Cloud computing is a technology that uses the internet and central remote servers to maintain data and applications. There are different cloud services of which cloud Infrastructure as a service enables a company to grow very fast. All small and large-scale companies are shifting their applications towards cloud. As usage of the internet all over the world, the number of video applications are increasing more and becoming popular. Smart phones use wireless networks to transfer large amount of data. Users access the video application from the cloud through web browsers in laptop and smart phone. First, a systematic literature review is conducted on the performance issues of cloud infrastructure as a service. Second, the performance metrics jitter, round trip time and page loading time are analyzed while accessing a video application from the cloud. Finally, results are analyzed for various browsers in Smartphone and laptop. From the obtained results it helps the users to choose better browser for accessing cloud applications.

La thèse est consacrée au voyage en Chine (1974) de Philippe Sollers, Julia Kristeva et Marcelin Pleynet, représentants de la revue Tel Quel, avec Roland Barthes et son éditeur François Wahl. La question principale porte sur l’hétérogénéité des textes rédigés à propos de leur séjour au pays de Mao en pleine Révolution culturelle. Les publications correspondent à différents genres textuels : essais, romans, chroniques du journal, articles de presse et carnets de voyage. Avant le départ, les écrivains fantasment sur la Chine ancienne et contemporaine. C’est ce qui fait l’objet de la première partie de la thèse. Dans la seconde partie, il s’agit d’interroger les textes du corpus qui mettent en lumière les difficultés liées à l’idéologie imposée et vécue par les auteurs pour rendre compte du réel en Chine. La troisième partie portant sur les enseignements du voyage montre que ce dernier réapparaît sous forme de souvenirs inoubliables dans plusieurs textes des écrivains. Plus on s’éloigne de 1974, et plus la mémoire individuelle réactive de façon aléatoire le temps du voyage. Pour Barthes, il s’agit de savoir comment il a vécu la Chine, pourquoi il a gardé le silence à son retour, pourquoi il n’a pas cherché à publier les carnets de notes rapportés de son séjour. La thèse s’achève sur une lecture inédite des œuvres du corpus à travers un mot clé « la fadeur de la Chine ». Cette image est la plus vraie pour décrire l’Empire du Milieu mais elle n’est pas celle que les voyageurs s’attendaient à rencontrer. / This thesis is devoted to the trip to China made by Philippe Sollers, Julia Kristeva, Marcelin Pleynet, Roland Barthes and François Wahl in 1974. This study mainly concerns the heterogeneity of all the publications about their stay in Mao’s country in full Cultural Revolution, including essays, novels, travel journal, press articles and travel notes. In the first part of the study, we seek to understand how the members of the literary magazine Tel Quel dreamed to China, which they considered to be both ancient and modern before the travel. In the second part, we examine each text of the corpus to see the difficulties faced by the authors when they tried to account for the real China, including the imposed ideology. In the third part, we aim to ask how the trip in Communist China becomes an unforgettable memory in these travelers’ text. The more time goes by, the more travel memories reappear. In addition, we study Barthes to understand how he lived during his stay in China, why he kept silent after he returned, and why he didn't publish his notebooks of the trip before his death. At the end of the thesis, the unprecedented reading of texts of the corpus presents a key-word, the “insipidity of China”, a metaphor that is most trued to describe the middle Empire.

