Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade, Departamento de Economia, 2014. / Submitted by Ana Cristina Barbosa da Silva (annabds@hotmail.com) on 2015-02-20T18:26:56Z No. of bitstreams: 1 2014_MatheusBragadeCastro.pdf: 4118525 bytes, checksum: 0a68495c1baa21090ce9007557211778 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-02-20T18:26:56Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2014_MatheusBragadeCastro.pdf: 4118525 bytes, checksum: 0a68495c1baa21090ce9007557211778 (MD5) / O presente trabalho apresenta o papel da Avaliação Ambiental Estratégica (AAE) como instrumento de planejamento ambiental no setor de transporte. São destacadas as características e particularidades do setor de transporte que fazem necessária a condução de avaliações ambientais e que tornam a AAE um instrumento superior aos métodos de avaliações convencionais. Por mais que a AAE apresente problemas conceituais e metodológicos, o trabalho apresenta argumentos que sinalizam para a eficácia da AAE como um instrumento capaz de inserir no contexto de elaboração de planos de transporte objetivos e ações que visem ganhos ambientais e sociais significativos. _________________________________________________________________________ ABSTRACT / This work presents the role of the Strategic Environmental Assessment (SEA) as an environmental planning instrument in the transport sector. It is highlighted the transport sector characteristics and particularities' that makes necessary the conduction of environmental assessment and make SEAs techniques superior to conventional assessments. In conclusion, despite SEAs conceptual and methodological difficulties, it is shown that SEA as an instrument is more effective when aggregating to transport plans elaboration social and environmental objectives and actions.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2007. / Submitted by Kathryn Cardim Araujo (kathryn.cardim@gmail.com) on 2009-12-10T15:36:28Z No. of bitstreams: 1 2007_MarianaFrancaRios.PDF: 2542586 bytes, checksum: 4df2f47e3dd123dd038f138d112d8f0b (MD5) / Approved for entry into archive by Lucila Saraiva(lucilasaraiva1@gmail.com) on 2010-01-07T20:32:57Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2007_MarianaFrancaRios.PDF: 2542586 bytes, checksum: 4df2f47e3dd123dd038f138d112d8f0b (MD5) / Made available in DSpace on 2010-01-07T20:32:57Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2007_MarianaFrancaRios.PDF: 2542586 bytes, checksum: 4df2f47e3dd123dd038f138d112d8f0b (MD5) Previous issue date: 2007-07-20 / Este trabalho tem o objetivo de desenvolver uma metodologia para localização de terminais urbanos de passageiros do Sistema de Transporte Público Urbano por Ônibus - STPUPO, baseado na premissa de que os terminais, juntamente com os pontos de parada formam um subsistema de terminais. Para essa localização foram identificados os aspectos que influenciam na localização, e que são determinados pela Estrutura Funcional do STPUPO. Tal Estrutura Funcional é formada pelos Modelos Funcional, de Gestão e de Delegação. Os aspectos utilizados para a localização dos terminais foram os dados referentes ao embarque e transbordos de passageiros e a freqüência de veículos na rede de transporte público. Esta metodologia está dividida em sete etapas, que correspondem a: definição da área de estudo, definição do horizonte de estudo, montagem do Banco de Dados Geo-referenciado, obtenção da rede de transporte público por ônibus do Modelo Funcional do STPUP, identificação dos locais em potencial para a localização dos terminais do subsistema de terminais, definição dos pontos de parada e terminais e priorização dos terminais. Para a localização e priorização dos terminais foi utilizado o MAH – Método de Análise Hierárquica. Este método consiste em delimitar os critérios que influenciam na localização dos terminais, e posteriormente julga-los e ponderá-los, gerando ao final uma classificação de prioridades para a instalação dos terminais. A metodologia desenvolvida foi aplicada à cidade de Manaus. Ao final obteve-se a localização de um conjunto de terminais que fazem parte do subsistema de terminais de Manaus. _______________________________________________________________________________ ABSTRACT / The objective of this work is the development of a methodology for terminal location definition in the Bus Urban Public Passenger Transportation System - BUPPTS. This methodology has as one of its premises that both terminals/stations and bus stops constitute a specific subsystem. Aspects that determine terminal/station locational decisions were identified. These aspects are determined by the Structure of the BUPPTS, which is formed by the functional, the management and the procurement models. The main information used in the methodology was: boarding and transfer, and vehicle frequency data. The methodology is divided into 7 stages: study area definition; time horizon definition; geodatabase development; public transportation network modeling; identification of preferred sites for terminal location; placement of bus stops and terminals, and ranking of alternatives. The developed methodology was applied to the city of Manaus, and a set of locations for the terminals were identified and ranked.

