En áreas urbanas la congestión vehicular se produce, generalmente, en las intersecciones. Esta es producto de los conflictos direccionales entre vehículos con destinos distintos, el espacio limitado para su desplazamiento además de un mal hábito generalizado entre conductores y peatones para su desplazamiento. Todo esto generará distintas condiciones desfavorables a nivel de tráfico vehicular, entre las cuales se encuentran las demoras y longitudes de cola; las cuales tienen como consecuencia directa la disminución de la capacidad vial e inducen a un comportamiento caótico por parte de los usuarios. Por ello la demora y la longitud de cola vehicular son algunos de los parámetros más importantes usados en la ingeniería de tráfico, debido a que permiten cuantificar el desempeño de los desplazamientos en una intersección, especialmente en las semaforizadas. La importancia de ambos parametros se refleja en su uso en el diseño y el análisis de intersecciones. Además, ambos pueden ser parte de la información fundamental en estimación de tiempos de viaje y confiablidad de la red para el diseño y planificación de zonas urbanas (Viti & Van Zuylen, 2010). Por lo dicho anteriormente, se considera importante desarrollar una investigación que este orientada al estudio de intersecciones semaforizadas y por ello, el presente trabajo estudia la longitud de colas mediante el uso de la expresión transformada de Whiting. Como parte de la revisión de la literatura se detallan los conceptos asociados al uso de dicha transformada, su concepción y los parámetros a usar para la obtención de resultados. Así mismo, con la filmación realizada se obtendrán y analizarán las longitudes de cola excedentes que se producen en los accesos cercanos a una intersección para de esta manera evaluar la validez de la transformada mediante la comparación de los valores obtenidos mediante su aplicación y los medidos en campo. Finalmente, este trabajo se presenta con la finalidad de obtener una expresión concisa y sencilla que sea capaz de brindar valores similares a los medidos en campo.

El uso de los vehículos privados ha aumentado en las últimas décadas, y además viene siendo incentivado por las actuales políticas de transporte urbano, esto genera que se requiera de más infraestructura vial. Asimismo, el precario sistema de transporte público, la falta de gestión del transporte, inseguridad en peatones, la inexistente o inadecuada semaforización, la contaminación ambiental, la exclusión social y el consumo e grandes espacios por parte del sistema vial, generan la reducción de calidad de vida de los ciudadanos. Esto aunado a decisiones inadecuadas de los gobiernos, incrementan la problemática. El presente trabajo consistió en plantear una propuesta de mejora sostenible en cuanto a movilidad peatonal y vehicular, para la intersección ubicada entre la avenida La Marina y las calles Juan Valer Sandoval y Miguel de Unamuno. Primero se realizó una inspección visual de la intersección para identificar los principales problemas que afectan la circulación. A continuación, se revisó manuales de diseño de intersecciones, para finalmente pasar a plantear posibles soluciones a los problemas identificados. La siguiente etapa corresponde a la micro-simulación, como primer paso se realizó la construcción del modelo, haciendo uso del software de micro-simulación, VISSIM, y el ingreso de los datos de entrada extraídos de campo. A continuación, se lo calibró y validó con el fin de ajustarlo a las condiciones reales y garantizar que sea válido ante unos nuevos datos de entrada. Luego se procedió a la evaluación y análisis de las actuales condiciones de circulación de la intersección en estudio, para finalmente pasar a plantear la propuesta de mejora. Dentro de los planteamientos más importantes, resaltan, en cuanto a transitabiblidad, una redistribución de los tiempos del semáforo y la reubicación de los cruceros peatonales. A partir del modelo creado en VISSIM, se encontró que esto reduciría en 20% la demora promedio y aumentaría en 20% la velocidad promedio actual. En cuanto a seguridad, para los peatones, la protección de su integridad mediante porciones de mediana comúnmente llamadas “narices”, y la prohibición de los giros en U en ambos sentidos de la avenida La Marina; y, para los vehículos, la eliminación de las áreas de conflicto entre los que desean girar a la izquierda, desde la avenida La Marina, y los que no.

