La importancia de las redes de transporte urbano, la necesidad de atraer inversión para proyectos de infraestructura y transporte, y la existencia de un marco institucional que brinde seguridades a la inversión privada, son factores que justifican esta investigación. Entre la Municipalidad de Lima Metropolitana y el Gobierno Nacional existe una marcada yuxtaposición –entendida como una respuesta simultánea de ambo niveles de gobierno a una misma demanda social- que se evidencia con la ejecución de dos proyectos: uno del gobierno local (buses de transporte rápido); y, el otro, del gobierno nacional (trenes). El objetivo es analizar las características del marco institucional sobre la Planificación, Formulación. Promoción y Adjudicación, Financiamiento y Supervisión de proyector de transporte urbano, evaluando la yuxtaposición de competencias entre ambos gobiernos. Se trata de un estudio de casos comparativo de las ciudades de Lima, Buenos Aires, Santiago de Chile, Bogotá; y la utilización de un “Índice de yuxtaposición” que mida la intervención simultánea de los distintos niveles de gobierno. Como esbozo de resultados puede señalarse que la injerencia del gobierno nacional es consecuencia de la necesidad de haber bancables los grandes proyectos, que la problemática de Lima –en la relación a la yuxtaposición de competencias- no es más severa que en otras ciudades de la región y, finalmente, que se requiere un ajuste institucional que considere esta realidad, incluyendo la creación de una autoridad única del transporte urbano y de su correspondiente infraestructura para Lima y Callao. / Tesis

El Perú es un país bastamente afectado por la inseguridad ciudadana. En Lima, la problemática se manifiesta a través de robos callejeros en jóvenes entre 15 y 33 años y el sistema de transporte público es uno de los elementos de la ciudad más afectados por esta. La inseguridad ciudadana genera consecuencias físicas y psicológicas, y el miedo es una de las emociones más perjudiciales. En la presente investigación, se analizan distintos productos y servicios enfocados en la inseguridad ciudadana y se destaca la necesidad de un diseño de mobiliario público que reduzca el miedo por consecuencia de la inseguridad ciudadana. Se identifican a la iluminación, la buena apariencia física y la tecnología como elementos claves en el diseño. Los 6 estudios realizados con participantes de 3 universidades en Lima brindan resultados que complementarios. Se concluye que el paradero inteligente Smart Stop es un mobiliario público que reduce el miedo de los usuarios de sufrir un robo durante su espera del transporte público. Por último, se propone un trabajo a futuro en el que se implemente la propuesta para medir si el paradero también reduce el riesgo de los ciudadanos de sufrir un robo producto de la inseguridad ciudadana.