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / Ingeniero Civil / El conocimiento de ciertos índices de calidad urbana permite implementar políticas que mejoren algunos de estos índices, por medio de modelos que predigan el comportamiento de los usuarios en la ciudad. Al predecir lo anterior y teniendo algunas líneas de investigación abiertas, es posible plantearse objetivos que desarrollen metodologías de mejora. Para mejorar los indices de calidad urbana, se utilizaron modelos de equilibrio integrado de transporte y uso de suelo con indicadores como la congestión, los tiempos de viaje y la segregación espacial según los ingresos, con su respectivo objetivo definido. Teniendo estos objetivos, se desarrollaron heurísticas que mejoraron los índices por medio de conceptos como el segundo principio de Wardrop, métodos de gradiente y optimización con restricciones. El comportamiento de cada una de estas heurísticas fue probado a través de diversas simulaciones. La definición de estos índices obtenida a través de los equilibrios en cada escenario, permitieron cuantificar los niveles de congestión, tiempo consumido en la red y segregación espacial según ingresos, lo que arrojó determinado un nivel de referencia. En la primera heurística, orientada en reducir el tiempo total consumido en la red, se encontraron resultados de equilibrio con tiempos de duración menor a 10 minutos, al igual que la estructura que desarrolla el problema de equilibrio integrado de transporte y uso de suelo. La segunda heurística desarrollada que busca mejorar los niveles de congestión que hay en la red, tomó sobre 15 horas en encontrar los resultados planteados. Por su parte, la tercera heurística, que busca disminuir la segregación espacial según los ingresos, tomó alrededor de 6 horas en encontrarlos. Ambas fueron desarrolladas con una estructura diferente al equilibrio integrado de transporte y uso de suelo ya que incorporaron una etapa para el cálculo de las tarifas. Los tres problemas planteados logran el objetivo de disminuir el índice de calidad urbana, por lo que aplicando las políticas encontradas es posible llegar a un equilibrio integrado de transporte y uso de suelo con mejores índices. Como resultado, los modelos planteados y desarrollados permiten cambiar el comportamiento de los usuarios en la ciudad, y así orientar a los planificadores para la implementación de políticas que mejoren los índices de calidad urbana. Para ello, estos modelos deben ser calibrados según el comportamiento de la ciudad y las decisiones del ente planificador.

Magíster en Gestión de Operaciones / Ingeniero Civil Industrial / Una gran parte de la población de Santiago de Chile se moviliza en sistemas de transporte público para realizar sus actividades cotideanas (o imprevistas), consumiendo tiempos de viaje que resultan ser en muchos casos significativos respecto del tiempo disponible; por lo tanto, la calidad que ofrecen estos servicios juega un rol fundamental en la calidad de vida de las personas. El sistema de transporte público en Santiago, denominado Transantiago, es un organismo del Estado que administra los recursos y fiscaliza la prestación de servicios. En el problema de planificación de un sistema de transporte público existen cuatro etapas a resolver, las cuales son diseño de recorridos, determinación de horarios de viaje, asignación de buses y asignación de conductores. En los contratos de concesión, existen restricciones de calidad de servicio que impone la autoridad a los operadores, las que corresponden a regularidad, rangos de frecuencia y capacidad de transporte, donde esta última no permite resolver la determinación de horarios de viaje y asignación de buses por separado, ya que al haber varios tipos de buses no se sabe de antemano cuál es el más conveniente de utilizar. En este trabajo se resuelven las etapas de la determinación de horarios de viaje y asignación de buses, para el concesionario STP Santiago. La formulación propuesta para resolver el problema es un modelo lineal entero mixto, con el cual se relaciona la decisión de la determinación de horarios de viaje con la asignación de buses. Adicionalmente, se incorpora la estrategia de deadheading, para hacer más eficiente el uso de buses y ajustar la oferta en periodos donde existe mayor demanda en una ruta del servicio. La estrategia de deadheading redujo el tamaño de la flota necesaria hasta en un 9%, comparado al caso de no utilizarla. Al implementar los resultados, se obtuvo un aumento del cumplimiento de los viajes exigidos de 2.8% en punta mañana y 5.6% en punta tarde, y un aumento en la regularidad de 7.5% en punta mañana y 11.4% en punta tarde. Las multas por frecuencia y regularidad se redujeron en un 50% y en los ranking de calidad de servicio generados por la autoridad, STP se posicionó dentro de los primeros lugares.