La importancia de las redes de transporte urbano, la necesidad de atraer inversión para proyectos de infraestructura y transporte, y la existencia de un marco institucional que brinde seguridades a la inversión privada, son factores que justifican esta investigación. Entre la Municipalidad de Lima Metropolitana y el Gobierno Nacional existe una marcada yuxtaposición –entendida como una respuesta simultánea de ambo niveles de gobierno a una misma demanda social- que se evidencia con la ejecución de dos proyectos: uno del gobierno local (buses de transporte rápido); y, el otro, del gobierno nacional (trenes). El objetivo es analizar las características del marco institucional sobre la Planificación, Formulación. Promoción y Adjudicación, Financiamiento y Supervisión de proyector de transporte urbano, evaluando la yuxtaposición de competencias entre ambos gobiernos. Se trata de un estudio de casos comparativo de las ciudades de Lima, Buenos Aires, Santiago de Chile, Bogotá; y la utilización de un “Índice de yuxtaposición” que mida la intervención simultánea de los distintos niveles de gobierno. Como esbozo de resultados puede señalarse que la injerencia del gobierno nacional es consecuencia de la necesidad de haber bancables los grandes proyectos, que la problemática de Lima –en la relación a la yuxtaposición de competencias- no es más severa que en otras ciudades de la región y, finalmente, que se requiere un ajuste institucional que considere esta realidad, incluyendo la creación de una autoridad única del transporte urbano y de su correspondiente infraestructura para Lima y Callao. / Tesis

Ingeniero Civil Industrial / La contaminación atmosférica de Santiago atenta contra la salud de la población y deteriora la calidad de vida de sus habitantes. El transporte urbano es una fuente de contaminación importante. Reemplazar parte de los buses a propulsión convencional por buses a baterías y trolebuses eléctricos reduciría la contaminación. La movilidad eléctrica, bajo ciertas condiciones de operación es la mejor alternativa económica y ambiental. El costo de los buses eléctricos es mayor que los convencionales, pero es compensado al tener una mayor vida útil, y presentar menores costos de operación y mantención. El Centro Mario Molina Chile (CMMCh) en conjunto con Chilectra desarrollaron un primer escenario de penetración de movilidad eléctrica para el transporte público incluyendo todos aquellos circuitos de buses en los cuales es factible incorporar estas tecnologías. El objetivo del estudio consistió en determinar en qué circuitos de Transantiago existe factibilidad de incorporación de buses y trolebuses eléctricos, comparar los costos entre un escenario base de recambio de flota a buses Euro V con los costos de la propuesta a un horizonte de 20 años, determinar la reducción de contaminantes y generar recomendaciones a nivel técnico, contractual y político que faciliten la innovación tecnológica. Por medio de un modelo de costos desarrollado por la Universidad de Duke, EEUU, se utilizó la aplicación TSANT del programa AIRVIRO (sistema de información climático) y realizando entrevistas a expertos se concluyó que existe factibilidad técnica para incorporar tecnología eléctrica cercana a un 35% de la flota de Transantiago, teniendo un ahorro en costos de entre un 5,3% y 12,1% tomando una evaluación a 20 años, y reduciendo alrededor de un 30% los niveles de contaminantes a un horizonte al 2020. Se llegó a la conclusión de que es factible la introducción de buses eléctricos y que este proceso se vería facilitado con una renovación de la orgánica institucional que permita coordinar a los diversos actores, reestructurar los contratos de concesión de las flotas de modo que permitan transmitir los beneficios económicos y ambientales de operar con movilidad eléctrica y generar mecanismos que gestionen la incertidumbre de la duración de la vida útil de las baterías de los buses eléctricos. Actualmente el Directorio de Transporte Público Metropolitano se asesora con el CMMCh para formular las bases de la próxima licitación de buses del Transantiago de modo que permita la introducción de entre 60 y 100 buses eléctricos para algunos servicios del transporte público al año 2018.

Memoria para optar al título de Diseñador Gráfico / Autor no autoriza el acceso a texto completo de su documento / La tecnología avanza, por lo que el Diseño avanza, y la Educación…avanza? Este Proyecto de Diseño Profesional tiene como principal objetivo resaltar la importancia del Diseño Gráfico en la Educación en aula. Para esto, el caso de estudio es la creación de material de apoyo para el programa “Escuela de Jóvenes Pasajeros” de Metro de Santiago, que busca educar a jóvenes de enseñanza media sobre la correcta utilización del Metro como transporte público subterráneo. Específicamente se habla de un largo trabajo de investigación en el que se puede comprobar qué tan importante es el apoyo visual para los conocimientos cognitivos, experimentar con recursos audiovisuales para finalmente llegar a un producto en formato animación que se incorpora oficialmente en el proyecto de la Escuela logrando entregar de una mejor forma los contenidos de la clase a los alumnos.