Dans ce travail, basé sur une approche semi empirique de conception d’alliages de titane à propriétés mécaniques contrôlées, un alliage modèle binaire Ti-12Mo (% massique) et des alliages ternaires sur la base du système Ti-Mo ont été élaborés, combinant des effets TRIP et TWIP lors de la déformation. (TRIP – Transformation Induced Plasticity : plasticité induite par transformation ; TWIP – Twinning Induced Plasticity : plasticité induite par maclage).Les résultats des essais mécaniques montrent que ces alliages présentent une haute résistance mécanique (1000-1200 MPa), une grande plasticité (entre 0,3 et 0,4) et un écrouissage amélioré grâce aux effets simultanés TRIP/TWIP. Différentes techniques de caractérisation telles que la diffraction de rayons X conventionnelle (XRD), la diffraction in-situ sur Synchrotron (SXRD), la diffraction d’électrons rétro-diffusés (EBSD), les mesures de résistivité électrique (ERM), la microscopie électronique en transmission (TEM) et les mesures et traitements automatiques des orientations cristallographiques associées (ACOM/TEM), ont été mis en œuvre pour étudier les mécanismes de déformation, les transformations de phases et l’évolution microstructurale.Différents mécanismes de déformation, tels que le maclage mécanique {332}<113> et la transformation martensitique induite sous contrainte α˝ ont été identifiés à l’issue des essais mécaniques, permettant d’expliquer l’excellente combinaison de propriétés mécaniques obtenue. L’optimisation microstructurale de ces alliages a été conduite à partir de recuits basses températures dans le domaine de précipitation de la phase ω avec pour objectif d’améliorer les propriétés mécaniques afin de contrôler la formation de la phase ω sans modifier de manière excessive la composition chimique de la matrice β, et conserver les effets combinés TRIP/TWIP. / In this work, based on combination of the ‘d-electron alloy design method’ and controlling of electron/atom ratio (e/a), a model of binary Ti-12Mo (wt. %) and ternary Ti-Mo based alloys were designed, induced combined TRIP and TWIP effects (TRIP for Transformation Induced Plasticity and TWIP for Twinning Induced Plasticity). The tensile results show that so-designed alloys exhibit true stress-strain values at uniform plastic deformation, of about 1000-1200MPa and between 0.3 and 0.4 of strain, with a large strain-hardening rate. Several characterization techniques, such as conventional X-ray diffraction (XRD), In-situ Synchrotron X-ray diffraction (SXRD), electron backscatter diffraction (EBSD), electrical resistivity measurements (ERM), transmission electron microscopy (TEM) and automatic crystal orientation measurements (ACOM) TEM, were carried out to to investigate the deformation mechanisms and microstructure evolution sequence. Various deformation mechanisms, i.e. {332}<113> mechanical twinning, deformation induced ω phase and stress-induced α’’ martensite, were identified after mechanical testing, resulting in a combination of high strength, large ductility and improved strain-hardening rate. Furthermore, low temperature aging (LTA) treatments were performed on the Ti-12Mo alloy to improve the mechanical property through controlling the ω phase transformation without excessive modification of β matrix chemical composition, keeping the possibility for combined TRIP and TWIP effects to occur. The influence of LTA treatment on the mechanical behavior and microstructural evolution of Ti-12Mo alloy was discussed in detail.

Les déplacements de personnes et de marchandises sont responsables d’une part importante des impacts environnementaux à l’échelle de la ville. Cette thèse part des hypothèses que, les impacts environnementaux des phases situées en amont ou en aval de la phase d’usage ne sont pas négligeables et que l’étude différenciée des besoins de mobilité peut apporter un éclairage nouveau aux méthodes traditionnelles d’évaluation. La façon de répondre à chaque besoin induit, a priori, des impacts environnementaux différents. Ces derniers sont calculés à l’aide de la méthode d’Analyse de Cycle de Vie. La méthodologie a été développée sur un cas d’application : les émissions de GES de l’Agglomération de Saint-Etienne afin de se confronter à la réalité du terrain et de se procurer des données spécifiques. Ce cas d’application a donné une première série de résultats, confirmant à la fois la part non négligeable d’impacts hors phase d’usage et la disparité des émissions pour une personne.kilomètre selon le besoin de déplacement. Ensuite, une proposition de typologies urbaines a été faite en réalisant une Analyse en Composantes Principales, couplée à une Classification Ascendante Hiérarchique, sur les grandes aires urbaines de France, sur des variables influentes pour la mobilité. Trois classes d’aires urbaines ont été étudiées. La méthodologie a été appliquée aux données des Enquêtes Ménages Déplacements de Bordeaux, Toulon et Valenciennes. Des disparités sont observées pour certains motifs et il est possible de calculer des marges de progression pour chaque agglomération. Enfin, l’utilisation de l’ACV, multicritère a également révélé la nécessité de travailler avec plusieurs indicateurs. / Transportation of goods and people is known as a key environmental impact contributor in a city. However, traditional impact assessment methodologies don’t consider environmental issues all over the life cycle. The cause of a trip is also rarely taken into account in an environmental assessment. This thesis aims at proposing a new impact assessment methodology that considers the influence of indirect emissions (using Life Cycle Assessment (LCA) methodology) and causes of trips on the environmental footprint. Two main hypotheses are settled at the beginning: the environmental impacts of mobility do not only occur during the use phase (the trip by itself) but all over its life cycle. Also the trip purposes may change the choice of way to travel and consequently affect environmental impacts. The global Functional Unit (FU) is “transport people and good in a French urban area during a year” and is divided in intermediate FU referring to each trip purposes, such as “allow commuter trips in a French urban area during a year”. The methodology was developed, tested and validated through a real case: the agglomeration of Saint-Etienne (France). During this phase, mobility territorial actors were met and real data provided that allows facing methodology to possible field limitations. This application case shows first results. First, it confirms importance to consider impacts all over the life cycle (17% of GHG emissions occur out of the use phase). Second, it shows significant differences of emissions by person.kilometer between trip purposes categories. Then a typology of urban area was proposed based on literature about travel determinants. Principal Component Analysis used on French big urban areas (more than 250 000 inhabitants) identified 5 classes. The methodology was applied to three of them (Bordeaux, Toulon and Valenciennes) using data from a standardized survey on households and mobility in order to compare them. It shows disparities on global results partly due to total annual travel distances. The trip purposes differentiation also shows important differences between urban areas. For each cause trip category and emission reduction potentials were calculated for each urban area by extrapolating differences for a pkm to the total annual distance for the trip. This can provide helpful information to deciders. Finally, the need to provide a multicriteria evaluation that is provided by LCA was committed. However methodological improvement would be necessary to better reflect local and regional impacts in LCA.