El transporte urbano permite el desarrollo económico y social en las ciudades, empero el modelo actual provoca externalidades negativas como accidentes de tránsito (daños humano y material), congestión vehicular (reducción de velocidad de circulación) y daño ambiental (aumento de emisiones locales y globales). Los efectos asociados a las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y contaminantes del aire (CA) han generado preocupación y demandan a la comunidad internacional luchar contra el cambio climático y la contaminación del aire. Por ello, el Perú ha ratificado el Acuerdo de París y se ha comprometido a alcanzar las metas planteadas en los Objetivos de Desarrollo Sostenible, así como ha establecido esfuerzos nacionales en la Política Nacional de Transporte Urbano (PNTU) y Política Nacional del Ambiente (PNA). Por ello, la presente investigación tiene como objetivo el análisis de los beneficios ambientales debido a la reducción de emisiones de GEI, en términos de su aporte de CO2, y de CA, en PM2,5, NOx y SO2, por la operación de la Línea 1 del Metro de Lima. Asimismo, se presenta este caso de estudio como un insumo que sirva de referencia a los tomadores de decisión para conocer los beneficios de la reducción de emisiones de un sistema de transporte urbano sostenible y su impulso para otras ciudades del país. La metodología aplicada en la investigación involucra la estimación de la línea base (sin operación de la Línea 1), estimación de las emisiones producto de la operación de la Línea 1 (directas e indirectas), la estimación de la reducción de emisiones (variación de ambos escenarios). De igual modo, se incluye una descripción de la calidad de aire de la ciudad y, finalmente, una evaluación del costo social evitado por la reducción de emisiones de la Línea 1. Los resultados obtenidos muestran que las emisiones reducidas por la operación de la Línea 1, en el periodo de evaluación acumulado 2015 a 2030, son 576 088 tCO2; 316,15 tPM2,5; 13 414,80 tNOx y 54,89 tSO2. De igual forma, se estima que el costo social evitado acumulado, en el mismo periodo, es de S/.15 432 425 por CO2; S/. 76 185 860 por PM2,5; S/. 24 959 716 por NOx y S/. 499 356 por SO2, haciendo un total de S/. 117 077 358. Finalmente, en esta investigación se explican la importancia y las dificultades en la estimación de emisiones de un sistema de transporte urbano, así como la importancia de la operación de la Línea 1 como un sistema de transporte urbano sostenible, que es pionero en el país y que debería ser promovido en Lima y en otras ciudades importantes a nivel nacional. / Urban transportation allows economic and social development in cities; however, the current model causes negative externalities such as traffic accidents (human and material damage), vehicular congestion (reduced traffic speed), and environmental damage (increased local and global emissions). The effects associated with emissions of greenhouse gas emissions (GHG) and air pollutants (AP) have generated concern and demand that the international community fight against climate change and air pollution. For this reason, Peru has ratified the Paris Agreement and has committed to achieving the goals set out in the Sustainable Development Goals, as well as establishing national efforts in the National Urban Transportation Policy and National Environmental Policy. Therefore, the objective of this research is to analyze the environmental benefits due to the reduction of GHG emissions, in terms of their contribution of CO2, and AP, in PM2.5, NOx, and SO2, due to the operation of Line 1 of the Lima Metro. Likewise, this case study is presented as an input that serves as a reference for decision-makers to learn about the benefits of reducing emissions from a sustainable urban transportation system and its promotion for other cities in the country. The methodology applied in the research involves the estimation of the baseline (without operation of Line 1), estimation of emissions resulting from the operation of Line 1 (direct and indirect), estimation of the reduction of emissions (variation of both scenarios). Likewise, a description of the air quality of the city is included and, finally, an evaluation of the social cost avoided by the reduction of emissions of Linea 1. The results obtained show that the emissions reduced by the operation of Line 1, in the accumulated evaluation period from 2015 to 2030, are 576,088 tCO2; 316.15 tPM2,5; 13,414.80 tNOx, and 54.89 tSO2. Similarly, is estimated the accumulated avoided social cost, in the same period, is S/.15,432,425 per CO2; S/. 76,185,860 per PM2,5; S/. 24,959,716 for NOx and S/. 499,356 per SO2, making a total of S/. 117,077,358. Finally, this research explains the importance and difficulties in estimating emissions of an urban transportation system, as well as the importance of the operation of Line 1 as a sustainable urban transportation system, a pioneer in the country, that should be promoted in Lima and other important cities at the national level.

