Mannheim, Universiẗat, Diss., 2006.

Universiẗat, Diss., 2004--Kassel.

Die Steigerung der Lebens- und Umweltqualität ist u. a. Ziel jeder Verkehrsplanungsmaßnahme. Darüber und dass diese Verbesserung einen dauerhaften Charakter besitzen sollte, existiert ein breiter Konsens. Zur Beurteilung, ob eine geplante Verkehrsinfrastruktur diesen Zielen gerecht wird, dienen Bewertungsverfahren, mit deren Hilfe Aussagen über die Vor- und Nachteile von geplanten Verkehrsinfrastrukturinvestitionen möglich werden. Ein Bewertungsverfahren für Verkehrsinfrastruktur unter Berücksichtigung von Nachhaltigkeitsgesichtspunkten für kleine lokale, innerhalb von bebauten Gebieten und auf der kommunalen Ebene zu treffende Entscheidungen, existiert bis jetzt nicht. Einen Ansatz dafür zu entwickeln, ist Ziel dieser Arbeit. Dafür wird zunächst in einem ersten Schritt der Begriff einer nachhaltigen Entwicklung operationalisiert. Dies geschieht mit dem aus der ökologischen Ökonomie stammenden Konzept der kritischen Nachhaltigkeit. Unter Verwendung dieses Ansatzes wird ein zweistufiger Bewertungsansatz entwickelt. Der erste Schritt ist die Überprüfung der Verkehrsinfrastruktur auf die Einhaltung von ökologischen Mindestanforderungen an einen nachhaltigen Entwicklungsprozess. Ist dies nicht der Fall, muss die untersuchte Verkehrsinfrastruktur bereits an dieser Stelle als unzulässig abgelehnt werden und scheidet damit aus der weiteren Bewertung aus. Sind die ökologischen Mindestanforderungen eingehalten, werden in einer zweiten Bewertungsstufe weitere Charakteristiken der Verkehrsinfrastruktur untersucht. Dies sind Eigenschaften, die basierend auf nationalen und internationalen Beschlüssen und Leitfäden für eine nachhaltige Entwicklung in Nachhaltigkeitsbetrachtungen integriert werden sollten. Nach der Formulierung eines Ansatzes, mit dem Aspekte einer nachhaltigen Entwicklung in ein Bewertungsverfahren für Verkehrsinfrastruktur integriert werden können, müssen nun Wirkungen und Effekte gesucht werden, die jeweils in der ersten und zweiten Stufe der Bewertung berücksichtigt werden sollten. Im Ergebnis der Betrachtungen ergeben sich insgesamt 14 Wirkungsfelder, die in dem Bewertungsverfahren berücksichtigt werden sollten und für die Indikatoren zur Messung gesucht werden. Im nächsten Schritt wird eine Systematik erarbeitet, mit der die ausgewählten Indikatoren sinnvoll aggregiert werden können und somit eine bewertende Aussage ermöglichen. Für die erste Stufe der Bewertung erscheint ein Eliminationsverfahren am zweckmäßigsten. Nach der Elimination aller unzulässigen Varianten befinden sich nur noch Planungen in der Bewertung, die grundsätzlich umsetzbar erscheinen. Aus diesen muss in der zweiten Stufe der Bewertung eine Variante zur Realisierung vorgeschlagen werden. Dies geschieht auf der Grundlage eines Abwägungsprozesses. Die Voraussetzung für eine Abwägung ist, den Entscheidungsfindern die wichtigsten Wirkungen der Maßnahme und die mit den Maßnahmen verbundenen Zielkonflikte, Risiken und Unsicherheiten zu verdeutlichen. Deshalb werden in einem nächsten Schritt Indikatoren, bei denen eine Aggregation unkritisch scheint, zu Superkriterien zusammengefasst und so die Informationsfülle reduziert. Nach der Bildung der Superkriterien folgt der eigentliche Abwägungsprozess. Dieser basiert auf dem formalisierten Abwägungs- und Rangordnungsverfahren. Hierfür wurde ein Abwägungsbogen entwickelt, mit dessen Hilfe die Entscheidungsträger die Vor- und Nachteile der einzelnen Varianten untereinander abwägen können und damit eine Variante auswählen und zur Umsetzung empfehlen.

