Objetivo: Descrever e analisar os acidentes do trabalho ( acidentes-tipo, acidentes de trajeto, e doenças do trabalho) em motoristas residentes no Estado de São Paulo. Métodos: Base elaborada a partir do banco de dados da Fundação Seade/Fundacentro, composto dos dados coletados nas CAT´s notificadas na Previdência Social do Estado de São Paulo, entre 1997 a 1999. Os casos de 14 567 motoristas foram categorizados em seis grupos. Taxas de incidência, mortalidade e letalidade foram regionalizadas para o Interior, Região Metropolitana de São Paulo e Município de São Paulo. Resultados: Os acidentes ocorreram após, uma a três horas, e depois de sete horas de trabalho. O grupo “motorista em geral" representou 33,9% dos acidentes do trabalho, os de “caminhão" 32,4%, os de “ônibus" 12,0%, os “motociclistas" 11,0%, os de “caminhão pesado" 7,3% e “outros" 3,3%. A taxa de incidência do Estado foi de 42,5 acidentes/1.000 trabalhadores do setor “motoristas profissionais; para o Interior, 52,8; para Região Metropolitana, 31,1 e para o Município 32,4. A mortalidade no Estado foi de 11,0 óbitos/10.000 motoristas profissionais; 17,0/10.000 para o Interior e 6,6/10.000 e 5,0/10.000 para Região Metropolitana e Município. Neste grupo profissional, o estado de São Paulo apresentou uma taxa de letalidade de 26,0 óbitos/1.000 acidentes do trabalho, o Interior 32,1, a Região Metropolitana 21,0 e o Município 15,4. No estudo da letalidade específica, segundo estes agrupamentos criados e citados acima, os “motoristas em geral" destacaram-se com 33,9 óbitos/1.000 acidentes para o Interior. Os motociclistas, para a Região Metropolitana e o Município, apresentaram taxas próximas 11,9 e 12,2; respectivamente. Conclusões: O cálculo das taxas e a análise de grupos específicos de motoristas possibilitou detectar especificidades na ocorrência de acidentes, na mortalidade e letalidade. Os acidentes-tipo e a incapacidade temporária representaram a maioria dos eventos. As causas de acidentes e doenças relacionadas com o trabalho que atingiram a maioria dos motoristas foram: os choques/colisões, o mal-súbito e a perda auditiva. / Objective: To describe and analyze the work injuries (typical and commuting accidents and work- related diseases) of drivers living in the State of Sao Paulo, Brazil. Methods: The analysis was carried out using the Seade Foundation and Fundacentro data gathered from 1997 to 1999. This data bank includes the accidents reported to Social Security of State of Sao Paulo, Brazil. The studied population was composed of 14.567 drivers. The injuries were classified in six groups (general drivers, truck drivers, heavy truck drivers, motorcyclists, others. The incidence, mortality and lethality rates were classified in accordance to location: Municipality of Sao Paulo, Sao Paulo Metropolitan Area and inland (the rest of the State). Results: Most of the accidents occurred after one to three working hours and after seven working hours. The group “general drivers" suffered 33,9% of work accidents, “truck drivers" 32,4%, “bus drivers" 12,0%, “motorcyclists“ 11,0%, “heavy truck drivers" 7,3% and “others" 3,3%. The incidence rate for the State of Sao Paulo was 42,5 accidents/1.000 professional drivers, 31,1% in Sao Paulo Metropolitan Area, and 32,4% in the Municipality of Sao Paulo. Mortality rate: the State showed 11,0 deaths/10.000 drivers, 17,0/10.000 inland of the State, 6,6/10.000 5,5/10.000 for Sao Paulo respectively for Metropolitan Area and the Municipality of Sao Paulo. The professional drivers showed the following lethality rates: the State of São Paulo: 26,0 deaths/1.000 work accidents, inland 32,1/1.000 accidents, Sao Paulo Metropolitan Area 21,0/1.000 accidents, and the Municipality of Sao Paulo 15,4/1.000 accidents. The analysis of specific lethality rates showed the following results: the highest rate was found for “all drivers" category in inland 33,9 deaths/1.000 accidents. The motorcyclists presented close numbers for the Municipality of Sao Paulo and Sao Paulo Metropolitan Area: 12,2 and 11,9/1.000 accidents, respectively. Conclusion: The typical accidents and temporary disablement represent the greatest number of occurrences. The accidents and work- related diseases affecting the greatest number of drivers were: collisions, sudden illness, and hearing loss.

