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1	Internationalisierung der Wertschöpfungsketten und die Mobilität des Produktionsfaktors Arbeit Scherzer, Falk 01 June 2011 (has links) (PDF) Es gibt seit mehreren Jahren eine angeregte Diskussion über Wohl und Übel der Globalisierung beziehungsweise der Internationalisierung von Wertschöpfungsketten. Handelspolitische Empfehlungen basieren häufig auf theoretischen Modellen, welche meist positive gesamtwirtschaftliche Wohlfahrtseffekte der Globalisierung prognostizieren. Allerdings verwenden die Standardmodelle oft relativ unrealistische Annahmen bezüglich der Mobilität der Arbeitskräfte. Mit Mobilität ist hier nicht die regionale Mobilität gemeint (welche ebenfalls nicht als perfekt angenommen werden sollte), sondern intersektorale Mobilität (Mobilität zwischen verschiedenen Wirtschaftszweigen) und intrasektorale Mobilität (Mobilität zwischen verschiedenen Berufen). Dabei geht es nicht allein um monetäre Kosten, wie sie durch Umzug oder eine Weiterbildung entstehen, sondern auch um nicht-monetäre Wohlfahrtsverluste. Nicht monetäre Wohlfahrtsverluste können zum Beispiel dadurch verursacht werden, dass eine Person nicht den von ihr erlernten Beruf ausüben kann oder sich an unattraktive Arbeitszeiten gewöhnen muss. Ziel der Arbeit soll es sein, aufzuzeigen, welche Konsequenzen sich aus der zunehmenden Internationalisierung von Wertschöpfungsketten für die gesamtwirtschaftliche Wohlfahrt, Lohnhöhe und Einkommensverteilung ergeben. Dabei spielt die Mobilität der Produktionsfaktoren eine bedeutende Rolle für die Anpassungsfähigkeit einer Volkswirtschaft. Es ist zu erwarten, dass geringe Mobilität zu kurzfristigen Wohlfahrtsverlusten für wenigstens einen Teil der Arbeitskräfte eines Hochlohnlandes führen kann. Zunächst soll diese Fragestellung anhand aktueller theoretischer Modelle beleuchtet werden. Da diese statischen Modelle relativ unrealistische Annahmen bezüglich der Mobilität des Faktors Arbeit treffen, soll auf Basis von Daten der Bundesrepublik Deutschland aus dem Zeitraum von 1975 bis 2004 die tatsächliche intersektorale Mobilität sowie die intrasektorale Mobilität des Faktors Arbeit differenziert nach dem Qualifikationsniveau der Arbeitskräfte geschätzt werden. Unter Verwendung der Ergebnisse dieser Untersuchung soll eines der zuvor dargestellten Modelle dynamisiert werden um die Arbeitsmarktimplikationen verschiedener Schocks vor dem Hintergrund internationalisierter Wertschöpfungsketten zu identifizieren. Globalisierung Wertschöpfungstiefe Wertschöpfungskette Offshoring Outsourcing Mobilität Mobilitätskosten globalization globalisation trade labour mobility labor mobility ddc:330 rvk:QP 500
2	Internationalisierung der Wertschöpfungsketten und die Mobilität des Produktionsfaktors Arbeit Scherzer, Falk 12 May 2011 (has links) Es gibt seit mehreren Jahren eine angeregte Diskussion über Wohl und Übel der Globalisierung beziehungsweise der Internationalisierung von Wertschöpfungsketten. Handelspolitische Empfehlungen basieren häufig auf theoretischen Modellen, welche meist positive gesamtwirtschaftliche Wohlfahrtseffekte der Globalisierung prognostizieren. Allerdings verwenden die Standardmodelle oft relativ unrealistische Annahmen bezüglich der Mobilität der Arbeitskräfte. Mit Mobilität ist hier nicht die regionale Mobilität gemeint (welche ebenfalls nicht als perfekt angenommen werden sollte), sondern intersektorale Mobilität (Mobilität zwischen verschiedenen Wirtschaftszweigen) und intrasektorale Mobilität (Mobilität