Ingeniero Civil Industrial / Desde los inicios de Transantiago han existido una serie de problemas por deficiencias a nivel de implementación como de gestión, lo que ha generado críticas de la población, que se ha mostrado insatisfecha con el nuevo sistema. Destacándose este último tiempo el tema de la evasión de pasajes, ya que ha llegado aproximadamente al 20% a nivel global, viéndose más perjudicada la empresa operadora STP Santiago S.A., la cual tiene el valor más alto, cercano al 30%. La justificación del trabajo se respalda en tres pilares. El primero es la misión y visión que tienen Transantiago en la mejora continua de calidad de servicio, siendo eficiente y sustentable económicamente, para poder transportar a las personas de la Ciudad de Santiago. Segundo, con las críticas de los usuarios que exigen un mejor servicio y sienten injusticia con respecto a gente que evade, ya que al final, son ellos mismos los que eventualmente asumirán un alza de tarifa del pasaje. Y tercero, es la participación activa en el tema evasión que tuvieron que asumir las empresas operadoras, con la generación de los nuevos contratos el 2012. Por lo anterior, en este trabajo se desarrolla una investigación de los factores que afectan más a la evasión, generando un sistema de gestión, sobre la variable más importante, y recomendaciones de las variables secundarias, para mitigar la evasión y en lo posible, convertir ésta, en transacciones al sistema. En el estudio se hace la diferencia entre evasores habituales y ocasionales. Los primeros son los que van a evadir siempre, por motivos como que no tienen dinero y encuentran el pasaje muy caro o están en contra del sistema. Y los evasores ocasionales, los cuales solo aprovechan la circunstancia y evaden por razones como no tener cargada la tarjeta bip! o estar demasiado lleno el bus y subirse por las puertas traseras sin validar el pasaje. Este trabajo se enfoca en el segundo segmento, el cual corresponde cerca del 64% del total de evasiones. Se descubre que los factores más importantes y gestionables por la empresa operadora corresponde a mejorar la operación y realizar fiscalización. El factor más importante para el usuario, es la ampliación de la red de carga para la tarjeta bip! También se determina la variable a estudiar en profundidad como el factor de fiscalización, ya que al aplicar una mejora sobre éste, se espera que la evasión se reduzca y se traspase a transacciones en un 40%, en comparación con el 30% y 20% de ampliar red de carga y mejorar operación respectivamente. Por lo cual, se propone para el tema de fiscalización, un modelo de optimización dinámico que haga que los fiscalizadores controlen los paraderos y los tramos horarios con mayor evasión, generando un ruteo de estos fiscalizadores donde sea conveniente económicamente para la empresa. Esta solución, para el caso del operador STP (6% del sistema), arroja que se pueden controlar 212 mil evasores potenciales, se aumentaría 85 mil transacciones y generaría 33 millones mensuales más en ingresos. También, esta solución es casi un 15% más eficiente que fiscalizar de forma estática el paradero toda la jornada laboral. Analizando la posible migración de paradero que presenten los evasores al enfrentarse a un paradero fiscalizado, se estudia a través de un análisis conjunto, la valoración de los atributos más importantes de la elección de paraderos de los usuarios. Generando una función de utilidad de migración para estudiar las posibles consecuencias de la solución propuesta.