Atrair usuários para o transporte coletivo e manter os que já utilizam é essencial para fomentar cidades mais sustentáveis. Melhorar a qualidade do transporte urbano por ônibus e considerar a visão do usuário, portanto, torna-se relevante. O benchmarking é uma ferramenta reconhecida de gestão da qualidade que permite comparar sistemas, identificar referências de boas práticas e promover trocas de experiência. Neste contexto, aliar o processo de benchmarking com avaliações de satisfação dos usuários do transporte coletivo tem um grande potencial para promover uma gestão mais efetiva e focada nas necessidades e desejos dos usuários do transporte. A comparação da percepção dos usuários de diferentes sistemas, entretanto, possui diversos desafios devido à falta de padronização na coleta de dados, subjetividade e vieses socioculturais dos respondentes. Este trabalho apresenta três métodos que buscam superar estes desafios e permitir a realização de análises de benchmarking com dados de satisfação dos usuários de diferentes cidades A primeira análise consiste na normalização das notas de satisfação para reduzir vieses sociais e culturais. A segunda aplica a análise envoltória de dados para identificar sistemas de transporte eficientes na visão dos seus usuários. Por fim, a terceira análise consiste na aplicação de análise de clusters para identificar relações entre perfis de usuários e as respectivas avaliações de satisfação em diferentes cidades. Os métodos mostram-se adequados para comparação de sistemas, permitindo identificação de metas, prioridades, benchmarks e entendimento de particularidades dos diferentes públicos. As análises apresentam distintos graus de complexidade de aplicação e de obtenção dos dados. Cada um dos métodos proporciona uma visão distinta a partir dos dados disponíveis, que permite que se definam benchmarks e auxilie na definição de diretrizes de melhorias. / Attracting users to public transport and maintaining the ones that already use it is essential to fostering more sustainable cities. Therefore, improving the quality of bus transit systems and considering the users’ vision becomes relevant. Benchmarking is a recognized quality management tool that allows comparing systems, identifying references to good practices and promoting exchanges of experience. Aligning benchmarking process and users’ satisfaction of public transport have great potential to become the management more focused and effective to the needs and desires of the users. However, comparing the perception of users of different systems results in several challenges due the lack of standardization of data collection, subjectivity and socio cultural biases. This study proposes the application of three methods aiming to overcome these challenges and to allow benchmarking analysis with users’ satisfaction data of different cities. The first analysis consists in normalizing satisfaction scores to reduce social and cultural biases. The second one applies Data Envelopment Analysis (DEA) to identify efficient transport systems in users’ view. The third one consists in using clusters analysis to identify relations between users’ profiles and their respective satisfaction in different cities. The methods are adequate for comparing systems, allowing goals identification, priorities, benchmarks and understanding of different audiences’ particularities. The analyses present different degrees of application complexity and data collection. Each method provides a distinct view from available data, which allows defining benchmarks and assist in improvements guidelines.

Orientador: Luis Alberto Martínez Riascos. / Dissertação (mestrado) - Universidade Federal do ABC. Programa de Pós-graduação em Energia.