Die Steigerung der Lebens- und Umweltqualität ist u. a. Ziel jeder Verkehrsplanungsmaßnahme. Darüber und dass diese Verbesserung einen dauerhaften Charakter besitzen sollte, existiert ein breiter Konsens. Zur Beurteilung, ob eine geplante Verkehrsinfrastruktur diesen Zielen gerecht wird, dienen Bewertungsverfahren, mit deren Hilfe Aussagen über die Vor- und Nachteile von geplanten Verkehrsinfrastrukturinvestitionen möglich werden. Ein Bewertungsverfahren für Verkehrsinfrastruktur unter Berücksichtigung von Nachhaltigkeitsgesichtspunkten für kleine lokale, innerhalb von bebauten Gebieten und auf der kommunalen Ebene zu treffende Entscheidungen, existiert bis jetzt nicht. Einen Ansatz dafür zu entwickeln, ist Ziel dieser Arbeit. Dafür wird zunächst in einem ersten Schritt der Begriff einer nachhaltigen Entwicklung operationalisiert. Dies geschieht mit dem aus der ökologischen Ökonomie stammenden Konzept der kritischen Nachhaltigkeit. Unter Verwendung dieses Ansatzes wird ein zweistufiger Bewertungsansatz entwickelt. Der erste Schritt ist die Überprüfung der Verkehrsinfrastruktur auf die Einhaltung von ökologischen Mindestanforderungen an einen nachhaltigen Entwicklungsprozess. Ist dies nicht der Fall, muss die untersuchte Verkehrsinfrastruktur bereits an dieser Stelle als unzulässig abgelehnt werden und scheidet damit aus der weiteren Bewertung aus. Sind die ökologischen Mindestanforderungen eingehalten, werden in einer zweiten Bewertungsstufe weitere Charakteristiken der Verkehrsinfrastruktur untersucht. Dies sind Eigenschaften, die basierend auf nationalen und internationalen Beschlüssen und Leitfäden für eine nachhaltige Entwicklung in Nachhaltigkeitsbetrachtungen integriert werden sollten. Nach der Formulierung eines Ansatzes, mit dem Aspekte einer nachhaltigen Entwicklung in ein Bewertungsverfahren für Verkehrsinfrastruktur integriert werden können, müssen nun Wirkungen und Effekte gesucht werden, die jeweils in der ersten und zweiten Stufe der Bewertung berücksichtigt werden sollten. Im Ergebnis der Betrachtungen ergeben sich insgesamt 14 Wirkungsfelder, die in dem Bewertungsverfahren berücksichtigt werden sollten und für die Indikatoren zur Messung gesucht werden. Im nächsten Schritt wird eine Systematik erarbeitet, mit der die ausgewählten Indikatoren sinnvoll aggregiert werden können und somit eine bewertende Aussage ermöglichen. Für die erste Stufe der Bewertung erscheint ein Eliminationsverfahren am zweckmäßigsten. Nach der Elimination aller unzulässigen Varianten befinden sich nur noch Planungen in der Bewertung, die grundsätzlich umsetzbar erscheinen. Aus diesen muss in der zweiten Stufe der Bewertung eine Variante zur Realisierung vorgeschlagen werden. Dies geschieht auf der Grundlage eines Abwägungsprozesses. Die Voraussetzung für eine Abwägung ist, den Entscheidungsfindern die wichtigsten Wirkungen der Maßnahme und die mit den Maßnahmen verbundenen Zielkonflikte, Risiken und Unsicherheiten zu verdeutlichen. Deshalb werden in einem nächsten Schritt Indikatoren, bei denen eine Aggregation unkritisch scheint, zu Superkriterien zusammengefasst und so die Informationsfülle reduziert. Nach der Bildung der Superkriterien folgt der eigentliche Abwägungsprozess. Dieser basiert auf dem formalisierten Abwägungs- und Rangordnungsverfahren. Hierfür wurde ein Abwägungsbogen entwickelt, mit dessen Hilfe die Entscheidungsträger die Vor- und Nachteile der einzelnen Varianten untereinander abwägen können und damit eine Variante auswählen und zur Umsetzung empfehlen.

Zugl.: Berlin, Techn. Universiẗat, Diss., 2009.