zwischen verschiedenen Berufen). Dabei geht es nicht allein um monetäre Kosten, wie sie durch Umzug oder eine Weiterbildung entstehen, sondern auch um nicht-monetäre Wohlfahrtsverluste. Nicht monetäre Wohlfahrtsverluste können zum Beispiel dadurch verursacht werden, dass eine Person nicht den von ihr erlernten Beruf ausüben kann oder sich an unattraktive Arbeitszeiten gewöhnen muss. Ziel der Arbeit soll es sein, aufzuzeigen, welche Konsequenzen sich aus der zunehmenden Internationalisierung von Wertschöpfungsketten für die gesamtwirtschaftliche Wohlfahrt, Lohnhöhe und Einkommensverteilung ergeben. Dabei spielt die Mobilität der Produktionsfaktoren eine bedeutende Rolle für die Anpassungsfähigkeit einer Volkswirtschaft. Es ist zu erwarten, dass geringe Mobilität zu kurzfristigen Wohlfahrtsverlusten für wenigstens einen Teil der Arbeitskräfte eines Hochlohnlandes führen kann. Zunächst soll diese Fragestellung anhand aktueller theoretischer Modelle beleuchtet werden. Da diese statischen Modelle relativ unrealistische Annahmen bezüglich der Mobilität des Faktors Arbeit treffen, soll auf Basis von Daten der Bundesrepublik Deutschland aus dem Zeitraum von 1975 bis 2004 die tatsächliche intersektorale Mobilität sowie die intrasektorale Mobilität des Faktors Arbeit differenziert nach dem Qualifikationsniveau der Arbeitskräfte geschätzt werden. Unter Verwendung der Ergebnisse dieser Untersuchung soll eines der zuvor dargestellten Modelle dynamisiert werden um die Arbeitsmarktimplikationen verschiedener Schocks vor dem Hintergrund internationalisierter Wertschöpfungsketten zu identifizieren.:Abbildungsverzeichnis … III Tabellenverzeichnis … V Abkürzungsverzeichnis … VII 1 Einleitung … 1 2 Literaturüberblick … 5 2.1 Theoretische Modelle … 5 2.2 Empirische Untersuchungen … 10 3 Datenbasis (IABS) … 15 4 Faktorangebot und Spezialisierung in der BRD … 23 4.1 Entwicklung der Qualifikationsintensität … 23 4.2 Spezialisierung … 26 5 Schätzung der Mobilitätskosten … 31 5.1 Das Modell … 31 5.1.1 Die Ergebnisse von Artuc u. a. (2010) … 31 5.1.2 Herleitung der Schätzgleichung … 33 5.2 Spezifische Humankapitalakkumulation … 41 5.2.1 Ansatz zur Berücksichtigung des spezifischen Humankapitals bei der Messung der Mobilitätskosten … 42 5.2.2 Instrumentenvariablen-Ansatz nach Kambourov u. Manovskii (2009) … 49 5.2.3 Schätzung der spezifischen Humankapitalakkumulation … 51 5.2.4 Vergleich alternativer Schätzmethoden … 58 5.2.5 Fazit spezifische Humankapitalakkumulation … 63 5.3 Ergebnisse der Mobilitätskostenschätzungen … 65 5.3.1 Kosten des Sektorwechsels … 67 5.3.2 Kosten des Berufsgruppenwechsels … 72 5.3.3 Robustheitstests der Schätzungen … 78 5.4 Zusammenfassung … 84 6 Ein theoretisches Modell … 85 6.1 Das statische Modell nach Kohler (2008) … 85 6.2 Ein dynamisches Offshoring Modell … 94 7 Simulationen des theoretischen Modells … 107 7.1 Änderung der Präferenzen des Faktors ”einfache Arbeit“ … 109 7.2 Ein allgemeiner Anstieg der Mobilität … 112 7.3 Mobilität des Faktors ”einfache Arbeit“ bei Anstieg des Eisberg-Faktors Ci … 112 7.4 Mobilität des Faktors ”einfache Arbeit“ bei Anstieg des Eisberg-Faktors Cj … 117 7.5 Mobilität des Faktors ”qualifizierte Arbeit“ bei Anstieg des Eisberg-Faktors Cj … 122 7.6 Mobilität beider Faktoren bei Absinken des ausländischen Lohnniveaus w∗L … 125 7.7 Mobilität beider Faktoren bei Absinken des ausländischen Lohnniveaus w∗K … 128 7.8 Mobilität beider Faktoren bei Absinken des Güterpreises pi … 131 7.9 Mobilität beider Faktoren bei Absinken des Güterpreises pj …135 7.10 