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / Ingeniera Civil / Se modela tiempo de viaje linealmente, obtenido como el recíproco de la velocidad comercial calculada por Cortés et al. (2011) a partir de pulsos GPS emitidos por los buses del Transporte Público de Santiago. Para esto, se utilizan subidas y bajadas de pasajeros, detenciones en paraderos y demora en intersecciones. Las subidas y bajadas son recolectadas automáticamente mediante el sistema de pago de la tarjeta Bip! y luego procesadas como plantean Munizaga y Palma (2012). Las detenciones se infieren de lo anterior, considerando que el bus se detuvo si hay subida y/o bajada en el paradero. La demora en intersecciones se modela novedosamente como demora uniforme potencial y una reducción por coordinación, que requiere sólo de la programación del semáforo, y se incluyen variables mudas de congestión donde corresponde. Luego, toda la información es de fácil obtención y a bajo costo. Además, se incluye una variable de tipo de prioridad al transporte público y el ancho de vía. El caso particular es el eje de Santa Rosa, Santiago, entre Av. Américo Vespucio y Copiapó, en dirección Sur-Norte. El interés en este tramo radica en que hay un segmento de dos pistas, sin prioridad para los buses, luego opera un corredor segregado y luego opera una vía exclusiva entre 7.30 y 10 hrs y entre 17 y 21 hrs y tráfico mixto de tres pistas el resto del día. La primera conclusión es que efectivamente se puede obtener una distribución adecuada del tiempo de viaje a partir de datos GPS y Bip! incluso en casos en que hay distintas condiciones de operación de los buses y tramos con muy distintos niveles de congestión en intersecciones y actividad en paraderos. Para lo anterior, es sumamente relevante la modelación de la demora en intersecciones semaforizadas, que se comprueba que funciona adecuadamente. Por otro lado, el corredor tien velocidad de 30,3 km/h, cercana a la del Metro de Santiago, confirmando su efectividad como tipo de prioridad a mucha menor inversión. En cambio, la vía exclusiva no opera como tal en lo absoluto, probablemente por falta de fiscalización. Se establece que un corredor segregado produce grandes ahorros en el tiempo de viaje si se compara con tráfico mixto: del orden de 1 min/km por sentido de circulación para velocidades cercanas a 20 km/h que aumentan notoriamente si hay congestión en intersecciones. Se generan funciones para estimar la magnitud de los potenciales ahorros al poner corredor donde actualmente hay tráfico mixto de 2 y 3 pistas.

Tesis para optar al grado de Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / Memoria para optar al título de Ingeniero Civil / El presente trabajo de tesis aborda el desafío de formular un modelo integrado, que contenga un equilibrio entre los sistemas de transporte, uso de suelo e intercambio de bienes y servicios. Para este propósito, se utiliza como base el modelo RELUTRAN (Anas y Liu, 2007), que formula un equilibrio en los sistemas de uso de suelo, transporte y consumo de bienes y servicios; en este caso, se asume que los agentes se localizan maximizando su utilidad, por lo tanto, es un modelo tipo ``Choice''; el modelo del sistema de transporte se basa en ``Stochastic cost minimization model'' (Daganzo y Sheffi, 1997) y no tiene demostración de convergencia ni de unicidad de la solución. Sin embargo, iterativamente se llega a una solución. Luego, el modelo propuesto en esta tesis recibe el nombre de MEGU (Modelo de equilibrio general urbano), se asume que el mercado del suelo se transa mediante remates, por lo tanto, es un modelo tipo ``Bid''. Se definen dos tipos de agentes, ``Hogares'' y ``Firmas''; los primeros maximizan una función de utilidad tipo Cobb-Douglas aleatoria, mientras que las Firmas, minimizan una función aditiva de costos; en ambos casos el término de error para las funciones de disposición a pagar resultantes, distribuye Fréchet (Mattsson. et al., 2011). El trade-off consiste en que los hogares demandan suelo, consumen bienes y servicios y ofertan mano de obra; mientras que las firmas demandan suelo, producen bienes y servicios y demandan mano de obra. Para la oferta inmobiliaria, se utiliza como referencia la formulación propuesta en MUSSA (Martínez y Donoso, 2010), pero con una distribución de error tipo Fréchet. El sistema de transporte que se utilizará está basado en el MTE (Baillon y Cominetti, 2008). Se diseña un algoritmo de iteración y solución secuencial por etapas, que comienza determinando las variables representativas del sistema de transportes dada la localización de los agentes, luego encuentra la solución para el sistema de intercambio de bienes y servicios y finalmente actualiza la localización de los agentes. Con el fin de verificar el correcto funcionamiento de la formulación propuesta, se diseñan escenarios de simulación que permiten analizar casos tipo y se programa una rutina específicamente desarrollada para M.E.G.U., que se aplica en una ciudad ficticia. Finalmente, se reportan las principales conclusiones obtenidas y se sugieren posibles líneas de investigación futura. / FONDEF D10I-1002 "Tecnología Avanzada para Ciudades del Futuro"