Zugl.: Dresden, Techn. Universiẗat, Diss., 2007 u.d.T.: Naumann, René: Stochastische Kosten-Risiko-Analyse bei Verkehrsinfrastrukturprojekten.

Die aktuelle Finanz- und Wirtschaftskrise überdeckt ein langfristig wirkendes Problem: Deutschlands Schienennetz als Teil der Verkehrsinfrastruktur ist auf die kommenden demografischen und wirtschaftsstrukturellen Herausforderungen nicht ausreichend vorbereitet. In einem mehrjährigen Forschungsprojekt des Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) ist die vermutliche Entwicklung des Verkehrsverhaltens bis zum Jahre 2030 prognostiziert und die resultierende Verkehrsnachfrage mit ihren Auswirkungen auf die Infrastrukturkapazitäten berechnet worden. Im Prognosezeitraum wird die deutsche Bevölkerung gleichzeitig altern (die Gruppe der Senioren wächst um mehr als ein Drittel), schrumpfen (um zwei bis fünf Mio. Menschen) und sich im Raum verschieben. Die Kosten für Mobilität steigen und die Realeinkommen wachsen nur noch schwach. Das Verhalten der zukünftigen Älteren wird sich im Vergleich zu ihren Vorgängergenerationen deutlich verändern – sie sind mobiler. In der Summe geht das Verkehrsvolumen im Personenverkehr leicht zurück (-0,1 bis -0,3 Prozent jährlich). Im Güterverkehr sind hingegen Steigerungen zu erwarten (1,4 Prozent pro Jahr). Die daraus folgenden Belastungen für die Infrastruktur fallen völlig ungleichgewichtig aus, denn die auf ganz Deutschland bezogenen durchschnittlichen Veränderungsraten der Verkehrsnachfrage basieren auf regional teils sehr unterschiedlichen Ausprägungen. Wir werden eine bisher nicht gekannte Gleichzeitigkeit von Wachsen und Schrumpfen erleben. Nur ein Teil des Netzes ist für die sich verändernden Entwicklungen angemessen ausgelegt. In vielen Fällen ist nicht nur die Schieneninfrastruktur für die zu erwartenden Verdichtungen viel zu knapp dimensioniert oder aber – wie in mehreren „schwachlastigen“ Räumen – überdimensioniert. Das föderale System erschwert eine optimale Allokation der Mittel. Die aktuellen Investitionen der Kon junkturprogramme I und II zementieren den Status quo und antizipieren nur unzureichend die Veränderungen in der Zukunft. Die Gleichwertigkeit der Lebensbedingungen ist somit gefährdet und die zur Erschließung von Wachstumsressourcen notwendige Mobilität nicht mehr überall gegeben. Ohne eine Revision der Verkehrsinfrastrukturplanung und weiterer gesetzlicher Regelungen dürfte die Modernisierung der Gesellschaft gefährdet sein.

Die Landtagsfraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN setzt sich dafür ein, Fahrradfahren im Freistaat attraktiver, schneller und sicherer zu machen und die dazu verfügbaren Mittel auszuschöpfen. Das bedeutet vor allem die Schaffung neuer Radwege, schließt aber genauso sichere und wetterfeste Abstellstationen für Pendler zum Beispiel an Bahnhöfen ein.