El presente tema, tiene que ver con la función unificadora, conectora, social que alguna vez cumplióel ferrocarril como único y fundamental medio de transporte para la sociedad. Fue la columna vertebral, trazo líneas, recorridos, estaciones, y hoy día, progresivamente dicha red ha ido desapareciendo y deteriorándose, aun a pesar del fuerte impulso e inversión que se ha llevado a cabo por EFE, el estado y las empresas privadas, a fin de rescatar y potenciar un servicio, que con su masiva retirada,fue dejando localidades y zonas enteras con escasa o nula conectividad y comunicación exterior. Aun mas, en muchos casos, las economías de dichas áreas se vieron fuertemente perjudicadas por dicha situación, y ni siquiera con los avances tecnológicos modernos han podido salir adelante. Es que no se puede desconocer la tremenda tradición del campo chileno y sus zonas rurales, y agrícolas, como la presentada en este proyecto, en el desarrollo integral de la economía. Se debe partir reconociendo, que existen microeconomías, rurales en este caso, que funcionan con una lógica diferente a la del mercado, y al estado le queda una obligación moral para con sus habitantes de respetarlas, y mantenerlas en el tiempo, proveyendo las condiciones y las infraestructuras necesarias para talefecto.

Seminario para optar al grado de Ingeniero Comercial / Existe un vínculo mutuo entre dónde vive la gente, y el sistema de transporte de una ciudad. La urbe se debe localizar cerca de un sistema de transporte, a la vez que los medios de transporte deben ser accesibles a la urbe de la ciudad. Dentro de este círculo, existen las actividades que realizan las personas. Estas actividades que las personas realizan diariamente, como ir a sus puestos de trabajo, ir al banco, ir al supermercado, al lugar de estudio, o simplemente ir a visitar a un familiar o amigo, dependen directamente de la localización de sus puntos de origen y de destino, como también dependen de la accesibilidad que estas personas tienen con respecto a sus rutas de traslado. Si se pensara en una ciudad como Santiago de Chile, donde viven alrededor de cinco millones de habitantes, tendrá que pensarse también en cinco millones de actividades diarias como mínimo por distintas razones. Estos cinco millones de actividades vuelven a cualquier ciudad del mundo, un lugar caótico para el traslado, si la ciudad no está preparada o no posee un sistema adecuado de transporte el cual pueda establecer un cierto orden y armonía. Es por esta razón, es decir, el mejoramiento de la calidad de vida de las personas, que en los últimos años, el gobierno del Presidente Ricardo Lagos ha ideado un plan de transporte urbano para la ciudad de Santiago, el cual debería estar en plena funcionalidad en el año 2010, cuando se cumpla el bicentenario de la República de Chile. Tal plan de transporte contempla una serie de ítemes los cuales en su conjunto podrán lograr una ciudad más ordenada, limpia y segura. Tales medidas son la habilitación de vías segregadas para los buses, la ampliación de la red de metro de Santiago, influir en la localización de las áreas de servicios, comercio y vivienda de la capital, entre otras. Sin embargo, las tendencias de los últimos años hacia la motorización, junto con el crecimiento de la población y de la economía, obliga a las autoridades a pensar más detenidamente en la reconfiguración del sistema de transporte, para que así, cualquier medida que se tome sea válida a largo plazo, y no tener que lamentarnos posteriormente por cosas que no se hicieron, o medidas mal tomadas. El Plan de Transporte Urbano o PTUS, tiene como objetivo principal, el mejoramiento de la calidad de vida de los ciudadanos, así como también lograr que las principales ciudades de Chile se conviertan en lugares más limpios y seguros. El Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones es la entidad gubernamental responsable de dirigir este programa. Debido a que el transporte es un tema esencial como motor de una economía, es que el gobierno requerirá tomar acciones coherentes desde las primeras etapas, para que así, Chile vuelva a tomar la prestigiosa posición; como uno de los países sudamericanos más sólidos a nivel económico.