Ein stetiger Anstieg beider Eisberg-Faktoren … 138 7.11 Änderung der inländischen Faktorausstattung … 142 7.12 Ein stetiger Anstieg beider Eisberg-Faktoren mit Migration … 146 7.13 Zusammenfassung … 150 8 Längerfristige Entwicklung … 153 8.1 Übersicht … 153 8.2 Bewertung der längerfristigen Entwicklung … 161 9 Fazit … 163 Anhang … 166 A Entwicklung der Berufsgruppenzugehörigkeit im IABS … 167 B Variablenerläuterungen 169 C Alternative OLS-Schätzung der spezifischen Humankapitalkosten … 171 D Modellierung von Lohndifferenzen … 181 E Stromgleichungen … 183 F Arbeitsmarktbeispiel … 185 G Klassifizierung der Bildungsniveaus in der Datenbank Laborsta … 187 Literaturverzeichnis … 195 info:eu-repo/classification/ddc/330 ddc:330
3	Downstream-Risiken in der automobilen Wertschöpfungskette: Instrument zur Risikobewältigung in der Kundenbeziehung von Automobilzulieferern / Downstream Risks in the Automotive Supply Chain: A Risk Mitigation Instrument for Automotive Suppliers in their Customer Relationship Erler, Felix 03 June 2015 (has links) (PDF) Die Automobilzulieferindustrie ist von einem Risikotransfer betroffen. Neben der Anzahl der Risiken steigt auch die Schadenshöhe. Weiterhin sind die Auswirkungen sowie die Eintrittswahrscheinlichkeiten zunehmend schwerer zu beurteilen. Unter diesem Aspekt gewinnt das Risikomanagement in automobilen Wertschöpfungsketten eine enorme Bedeutung. Die Dissertation klärt, welche Downstream-Risiken für Automobilzulieferer in der Wertschöpfungskette bestehen, welche Bedeutung diese haben, und führt Maßnahmen der Risikobewältigung zusammen. Dies erfolgt für sechs Risikokomplexe: Stückzahl und Forecastqualität, Wertschöpfungstiefe, Produktentwicklung, Prozessentwicklung, Kundeneinkäufer und Plattform- und Modulbauweise in den Schnittstellen zwischen OEM und 1st-tier Lieferanten sowie zwischen 1st-tier Lieferanten und 2nd-tier Lieferanten. Einerseits liefert die Arbeit einen Beitrag zur Risikoforschung zu Supply Chain Risks und andererseits richten sich die Ergebnisse an die Automobilzulieferer, indem ein aggregiertes Instrument zur Risikobewältigung vorgestellt wird. Dazu wurden bei 95 Automobilzulieferern Intensivinterviews durchgeführt. Die zusammenfassenden Erkenntnisse mündeten in ein spezifisches Risikomanagementmodell. Im Ergebnis wurden 29 Downstream-Risiken identifiziert, bewertet und 40 Risikobewältigungsmaßnahmen mit 125 Untermaßnahmen erarbeitet. Risikoforschung Risiken in Wertschöpfungsketten Risikomanagement Supply Risks Wertschöpfungsrisiken Supply Chain Risk SCR Risikobewältigung Risikobewältigungsmaßnahmen Risikomanagementmodell Kundenbeziehung Einkauf Absatzrisiken Risikosystematik Risikokomplexe Automobilindustrie Automobilbau Automobilzulieferindustrie Deutschland Germany Ostdeutschland Sachsen Brandenburg Sachsen-Anhalt Thüringen Mecklenburg-Vorpommern Automotive OEM Zulieferer Automobilzulieferer 1st-tier 2nd-tier tier-1 tier-2 Systemlieferanten Komponentenlieferanten Baugruppenlieferanten Teilelieferanten Materiallieferanten Stückzahl Wertschöpfungstiefe Produktentwicklung Prozessentwicklung Kunden Einkäufer Plattformbauweise Modulbauweise Supply Risks SCRM Supply Risk Management ddc:338 ddc:330 Risikomanagement Einkauf Kraftfahrzeugindustrie Kraftfahrzeugbau Kraftfahrzeugzulieferindustrie Deutschland Ostdeutschland Sachsen Brandenburg Sachsen-Anhalt Thüringen Mecklenburg-Vorpommern OEM Zulieferer Produktentwicklung Kunde Einkäufer Modulbauweise Risiko