La recherche d’une mobilité plus durable constitue aujourd’hui un souci partagé chez les responsables des grandes villes du monde, qui doivent alléger la pression des transports sur l’espace (congestion), la qualité de vie (nuisances, accidents), l’environnement (émissions de CO2) en maintenant leur capacité de développement et en préservant ou améliorant leur cohésion sociale. C’est le cas sur nos terrains d’étude, qui sont l’Île-de-France, Shanghai et Taipei. Cette recherche de durabilité s’inscrit dans un contexte historique, géographique et culturel, qui prédétermine l’état de la mobilité et de ses évolutions sur les territoires. Notre première partie est consacrée à l’analyse de la mobilité et de ses dynamiques sur ces trois terrains. Les moyens d’aller vers cette durabilité peuvent reposer sur le progrès technologique, la planification urbaine, la tarification des systèmes et les évolutions d’usage des modes. Des transferts des modes individuels vers le transport public sont généralement considérés comme souhaitables, et le développement de transport intermodal est une des conditions de ce développement. Notre travail distingue fortement le bus et le rail dans les modes collectifs, et le vélo, les deux-roues motorisés et la voiture dans les modes individuels. Il porte sur les perspectives de transfert modal et le rôle potentiel de l’intermodalité. Ces perspectives dépendent de trois types de coûts : les coûts qualifiés d’« externes », qui motivent le besoin de plus de durabilité ; les coûts pour l’usager, qui déterminent largement ses comportements ; les coûts d’investissement et d’exploitation des systèmes, dont une part souvent importante est financée par les pouvoirs publics et les impôts. La caractérisation théorique, la modélisation et l’évaluation empirique de ces coûts pour les trois terrains d’étude sont l’objet de la partie II. La comparaison des coûts par voyageur-km entre modes individuels et modes collectifs fait apparaître qu’aucun ne peut être meilleur que les autres sur les trois postes de coûts, et que les différences dépendent de plus des types de déplacements (longueurs, origines-destinations, etc.). La partie III est de nature plus prospective. Elle présente d’une part les schémas de développement des territoires et des transports adoptés par les responsables de ces territoires. Elle explore d’autre part les capacités à aller vers une mobilité plus durable à partir des comparaisons issues de nos territoires et des évaluations de coûts menées dans la partie II. Deux politiques importantes sont explorées : les politiques de stationnement et les politiques de tarification des transport publics ; Les travaux présentés dans ce mémoire de thèse ont pour but de contribuer au développement de ce modèle d’évaluation des coûts de déplacement et d’une méthode de diagnostic permettant de proposer des visions des transports dans le cadre de développement durable et d’orienter les politiques de déplacement vers plus de durabilité et d’intermodalité. / The research of a more sustainable mobility today constitutes a concern shared for persons in charge of the metropolises in the world, which must reduce the pressure of road space (congestion), the quality of life (harmful effects, accidents), the environment (CO2 emissions) and maintain their capacity of development and preserve or improve their social cohesion. There are three case studies in our research, the greater Paris region, Shanghai and Taipei. This search for sustainability falls within a historical, geographical and cultural context, which predetermines the state of mobility and its evolutions on the metropolis. Thus, our first part of research work is devoted to the analysis of mobility and its dynamics on these three metropolises. The means for realizing this sustainability can rest on technological progress, the urban planning, the systems of prices and the evolutions of transport use. The transfer of the individual modes by the public transport is generally regarded as desirable, and the development of intermodal transport is one of the conditions of this development. Our work strongly distinguishes the bus and the rail which belong to the collective modes, and the bicycle, the two-wheel motorized vehicles and car which belong to the individual modes. It focuses on the prospects for modal transfer and the potential role of the intermodality. In fact, these prospects depend on three types of costs: the costs described as "external", which justify the need of sustainability; the costs for the user, which largely determine their trip behaviours; the costs of investment and exploitation of systems, whose are often financed by the authorities and the taxes. The theoretical characterization, the modelling and the empirical evaluation of these costs for the three case studies are the object of second part in our research. The comparison of the costs brought by passenger-km between individual modes and collective modes reveals that none can be better than the others on the three types of costs, and the differences depend on the types of trips (lengths, origin-destinations, etc). The third part in our research is more prospective nature. On the one hand, it presents the diagrams of development for territories and transport adopted by the persons in charge for these metropolises. On the other hand, it explores the capacities for going towards a more sustainable mobility from the comparisons through the case study and the evaluation of trip costs carried out in second part. Two significant policies are explored: parking policies and price policies of public transport. The purpose of the work presented in this dissertation aims at contributing to the development of this model of evaluation for trip costs and a method of diagnosis making it possible to propose visions of transport within the framework of sustainable development and to turn the policies of urban mobility towards more sustainability and intermodality.

