reconoce el interés general que reviste esta actividad económica y al mismo tiempo se legitima la aplicación de un régimen jurídico especial. Este régimen jurídico especial debe ser entendido como el régimen exorbitante que a su vez, implica prerrogativas del poder público, sin que ello tenga que referirse necesariamente a una intervención total del Estado en la actividad a través de concesiones administrativas; ya que el régimen jurídico que se adopte, deberá adecuarse a la realidad social y económica existente al momento de su implementación. Por estas razones, el presente trabajo propone que no todas las actividades que constituyen servicios públicos, deben estar sujetas a la misma rigurosidad regulatoria, sino que ello dependerá de los problemas o fallas que presenten los mercados para conciliar los intereses, aparentemente contrapuestos, entre usuarios y entidades prestadoras. Frente a ello, al momento de diseñar el régimen jurídico especial aplicable al transporte urbano, deberá considerarse que el régimen de autorizaciones administrativas resulta compatible con instrumentos de regulación como la racionalización, la fijación de estándares y los concursos competitivos; instrumentos que permitirían garantizar las características de generalidad, continuidad, regularidad y mutabilidad a un menor costo regulatorio y sin necesidad de recurrir a las concesiones administrativas como títulos habilitantes.

El presente trabajo estudia el proceso de implementación de la Reforma del Transporte en Lima Metropolitana, en el caso del Corredor Azul. El transporte público en la capital se ha caracterizado por ser caótico, siendo las “combis” y “cústers” un sistema de transporte distinguido por ser bastante informal. Esto ha afectado negativamente la calidad que brinda este servicio, en detrimento de la seguridad de los pasajeros y peatones; y el desarrollo sostenible de la ciudad. Es así que en la gestión municipal de Susana Villarán (2011-2014) se inicia una de las políticas públicas más ambiciosas en materia de ordenamiento de transporte público, luego de años de gestión centrada en la inversión vial y de infraestructura de transporte público masivo. Siendo la reforma del transporte una de las principales políticas públicas de transporte que la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) impulsó para reorganizarlo como un Sistema Integrado de Transporte (SIT). A partir de la elaboración de un estudio de caso y del uso de entrevistas semiestructuradas, esta investigación de carácter cualitativo busca identificar los factores que caracterizaron el proceso de implementación del Corredor Azul en un contexto adverso para la MML. Ante el corto periodo municipal para implementar una reforma de tal magnitud, la revocatoria de autoridades y el peligro de falta de continuidad de políticas públicas con la nueva gestión es que la implementación del primer de los corredores complementarios, el Corredor Azul, presentaba obstáculos. Uno de los principales obstáculos era la falta de una autoridad única de transporte que permita una gestión común entre las funciones del municipio del Callao, el de Lima y el Ministerio de Transporte, todos con competencia para planificar y gestionar el transporte público en la ciudad. De esta forma, un problema público tan complejo y con presencia de multiplicidad de actores debe ser examinado desde una perspectiva de coordinación. Los resultados principales obtenidos en esta investigación muestran que la coordinación en sus dimensiones político-técnica y horizontal-vertical son factores que facilitan la implementación de una política pública; siendo en el liderazgo político un elemento que permite la concreción de una política pública y no la presencia simultánea de las cuatro dimensiones mencionadas. / Tesis