4	Downstream-Risiken in der automobilen Wertschöpfungskette: Instrument zur Risikobewältigung in der Kundenbeziehung von Automobilzulieferern Erler, Felix 21 May 2015 (has links) Die Automobilzulieferindustrie ist von einem Risikotransfer betroffen. Neben der Anzahl der Risiken steigt auch die Schadenshöhe. Weiterhin sind die Auswirkungen sowie die Eintrittswahrscheinlichkeiten zunehmend schwerer zu beurteilen. Unter diesem Aspekt gewinnt das Risikomanagement in automobilen Wertschöpfungsketten eine enorme Bedeutung. Die Dissertation klärt, welche Downstream-Risiken für Automobilzulieferer in der Wertschöpfungskette bestehen, welche Bedeutung diese haben, und führt Maßnahmen der Risikobewältigung zusammen. Dies erfolgt für sechs Risikokomplexe: Stückzahl und Forecastqualität, Wertschöpfungstiefe, Produktentwicklung, Prozessentwicklung, Kundeneinkäufer und Plattform- und Modulbauweise in den Schnittstellen zwischen OEM und 1st-tier Lieferanten sowie zwischen 1st-tier Lieferanten und 2nd-tier Lieferanten. Einerseits liefert die Arbeit einen Beitrag zur Risikoforschung zu Supply Chain Risks und andererseits richten sich die Ergebnisse an die Automobilzulieferer, indem ein aggregiertes Instrument zur Risikobewältigung vorgestellt wird. Dazu wurden bei 95 Automobilzulieferern Intensivinterviews durchgeführt. Die zusammenfassenden Erkenntnisse mündeten in ein spezifisches Risikomanagementmodell. Im Ergebnis wurden 29 Downstream-Risiken identifiziert, bewertet und 40 Risikobewältigungsmaßnahmen mit 125 Untermaßnahmen erarbeitet.:1 Einführung 1.1 Ausgangslage 1.2 Stand der Forschung 1.3 Zielsetzung 1.4 Forschungsprozess und Aufbau der Untersuchung 2 Grundlagen der automobilen Wertschöpfungskette 2.1 Wertschöpfung 2.2 Supply Chain Management einer Wertschöpfungskette 2.3 Automobilhersteller als Gestalter der Wertschöpfungskette 2.4 Automobilzulieferer in der Wertschöpfungskette 2.5 Preisgestaltung in der automobilen Wertschöpfungskette 2.6 Risikokomplexe der Kundenbeziehung von Automobilzulieferern und abgeleitete Hypothesen 3 Ansatzpunkte im Risikomanagement zur Identifizierung und Beurteilung von Risiken in Wertschöpfungsketten 3.1 Risiko im Entscheidungsmodell 3.2 Risikobegriff 3.3 Risikoforschung in der automobilen Wertschöpfungskette 3.4 Risikomanagement als Instrument in der Automobilzulieferindustrie 3.5 Risikomanagementmodell zur Risikobewältigung 4 Methodik der empirischen Erhebung 4.1 Auswahlverfahren möglicher Interviewpartner 4.2 Akquiseverfahren für Interviewpartner 4.3 Erhebungsverfahren mittels Experteninterviews 4.4 Aufbereitungsverfahren der Strukturmerkmale 4.5 Auswertungsverfahren 4.6 Kritische Reflektion der Empirie 5 Automobilindustrie und Automobilzulieferindustrie in Ostdeutschland 5.1 Geschichtliche Einordnung der ostdeutschen Automobilindustrie ab 1945 5.2 Wirtschaftsgeografische Einordnung der Automobilindustrie 5.3 Automobilindustrie in Ostdeutschland aktuell 5.4 Struktur der untersuchten ostdeutschen Automobilzulieferindustrie 6 Ergebnisse der Untersuchung 6.1 Downstream-Risiken in der Stückzahl und Forecastqualität 6.2 Downstream-Risiken in der Erbringung von Wertschöpfung 6.3 Downstream-Risiken in der Produktentwicklung 6.4 Downstream-Risiken in der Prozessentwicklung 6.5 Downstream-Risiken in den Kundeneinkäufern 6.6 Downstream-Risiken in der Plattform- und Modulbauweise 6.7 Methodischer Beitrag 7 Zusammenfassung und Ausblick 7.1 Zusammenfassung 7.2 Nutzen der Arbeit 7.3 Weiterer Forschungsbedarf info:eu-repo/classification/ddc/338 ddc:338 info:eu-repo/classification/ddc/330 ddc:330

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