La congestión vehicular es una de las principales preocupaciones de los limeños dado que pasan gran parte de su tiempo viajando. En el 2014, la Línea 1, el primer sistema de transporte ferroviario, inicia sus operaciones comerciales, convirtiéndose en uno de los sistemas de transporte más rápidos de la ciudad que conecta 9 de los 43 distritos de Lima. Este sistema de transporte inicia en el distrito de San Juan de Lurigancho donde la mayoría de sus residentes se ubican en un estrato económico medio bajo, y tiene una morfología la complica la conectividad vial con otros distritos. En ese contexto, la investigación parte de entender los desplazamientos desde un enfoque del estudio de la movilidad como un objeto de estudio en sí mismo, y lo entiende como las características modales y estrategias de los desplazamientos, barreras y narrativas entorno al viaje. La investigación busca comparar la movilidad cotidiana en jóvenes trabajadores que residen en San Juan de Lurigancho de dos áreas diferenciadas en estrato socioeconómico y localización residencial. El estudio parte de un enfoque de la estructura de oportunidades y los recursos individuales y familiares, dentro de esta estructura los jóvenes toman decisiones entorno a la forma de viajar. La hipótesis del trabajo es que la movilidad a través del uso de la Línea 1 mejoró las condiciones de vida de los residentes de San Juan de Lurigancho dado que les permitió acceder con mayor facilidad a diferentes bienes y servicios que se ubican en otros distritos. Aunque, los beneficios de este sistema de transporte y el alcance que tiene son diferentes en hogares de acuerdo a sus ingresos económicos y al lugar en el cual la persona reside vinculado a la cercanía de las estaciones del tren o no. / Vehicle congestion is one of the main concerns of limeños as they spend much of their time traveling. In 2014, Línea 1, the first rail transport system, began its commercial operations, becoming one of the fastest transport systems in the city connecting 9 of the 43 districts Lima has. This transport system begins in the district of San Juan de Lurigancho where most of its residents are located in a medium-low economic stratum, and has a morphology is complicated by road connectivity with other districts. In this context, the research is based on understanding displacements from a mobility study approach as an object of study in itself, and understands it as the modal characteristics and strategies of travelling, barriers and narratives around travelling. The research seeks to compare daily mobility in young workers residing in two areas in San Juan de Lurigancho differentiated by socioeconomic stratum and residential location. The study is part of an approach to the structure of opportunities and individual and family resources, within this structure young people make decisions around the way they travel. The hypothesis of this study that mobility through the use of Linea1 improved the living conditions of the residents of San Juan de Lurigancho since it allowed them easier access to different goods and services that are located in other districts. Although, the benefits of this transportation system and the scope it has are different in households according to its economic income and the place where the person resides linked to the proximity of the train stations or not.

El 10 de abril del 2019 el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) aprobó la Política Nacional de Transporte Urbano (PNTU) y desde esa fecha el proyecto Transporte Urbano Sostenible en Ciudades Intermedias (DKTI) de la Cooperación Alemana para el Desarrollo Sustentable (GIZ) ha venido realizando distintos esfuerzos, en coordinación con entidades de nivel nacional, para aterrizar esta política en la gestión de las gerencias de transportes de las municipalidades provinciales del país. La experiencia por sistematizar consiste en el despliegue de estos esfuerzos en la ciudad de Trujillo en los años 2019 y 2020, donde tuve la oportunidad de liderar consultorías para elaborar documentos de gestión que aseguren las condiciones para implementar esta política en la provincia, los cuales a pesar de su validación técnica y relevancia no fueron aprobados por razones relacionadas a intereses de los actores del momento de la gestión municipal. Para analizar esta situación se utilizó el modelo incremental propuesto por Dente y Subirats (2014), así como se identificaron qué factores de éxito de la implementación de una política estuvieron presentes y cuáles no para así tener obtener lecciones aprendidas.