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2018. / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES). / Este trabalho apresenta as etapas metodológicas para a construção de um modelo de análise demanda em transportes que leve em consideração os estágios no ciclo de vida familiar. Consiste em um trabalho teórico, conceitual e metodológico, não tendo sido feita aqui uma aplicação empírica. Apresenta-se como um manual de procedimentos pioneiros no Brasil que insere novos paradigmas científicos na análise de demanda no Brasil ao incrementar, no modelo tradicional de planejamento de transportes, conceitos inerentes aos comportamentos do indivíduo como agente produtor de viagens, as interações entre fatores intervenientes, as interações entre as respostas no modelo além da consideração da estrutura de dados em análise. A extensa sistematização da literatura trazendo o estado da arte em comportamentos de viagem, estágio no ciclo de vida e métodos de análise em demanda possibilitaram a definição da metodologia proposta e a alcance dos objetivos. Além da contribuição conceitual, tem-se como principal contribuição metodológica os fundamentos de um modelo baseado em dados com estruturas hierárquicas e arranjo em painel embasado pela abordagem da biografia de mobilidades, tema mais recente que lida com a essência longitudinal da análise de demanda em transportes. A metodologia definida nesse trabalho pode ser usada para a elaboração de extensões em ferramentas computacionais considerando a modelagem comportamental além de um precursor para elaboração de novos métodos de coleta de dados com foco em análise comportamental em transportes. Pode ainda ser adaptada para demandas principalmente de transporte ativo, como demanda de pedestres e ciclistas, crianças em idade escolar elaboração de impacto de circulação viária para empreendimentos e loteamentos de jovens famílias, pessoas em idade escolar e idosos em fase de aposentadoria ou jovens em início de carreira. / This paper presents a methodological procedure for the construction of a transportation demand analysis model that considers the life-cycle family stages. It consists of a theoretical, conceptual and methodological framework without any empirical application. It’s similar to a manual of pioneering procedures in Brazil with a new scientific paradigms for Transportation Demand Analysis, since it consider concepts inherent in the travel behaviour and the individual as a travel agent in the traditional transportation planning such as: the interactions between factors, between individuals in the same household, interactions between the response variables in the model adopt and a special study about the type of data model that determines the logical structure. To define that Methodology and achieve the objectives, a state of the art was developed through an extensive systematic review of literature about: Travel Behavior, Life-Cycle Stage on Transportation; the Mobility Biographies Approach and Transportation Demand Analysis so that it was possible to define a database model Panel Data Model with hierarchical structures. It deals with the longitudinal essence of transportation demand analysis that it is not considered in modeling, nowadays. The Methodology defined in this study can be used for the development of extensions in computational tools of travel demand like considering behavioral modeling. In another way, it can be applied as a precursor for the elaboration of new methods of data collection focused on behavioral analysis in transport. Even thus, it can also be better applied on empirical studies of Active Transportation, such as pedestrian and cyclist demand, school-age children, and at Impact Reports on Urban Transit that take in account new residential location for young families, school-aged children and young, senior citizens.

Ingeniera Civil / El diseño estratégico de un sistema de transporte público en áreas urbanas se basa en la estructura de líneas (red de transporte público), las flotas, frecuencias y tamaños de bus correspondientes. Un diseño adecuado depende de la forma de la ciudad y estructura de la demanda. Sin embargo, la estructura de la demanda varía a lo largo del día, por lo que un único diseño puede no ser apropiado y cambiarlo continuamente no es sensato. El objetivo de esta memoria es evaluar si es mejor diseñar para punta mañana y adaptar las líneas para fuera de punta o viceversa, basándose en datos reales de la ciudad de Santiago. Para esto, se minimizan los costos totales de diferentes estructuras de líneas en ambos periodos por separado para conocer la mejor estructura en cada periodo, y luego se diseña de las dos maneras mencionadas anteriormente, con el fin comparar los costos diarios. Para lograr lo anterior, se trabaja una representación topológica simplificada de Santiago, utilizando el modelo basado en centros propuesto por Fielbaum et al. (2017a), donde la ciudad está compuesta por un distrito central (CBD) y zonas constituidas por un subcentro y una periferia. Usando datos de viajes reales en el sistema de transporte público de la ciudad se proponen ocho macrozonas con las respectivas distancias entre los 17 nodos resultantes y una estructura de demanda por periodos. Luego, se consideran cuatro estructuras de líneas (exclusivas, directas, hub&spoke y troncal-alimentador) para optimizar sus frecuencias para los periodos punta y fuera de punta por separado, minimizando la suma de los costos de los operadores y de los usuarios. De lo anterior, para la estructura con menor costo, se rescatan las flotas óptimas resultantes en ambos periodos; luego, considerando esta flota disponible se adaptan las frecuencias del otro periodo de tal manera que la proporción de buses utilizados sea la misma que el periodo óptimo. Al optimizar las frecuencias de las cuatro estructuras de líneas en punta mañana y fuera de punta resulta que la mejor estructura (aquella que presenta menor costo total) es la de líneas exclusivas para ambos periodos, considerando distintos valores de la penalidad por transbordo en un análisis de sensibilidad. Al diseñar y adaptar la flota para ambos periodos, se observa que al diseñar para fuera de punta se presentan menores costos diarios que al diseñar para punta mañana y adaptar, debido a que el periodo fuera de punta tiene mayor relevancia en el día. Sin embargo, la diferencia de costos de ambas formas de diseñar es leve, debido a que existen costos que no disminuyen con la forma de diseñar, variando solamente tiempos de espera y costos de operadores. Además, este resultado se mantiene al cambiar algunos parámetros como las categorías de buses o la cantidad de horas de cada periodo en un día, por lo que los resultados son robustos. Finalmente, se comparan los resultados obtenidos con la forma de operación de Santiago, resultando que los buses en el mejor diseño encontrado son más pequeños y con frecuencias más altas que las actuales, lo cual hace notar la importancia de considerar el costo de los usuarios de igual manera que el de los operadores.