O objetivo deste trabalho é apresentar um método que possibilite a avaliação e a comparação de áreas urbanas quanto à dificuldade imposta pela malha viária à circulação dos veículos que realizam a distribuição de última milha Busca-se um método automatizado que seja global, ou seja, que possa ser aplicado em qualquer cidade do mundo, não dependa de dados de campo nem de informações cujo acesso é restrito. A relevância deste trabalho é justificada pela carência de ferramentas que auxiliem a tomada de decisões relacionadas a políticas de transporte e planejamento da distribuição de última milha em cidades. Primeiro, é feita uma revisão bibliográfica de métodos e métricas de avaliação de cidades e redes viárias e de transportes, a fim de identificar quais podem ser adaptadas para o problema da distribuição de carga urbana. Em seguida é apresentado o procedimento do método proposto, que contempla as duas partes da distribuição de última milha: circulação local e acesso/regresso ao distrito de entrega. O método avalia a malha viária quanto a influência da sua infraestrutura nas distâncias das viagens através de um índice de \"retilinidade\" baseado em uma métrica revisada da literatura, e avalia a influência da ocupação viária nos tempos de viagem através das velocidades médias estimadas em dados históricos. O método ainda contempla a possibilidade do uso de veículos não motorizados nas entregas, adicionando a topografia da área urbana estudada à avaliação realizada. Os dados de entrada necessários para a aplicação do método são estabelecidos pelo usuário com base na região e no tipo de cadeia de suprimentos que se deseja estudar e as informações necessárias para a análise são obtidas através das ferramentas Google Maps Directions API e Open Street Map, cumprindo os objetivos de generalidade e automação desejados. Para a parte da circulação local, são apresentados resultados da aplicação do método proposto em seis áreas urbanas de seis cidades diferentes (São Paulo, Rio de janeiro, Bogotá, Nova Iorque, Londres e São Francisco), e, para a parte do acesso/regresso ao distrito de entrega, são apresentados resultados para quatro potenciais locais de Centro de Distribuição e uma área de entrega em São Paulo. Os resultados consistem em uma coletânea de métricas, gráficos e mapas que permitem a avaliação e comparação das áreas urbanas estudadas, como proposto. Adicionalmente são apresentadas as correlações entre as métricas estruturais das malhas viárias e as métricas associadas ao desempenho da distribuição de última milha, a fim de identificar possíveis causalidades entre elas. Por fim, os resultados obtidos são discutidos e são sugeridos próximos passos para a continuação deste trabalho. / The goal of this thesis is to introduce a method that allows the evaluation and comparison of urban areas regarding the difficulty imposed by the road network to the circulation of vehicles that perform the last mile distribution. The method must be automated and global, meaning that it can be applied in any city and does not rely on field data or restricted information. This thesis is motivated by the scarcity of supporting tools for elaborating transport policies and planning the last mile distribution operations in cities. Firstly, a literature review is conducted to identify urban and road network metrics that can be applicable to urban freight distribution analysis. Next, the proposed method is presented. It analyses two parts of the last mile distribution: local distribution and line-haul. The method evaluates the influence of the road network infrastructure on travel distances through a straightness index based on metric found in the literature review, and it evaluates the influence of road occupation on travel times through estimated speeds based on historical data. All inputs required for the application of the method are defined by the user and are based on the characteristics of the study area and type of supply chain. The information required for the analysis is obtained through the Google Maps Directions API and Open Street Map tools, which fulfill the automation premise of the method. For the local distribution, a study case is conducted in six urban areas from six cities (Sao Paulo, Rio de Janeiro, Bogota, New York, London and San Francisco). For the line-haul, the case study includes four potential distribution center locations and a delivery area in Sao Paulo. The results are a collection of metrics, graphs and maps that allow the evaluation and the comparison of the six urban areas, as proposed. Additionally, the correlations between the structural metrics of the road networks and the drivers of the last mile distribution are presented, in order to identify possible causalities between them. Finally, the results are discussed and further steps for this work are suggested.

Orientador: Luciano Castro de Carvalho. / Dissertação (Mestrado em Administração) - Programa de Pós-Graduação em Administração, Centro de Ciências Sociais Aplicadas, Universidade Regional de Blumenau, Blumenau,