La noción de servicio público, tanto en la doctrina como en el marco normativo peruano, requiere la concurrencia de tres elementos: i) el elemento funcional, vinculado a la existencia de una actividad de interés general, ii) el elemento orgánico, relacionado con la persona pública encargada de gestionar los servicios y, iii) el elemento material, constituido por el régimen jurídico especial, entendido como el régimen exorbitante que a su vez implica prerrogativas del poder público. Es precisamente el interés general, el que legitima la imposición de un régimen jurídico especial, que contenga medidas destinadas a garantizar las características de igualdad o generalidad, continuidad, regularidad y mutabilidad, que deben cumplir los servicios públicos. Por su parte, la publicatio o reserva a favor del Estado, constituye únicamente el requisito formal que legitima la intervención estatal en una actividad, que siendo de interés general, requiere la adopción de un régimen jurídico especial que garantice su prestación adecuada. Hoy en día, tanto la Constitución Política del Perú, como la Ley Orgánica de Municipalidades y la ley de creación de la Autoridad de Transporte Urbano (ATU), establecen que el transporte urbano de personas en el ámbito provincial, es un servicio público. Con ello, se reconoce el interés general que reviste esta actividad económica y al mismo tiempo se legitima la aplicación de un régimen jurídico especial. Este régimen jurídico especial debe ser entendido como el régimen exorbitante que a su vez, implica prerrogativas del poder público, sin que ello tenga que referirse necesariamente a una intervención total del Estado en la actividad a través de concesiones administrativas; ya que el régimen jurídico que se adopte, deberá adecuarse a la realidad social y económica existente al momento de su implementación. Por estas razones, el presente trabajo propone que no todas las actividades que constituyen servicios públicos, deben estar sujetas a la misma rigurosidad regulatoria, sino que ello dependerá de los problemas o fallas que presenten los mercados para conciliar los intereses, aparentemente contrapuestos, entre usuarios y entidades prestadoras. Frente a ello, al momento de diseñar el régimen jurídico especial aplicable al transporte urbano, deberá considerarse que el régimen de autorizaciones administrativas resulta compatible con instrumentos de regulación como la racionalización, la fijación de estándares y los concursos competitivos; instrumentos que permitirían garantizar las características de generalidad, continuidad, regularidad y mutabilidad a un menor costo regulatorio y sin necesidad de recurrir a las concesiones administrativas como títulos habilitantes.

La corrupción al interior de la Policía de Tránsito tuvo su pico más elevado en el 2012 y 2013, los medios de comunicación masiva mostraban conductores de transporte público otorgando coimas a los policías de tránsito, a fin de evitar la imposición de una papeleta. En este contexto se crea el Pacto por la Integridad en el Tránsito y el Transporte Público, bajo la dirección de la Comisión de Alto Nivel Anticorrupción de la PCM, trazándose como objetivo reducir la micro corrupción en el ámbito del tránsito y el transporte público en Lima Metropolitana, planteándose como hipótesis el desarrollo de un procedimiento, que busque el control de la corrupción en la Policía de Tránsito, los Inspectores Municipales y los Transportistas, que permita un cambio de imagen policial y eleve la confianza de los ciudadanos, teniendo como sustento una metodología que nos acerque a la experticia de los involucrados, para implementarla como política pública anticorrupción, a través de la creación de un Protocolo Anticorrupción, que a partir de su puesta en ejecución redujo las denuncias contra la policía de tránsito el 2014 (3), el 2015 (1) y el 2016 (2) y contra los transportistas de servicio público el 2014 (770), el 2015 (599) y el 2016 (317), reflejada en una disminución significativa de la percepción que se tenía de la Policía Nacional como institución corrupta de 53% el 2013 a 42% el 2015; logrando su implementación no solo la reducción de los actos de corrupción en la Policía de Tránsito, sino en los conductores de servicio público, así como un cambio de imagen institucional, recuperándose la confianza de la población y una reacción positiva de la prensa