Tidigare studier visar på att när en resa planeras används oftast sökmotorer som verktyg för att tillfredsställa de informationsbehov som existerar hos en användare. Det är också bevisat att det upplevs vara problematiskt för användarna att särskilja på vad som är relevant information. Den här studien undersöker användarens upplevelser samt attityder till informationssökning online. Är dagens användare nöjda med hur sökresultaten presenteras i dagsläget i dess semesterplanering? I studien genomförs en enkätundersökning på Arlanda flygplats med 121 respondenter samt intervjuer. Vidare deltog även fem informanter som beskriver sina upplevelser och sökbeteenden. Resultatet visar på att majoriteten av respondenterna är nöjda med sökresultatet från sin informationssökning där deras upplevelser av användningen av sökmotorer riktar sig mot det positivare hållet. / Research has shown that when a travel is being planned, users tend to use search engines in order to satisfy their need for information. It has also been proven that problems occur when users must distinguish which information that is relevant. This study examines users’ attitudes to searching of information with the use of search engines prior to an outbound trip. In this study, a survey is conducted at Arlanda Airport with 121 respondents participating. Furthermore, five informants partook in an interview where they would elaborate their experiences as well as search behaviors. The results indicate that the majority of our participants are satisfied with the search results presented today. The participants also showed a positive attitude towards the user experience.

This work deal with system design and implement of Trip computer for motorcycle serving as information element of speed and fuel consumption motorcycle. The general aim is design of device with graphic display that shall represent measured values of speed motorcycle, rpm of motor, onboard voltage, charging current, motor temperature and ambient temperature. All measuring data will be saving on memory card. For easily tracking in system menu will be used touch panel on graphic display.