Esta investigación se desarrolla en el marco del Proyecto FONDECYT1 N° 1090198, titulado “Movilidad Cotidiana Urbana y Exclusión Social Urbana”2, y aborda las diferencias socio-territoriales que se producen en la movilidad cotidiana urbana producto de las diferencias de accesibilidad en personas de distintos niveles socioeconómicos, que se originan por las condiciones desiguales de infraestructura vial, uso de suelo y servicios de transporte público. También se analiza la influencia de estas variables en las experiencias cotidianas de movilidad. Se consideran cinco casos de estudios de las comunas de Conchalí y Huechuraba, a quienes mediante la aplicación de indicadores de accesibilidad, así como análisis espacio-temporal de sus desplazamientos, determinando el nivel de accesibilidad de estas personas.

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Tesis para optar al grado de Magíster en Administración / No disponible a texto completo / 1.- Oportunidad de Negocio El mercado del turismo en Chile se encuentra en crecimiento. Durante el 2004 se experimentó un crecimiento tanto en el número de visitantes como en los ingresos generados por el turismo para el País. Esta es una tendencia mundial producto de la recuperación de la economía y, en particular, por el crecimiento de importantes mercados como los americanos y europeos, junto a la fuerza de las economías asiáticas. Este boom turístico que está experimentando el país tiene importantes efectos económicos y genera grandes oportunidades de desarrollo. De acuerdo cifras oficiales1 , la industria de turismo en el 2004 generó los mismo ingresos que los generados por exportaciones de salmón y trucha, e incluso superó a los ingresos percibidos por la exportación de vinos. 1 Anuario de Turismo 2004 que publicó en el mes de Julio del 2005 el Instituto Nacional de Estadísticas en conjunto con el Servicio Nacional de Turismo. 2 A diciembre del 2004 se encontraban en ejecución un total aproximado de 58 proyectos turísticos por un valor de US$129,6 millones, 16 proyectos turísticos inmobiliarios por US$1,946 millones y 15 proyectos de segunda residencia y tiempo compartido por US$765,9. En este contexto, resulta interesante realizar un negocio enfocado a la industria del turismo, dado el dinamismo que está teniendo el sector, el cual seguirá creciendo, impulsado por los Proyectos Turísticos Privados que existen registrados en SERNATUR2 . Esto sin duda, atraerá la llegada de más turistas a Chile, los que requerirán un servicio de Tour por la Ciudad de Santiago. 2.- Modelo de Negocio. Chile Bus ofrecerá un nuevo concepto de City Tour en la Ciudad de Santiago. Nuestro servicio en Circuito Turístico será una alternativa novedosa y original para dar a conocer los principales puntos de interés turístico de la ciudad. La finalidad del servicio será la de facilitar los desplazamientos de los turistas en su visita a los monumentos más destacados, museos, teatros, barrios importantes, plazas artesanales, restaurantes, malls y hoteles de la Ciudad. La idea de negocio nace de la necesidad detectada en los turistas nacionales e internacionales que visitan la ciudad de Santiago por primera ocasión o en tránsito hacia otra ciudad y cuentan con poco tiempo para realizar un recorrido turístico por sus propios medios o se les dificulta la contratación de un servicio privado por tiempo y/o costo. Chile Bus ofrecerá un novedoso recorrido turístico por las zonas más atractivas de la ciudad de Santiago, a través de una ruta fija pre-establecida de 46 Kilómetros, con 16 paradas, a bordo de buses panorámicos de doble altura, descapotables. El tour completo y de corrido tendrá una duración aproximada de 3 horas, y el ticket tendrá vigencia de 24 horas, lo que permitirá al turista ascensos y descensos ilimitados durante la vigencia del ticket. Con el Circuito Turístico de Chile Bus se abrirá una nueva etapa turística y comercial para la ciudad de Santiago, ya que será el primer city tour que se hará en un bus panorámico, de servicio público y con ruta fija. Este servicio se prestará a través de una concesión otorgada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, para operar el servicio de Transporte Público Remunerado de Pasajeros de Turismo. El Valor de la empresa será de M$254,993 y ha sido calculado con base en los flujos netos de caja de los primeros 5 años. La tasa utilizada para esta evaluación fue del 12%, en virtud de que no es posible exigir mayor rentabilidad al proyecto dado que se trata de un servicio público sujeto a concesión. La tasa interna de retorno es de 55% y la inversión inicial se recupera en los primeros 20 meses de operación.