El desarrollo del presente trabajo constituye un acercamiento hacia las condiciones laborales de los operadores de transporte urbano regular de pasajeros de Lima Metropolitana (cobradores y conductores), para de esa manera observarlos y, aplicando el correspondiente análisis legal de su situación laboral y del estado de la seguridad y salud en el trabajo en este campo, determinar la forma jurídica y contenido de una propuesta normativa de seguridad y salud en el trabajo para los operadores de transporte urbano regular de pasajeros del país. Para ello fue necesario realizar el levantamiento de información de las condiciones de trabajo y salud de conductores y cobradores correspondientes a empresas de transporte de Lima Metropolitana; lográndose entrevistar a veintinueve (29) conductores y cobradores de doce (12) empresas de transporte urbano regular de pasajeros de la ciudad de Lima. Se aplicó un esquema de preguntas vinculadas a posibles factores de riesgo, tomándose como referencia la data encontrada en estudios nacionales e internacionales vinculados al tema. Los resultados obtenidos detectaron la presencia de diversos factores de riesgo, entre ellos, factores de riesgo biopsicosociales, disergonómicos, físicos, químicos y vinculados al género y a la edad; información de gran utilidad para evaluar la viabilidad de una norma de seguridad y salud en el trabajo para los operadores de transporte urbano regular de pasajeros del país. / This study constitute an approach to labour conditions from regular urban transport operators of Lima City (drivers and collectors) observe them, and then apply legal analysis about their labour situation and the occupational safety and health state in this field. Straightaway, the legal form and the content of a legislative proposal relating to safety and health at work will be determinated for regular urban transport operators of the country. To achieve that objective was require to gather information about the occupational safety and health conditions of the drivers and collectors from urban transport companies of Lima City, getting interview to twenty nine (29) drivers and twelve (12) collectors from twelve (12) regular urban passenger transport companies of Lima. A system of questions related to possible risk factors was applied taking as reference, the data found in national and international studies related to the subject. The results detect the presence of various risk factors like biopsychosocial, nonergonomics, physicists and chemists factors, besides risk factors related to gender and age. This information will be useful to assess the feasibility of a legal standard about health and safety at work for operators of regular urban passenger transport in the country.

El siguiente trabajo tiene como propósito principal, el elaborar un estudio sobre el uso de bicicletas como medio de transporte seguro en el distrito de Santiago de Surco. Su objetivo principal es desarrollar una red de vías seguras para el uso de la bicicleta como alternativa de transporte, con el fin de aminorar los problemas de transporte y contaminación, para el caso del distrito antes mencionado.

La congestión vehicular en el Perú, no se centra solo en la capital, sino también en las provincias, donde el diseño de infraestructura urbana se realiza teniendo como prioridad la fluidez vehicular. En contraste, en el presente proyecto se propone una solución adecuada para mejorar las condiciones de desplazamiento de todos los usuarios y principalmente de los peatones en la intersección de los jirones Oquendo, Tacna, Los Incas y avenida La Torre, ubicada en la ciudad de Puno. Actualmente, existen herramientas que permiten un análisis tanto de vehículos como de peatones dentro de un sistema, y no se limitan al comportamiento de la ciudad donde fue desarrollada, sino que permiten replicar la conducta de todos los usuarios de diferentes zonas e incluso incluir vehículos atípicos. Este es el caso del modelo microscópico que es aplicado en el presente proyecto mediante el uso de los programas VISWALK 8.0 y VISSIM 8.0. La metodología propuesta consiste en la toma de datos para la determinación de parámetros de circulación de un triciclo, vehículo no motorizado, tales como la velocidad y aceleración. Asimismo, la recolección de información estática y registro de un formato de lista de chequeos. Luego, en dos horas y días distintos, se procede con la recolección de datos de entrada para el desarrollo del modelo, tales como flujos, velocidades, tiempos de viaje, entre otros. El primer juego de datos es usado para la construcción y calibración del modelo, y el segundo se utiliza para la validación, donde se verifica que, con diferentes datos de entrada, se obtienen resultados similares a los recolectado en campo con los parámetros hallados en la calibración. En base a los resultados de los parámetros de eficiencia vehicular (demora, tiempo de detenido, velocidad) y peatonal (tiempo de viaje, velocidad) de la situación actual, y la lista de chequeos; se realizan propuestas para mejorar el desempeño de la intersección. Los parámetros de circulación obtenidos en el rediseño son evaluados estadísticamente para verificar si los planteamientos son adecuados. Se concluye que las propuestas de rediseño no presentan mejoras considerables en cuanto a la eficiencia vehicular; sin embargo, cumple con el objetivo principal del presente proyecto, que es mejorar las condiciones de desplazamiento de los peatones, ya que hay un aumento en la velocidad peatonal en un 2% y disminución en el tiempo de viaje a su destino de 10%, y, además, ofrece una caminata de calidad que evita el desplazamiento caótico. Además, la propuesta de rediseño reduce las áreas de conflicto que existen actualmente entre los usuarios del sistema.