Die amtliche Flächenstatistik in Deutschland erweist sich aus verschiedenen Gründen als ergänzungsbedürftig. Die Auswertung von topographischen Geobasisdaten kann hier einen wesentlichen Beitrag zur Qualifizierung der jetzigen flächenstatistischen Berichtssysteme leisten. Daraus resultiert die Motivation für den Aufbau eines Monitors der Siedlungs- und Freiraumentwicklung (IÖR-Monitor). Der Beitrag stellt nach Darstellung der Ziele, Grundlagen und Funktionen dieses Monitors erste exemplarische Ergebnisse einer Flächennutzungsanalyse Deutschlands auf Grundlage der genauesten topographischen Geobasisdaten (ATKIS Basis-DLM) vor. Dazu wurden die Siedlungs- und Verkehrsstruktur zu den Zeitschnitten 2006 und 2008 erfasst und in Form von Indikatoren auf Landes-, Kreis- und Gemeindeebene ausgewertet. Die zugrunde liegenden bundesweiten Flächennutzungsinformationen ermöglichen prinzipiell auch Indikatorberechnungen für nichtadministrative Bezugseinheiten wie Überschwemmungs- und Flusseinzugsgebiete oder quadratische Rasterzellen unterschiedlicher Größe. Die Vorteile der Nutzung topographischer Geobasisdaten für die Analyse der Flächennutzung und ihrer Entwicklung werden gegenüber der katasterorientierten Sicht der amtlichen Flächenstatistik herausgestellt. Ein Schwerpunkt des Beitrages liegt auf indikatorbasierten Siedlungs- und Verkehrsflächenanalysen. Darüber hinaus ermöglicht die Einbeziehung von Bevölkerungszahlen die Ermittlung von Dichte- bzw. Ausstattungsindikatoren (ausgewählte Flächennutzungsarten pro Einwohner). Straßen- und Schienennetzdichten können sowohl in Bezug auf die Gebietsfläche als auch nur den Siedlungsraum ausgewertet werden. Durch die georäumliche Verortung neuer Bauflächen wird zukünftig erstmals auch die Bestimmung der Relation städtebaulicher Innen- zur Außenentwicklung möglich. Wegen des aufwändigen Fortführungsprozesses topographischer Geobasisdaten nach Kartenblattschnitten und der damit verbundenen Laufendhaltungszyklen ergeben sich teilweise größere Zeitintervalle für deren Grundaktualität. Deshalb wird beim IÖR-Monitor für jeden Indikator eine mittlere Aktualität zu jeder Gebietseinheit berechnet und in Karten- bzw. Tabellenform angezeigt. In den letzten Jahren gibt es deutliche Verbesserungen der Grundaktualität des ATKIS Basis-DLM in Deutschland, die auch aus diesem Grund die Nutzung dieser Daten für ein Monitoring der Flächennutzung nahelegen.

Volksentscheide sind ein Instrument der direkten Demokratie. Durch sie erhält die Bevölkerung die Möglichkeit, sich an der politischen Willensbildung zu beteiligen und direkt über Sachthemen abzustimmen - so am 27. Februar 2005 in Dresden, als die Stadtbevölkerung zur Abstimmung über die Realisierung des Verkehrszuges „Waldschlößchenbrücke Dresden“ aufgerufen war. Die Untersuchung des Abstimmungsverhaltens der Dresdner Bevölkerung beim Bürgerentscheid ist Gegenstand dieser Arbeit. So werden mittels thematischer Karten und multipler Regressionsrechnung Zusammenhänge zwischen dem Abstimmungsverhalten beim Bürgerentscheid und den Merkmalen der Bevölkerung analysiert. Im Fokus der Untersuchung steht die Modellierung des Abstimmungsverhaltens, d.h. die Abbildung möglicher Einflussfaktoren und die Suche nach der richtigen Modellspezifikation. Unter Anwendung des Bottom-up-Ansatzes zur Suche nach der richtigen Modellspezifikation zeigt sich, dass die durch Variablen abgebildeten Einflussfaktoren Ideologie, Nutzen, Alter und Bildung ca. 84% der Gesamtvarianz des Abstimmungsverhaltens erklären. Aus diesen Schätzergebnissen lässt sich schlussfolgern, dass die ideologische Einstellung des Wählers, gepaart mit dem vom Wähler erwarteten Nutzen, dessen Alter und Bildungsgrad, den größten Einfluss auf die Zustimmung zum Verkehrsprojekt hatte. Darüber hinaus deuten der positive Einfluss des Alters und der negative Einfluss des Bildungsgrades auf die Zustimmung zum Verkehrsprojekt darauf hin, dass die Bereitstellung von Verkehrsinfrastruktur durch alte und weniger gut ausgebildete Wählerschichten bevorzugt wird. Um diese Erkenntnisse für künftige Volksentscheide zu Verkehrsinfrastrukturprojekten nutzbar zu machen, wird die Prognosegüte des Modells des Abstimmungsverhaltens mittels Kreuzvalidierung überprüft. Das Ergebnis der Kreuzvalidierung ist eindeutig: Mit einer deutlich unter dem Grenzwert liegenden Abweichung eignet sich das Modell für Prognosen.