Das Vorhaben bestand in der Validierung des gekoppelten neutronenkinetisch-thermohydraulischen Programmkomplexes ATHLET/DYN3D für Siedewasserreaktoren durch Teilnahme an dem OECD/NRC Benchmark zum Turbinenschnellschluss. Das von der OECD und der amerikanischen NRC definierte Benchmark basiert auf einem Experiment mit Schließens des Turbinenschnellschlussventils, das 1977 im Rahmen einer Serie von 3 Experimenten im Kernkraftwerk Peach Bottom 2 durchgeführt wurde. Im Experiment erzeugte das Schließen des Ventils eine Druckwelle, die sich unter Abschwächung bis in den Reaktorkern ausbreitete. Die durch den Druckanstieg bewirkte Kondensation von Dampf im Reaktorkern führte zu einem positiven Reaktivitätseintrag. Der folgende Anstieg der Reaktorleistung wurde durch die Rückkopplung und das Einfahren der Regelstäbe begrenzt. Im Rahmen des Benchmarks konnten die Rechenprogramme durch Vergleiche mit den Messergebnissen und den Ergebnissen der anderen Teilnehmer an dem Benchmark validiert werden. Das Benchmark wurde in 3 Phasen oder Exercises eingeteilt. Die Phase I diente der Überprüfung des thermohydraulischen Modells für das System bei vorgegebener Leistungsfreisetzung im Kern. In der Phase II wurden 3-dimensionale Berechnungen des Reaktorkerns für vorgegebene thermohydraulische Randbedingungen durchgeführt. Die gekoppelten Rechnungen für das ausgewählte Experiment und für 4 extreme Szenarien erfolgten in der Phase III. Im Rahmen des Projekts nahm FZR an Phase II und Phase III des Benchmarks teil. Die Rechnungen für Phase II erfolgten mit dem Kernmodell DYN3D unter Berücksichtigung der Heterogenitätsfaktoren und mit 764 thermohydraulischen Kanälen (1 Kanal/Brennelement). Der ATHLET-Eingabedatensatz für die Reaktoranlage wurde von der Gesellschaft für Anlagen- und Reaktorsicherheit (GRS) übernommen und für die Rechnungen zu Phase III, die mit der parallelen Kopplung von ATHLET mit DYN3D erfolgten, geringfügig modifiziert. Für räumlich gemittelte Parameter wurde eine gute Übereinstimmung mit den Messergebnissen und den Resultaten anderer Codes erzielt. Der Einfluss der Modellunterschiede wurde mit Hilfe von Variantenrechnungen zu Phase II untersucht. So können Unterschiede in der Leistungs- und Voidverteilung in einzelnen Brennelementen auf die unterschiedliche neutronenkinetische und thermohydraulische Modellierung des Reaktorkerns zurückgeführt werden. Vergleiche zwischen ATHLET/DYN3D (parallele Kopplung) und ATHLET/QUABOX-CUBBOX (interne Kopplung) zeigen für räumlich gemittelte Parameter nur geringe Unterschiede. Abweichungen in den lokalen Parametern können im wesentlichen mit der unterschiedlichen Modellierung des Reaktorkerns erklärt werden (geringere Anzahl von modellierten Kühlkanälen, keine Berücksichtigung der Heterogenitätsfaktoren und ein anderes Siedemodell in der Rechnung mit ATHLET/QUABOX-CUBBOX). Die Rechnungen für die extremen Szenarien von Phase III zeigen die Anwendbarkeit des gekoppelten Programms ATHLET/DYN3D für die Bedingungen bei Störfällen, die weit über das Experiment hinausgehen.

Es wurden die Mikrostruktur und die mechanischen Eigenschaften bedingt durch dehnungsinduzierte Martensitbildung im metastabilen austenitischen Stahl X5CrNi18.10 und in einem niedrig legierten Mn-Si-Al Stahl untersucht. Dazu wurden Zugversuche bei verschiedenen Temperaturen durchgeführt. Für den Stahl X5CrNi18.10 wird auf der Grundlage der Arbeit von Ludwigson und Berger ein Modell zur Beschreibung des Umwandlungsverhaltens als Funktion der Dehnung und der Temperatur entwickelt. Es kann weiterhin gezeigt werden, dass die erreichbare Gleichmaßdehnung in diesen Stahl durch eine maximal ertragbare Umformarbeit bestimmt wird. Die erhaltenen Fließkurven konnten mit Hilfe der FEM und einer modifizierten Mischungsregel für die Festigkeit erfolgreich modelliert werden. Die Ergebnisse für den Mn-Si-Al Stahl zeigen, dass neben dem Restaustenit, das Verbundverformungsverhalten der anderen Gefügebestandteile (Ferrit, Bainit, Martensit) wichtige Faktoren für die Optimierung der mechanischen Eigenschaften darstellen.

Preventive maintenance is a process employed to reduce probability of failure or degradation of equipment. When such a process is performed by humans without a computerized solution, human errors are bound to take place. A computerized solution could reduce human errors by automatically performing tasks which are prone to error. A React web and a React Native application are created to evaluate which framework is most suitable for use in a preventive maintenance process based on three criteria. The criteria are round-trip request times, lines of code and delivery time based on build size. Results show that the React web application outperforms the React Native application in all three categories.