o presente trabalho é uma análiseda evolução,no período 1986-1997,da demandade transportesna Região Metropolitanade Porto Alegre -RMPA, considerando as taxas médias de viagens diárias dos indivíduos, agrupados segundo características sócio-demográficas e econômicas comuns. A evolução temporal da mobilidade é enfocada pelos deslocamentos necessários à execução das atividades humanas, as quais vão se modificando com o tempo, sob influência de aspectos de natureza física-espacial e relacionados às características sociais e comportamentais das sociedades industrializadas, tais como a queda da fertilidade, o crescimento da expectativa de vida, a elevação do nível educacional, a maior participação das mulheres no mercado de trabalho, a motorização. Adotando a segmentação como técnica para análise de comportamento da geração de viagens e do Chi-squared Automatic Interaction Detection-CHAID como instrumento de modelagem, foram obtidas as taxas de viagens de grupo de indivíduos, com base nos dados da pesquisa de origem e destino, realizada em 1986, na RMPA. Esses segmentos, organizados a partir da combinação de oito critérios sóciodemográficos e econômicos, individuais ou familiares, permitiram analisar o comportament Considerando a ocupação dos indivíduos, principal variável na estruturação da mobilidade de uma população, foi examinada a situação dos trabalhadores e das donas de casa, pelas suas condições diversas quanto à regularidade e compulsoriedade das atividades. Observou-se que as taxas médias dessas categorias eram diferentes, sendo mais altas as dos trabalhadores, enquanto o comportamento de ambas era similar, aumentando com o crescimento do nível educacional dos indivíduos, com a posse de automóveis e a presença de crianças nas famílias. Com o mesmo tipo de dados, coletados na pesquisa realizada em 1997, foram calculadas as taxas médias para os grupos obtidos com a segmentação, sendo possível cotejar os resultados e compreender a relação entre as mudanças no comportamento da geração de viagens e nos indicadores sócio-demográficos e econômicos. A hipótese de estabilidade temporal da mobilidade na RMPA, de 86 para 97, não foi confirmada na maioria dos casos. A seguir, esses resultados foram comparados aos obtidos em estudos feitos na Região Metropolitana de São Paulo, com a aplicação da mesma metodologia e utilização de dados das pesquisas de origem e destino realizadas em 77 e 87. Foram constatadas as diferenças na evolução das taxas dos trabalhadores e donas de casa, entre uma região metropolitana e outra; e destacada a importância de algumas variáveis, presentes nos dois estudos de caso, para explicar a mobilidade. Ressalta-se, por fim, a necessidade de estudos desta natureza, valorizando a execução de pesquisas e o seu aproveitamento no planejamento de transportes.

Sostiene que la propiedad sobre los medios de producción en el sistema de transporte de ómnibus urbanos e interurbanos de la ciudad de Trujillo genera problemas de carácter social debido a que las empresas de transporte incurren en costos elevados que ocasionan perdidas y afectan la calidad del servicio, por ello tiene como objetivo estudiar la factibilidad de implantación de un modelo de organización cooperativa para el servicio de transporte de pasajeros en ómnibus urbanos e interurbanos de la ciudad de Trujillo. / Tesis

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Made available in DSpace on 2010-04-20T20:17:06Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 1993-07-02T00:00:00Z / Trata das experiências de gestão do serviço de transporte coletivo urbano de passageiros nas cidades de Diadema (1983 a 1992) e Santo André (1989 a 1992) nas administrações do Partido dos Trabalhadores, dentro de uma perspectiva do resgate do caráter público do Estado. Apresenta a origem e os motivos da crise do modelo atual de organização deste serviço, e a trajetória da elaboração da proposta do Partido dos Trabalhadores para a sua reorganização. Os focos da análise são a qualidade do serviço, a política tarifária e as relações da administração municipal com outros agentes envolvidos: usuários, trabalhadores, setor privado e o próprio partido.