Objetivo: Descrever e analisar os acidentes do trabalho ( acidentes-tipo, acidentes de trajeto, e doenças do trabalho) em motoristas residentes no Estado de São Paulo. Métodos: Base elaborada a partir do banco de dados da Fundação Seade/Fundacentro, composto dos dados coletados nas CAT´s notificadas na Previdência Social do Estado de São Paulo, entre 1997 a 1999. Os casos de 14 567 motoristas foram categorizados em seis grupos. Taxas de incidência, mortalidade e letalidade foram regionalizadas para o Interior, Região Metropolitana de São Paulo e Município de São Paulo. Resultados: Os acidentes ocorreram após, uma a três horas, e depois de sete horas de trabalho. O grupo “motorista em geral” representou 33,9% dos acidentes do trabalho, os de “caminhão” 32,4%, os de “ônibus” 12,0%, os “motociclistas” 11,0%, os de “caminhão pesado” 7,3% e “outros” 3,3%. A taxa de incidência do Estado foi de 42,5 acidentes/1.000 trabalhadores do setor “motoristas profissionais; para o Interior, 52,8; para Região Metropolitana, 31,1 e para o Município 32,4. A mortalidade no Estado foi de 11,0 óbitos/10.000 motoristas profissionais; 17,0/10.000 para o Interior e 6,6/10.000 e 5,0/10.000 para Região Metropolitana e Município. Neste grupo profissional, o estado de São Paulo apresentou uma taxa de letalidade de 26,0 óbitos/1.000 acidentes do trabalho, o Interior 32,1, a Região Metropolitana 21,0 e o Município 15,4. No estudo da letalidade específica, segundo estes agrupamentos criados e citados acima, os “motoristas em geral” destacaram-se com 33,9 óbitos/1.000 acidentes para o Interior. Os motociclistas, para a Região Metropolitana e o Município, apresentaram taxas próximas 11,9 e 12,2; respectivamente. Conclusões: O cálculo das taxas e a análise de grupos específicos de motoristas possibilitou detectar especificidades na ocorrência de acidentes, na mortalidade e letalidade. Os acidentes-tipo e a incapacidade temporária representaram a maioria dos eventos. As causas de acidentes e doenças relacionadas com o trabalho que atingiram a maioria dos motoristas foram: os choques/colisões, o mal-súbito e a perda auditiva. / Objective: To describe and analyze the work injuries (typical and commuting accidents and work- related diseases) of drivers living in the State of Sao Paulo, Brazil. Methods: The analysis was carried out using the Seade Foundation and Fundacentro data gathered from 1997 to 1999. This data bank includes the accidents reported to Social Security of State of Sao Paulo, Brazil. The studied population was composed of 14.567 drivers. The injuries were classified in six groups (general drivers, truck drivers, heavy truck drivers, motorcyclists, others. The incidence, mortality and lethality rates were classified in accordance to location: Municipality of Sao Paulo, Sao Paulo Metropolitan Area and inland (the rest of the State). Results: Most of the accidents occurred after one to three working hours and after seven working hours. The group “general drivers” suffered 33,9% of work accidents, “truck drivers” 32,4%, “bus drivers” 12,0%, “motorcyclists“ 11,0%, “heavy truck drivers” 7,3% and “others” 3,3%. The incidence rate for the State of Sao Paulo was 42,5 accidents/1.000 professional drivers, 31,1% in Sao Paulo Metropolitan Area, and 32,4% in the Municipality of Sao Paulo. Mortality rate: the State showed 11,0 deaths/10.000 drivers, 17,0/10.000 inland of the State, 6,6/10.000 5,5/10.000 for Sao Paulo respectively for Metropolitan Area and the Municipality of Sao Paulo. The professional drivers showed the following lethality rates: the State of São Paulo: 26,0 deaths/1.000 work accidents, inland 32,1/1.000 accidents, Sao Paulo Metropolitan Area 21,0/1.000 accidents, and the Municipality of Sao Paulo 15,4/1.000 accidents. The analysis of specific lethality rates showed the following results: the highest rate was found for “all drivers” category in inland 33,9 deaths/1.000 accidents. The motorcyclists presented close numbers for the Municipality of Sao Paulo and Sao Paulo Metropolitan Area: 12,2 and 11,9/1.000 accidents, respectively. Conclusion: The typical accidents and temporary disablement represent the greatest number of occurrences. The accidents and work- related diseases affecting the greatest number of drivers were: collisions, sudden illness, and hearing loss.

Uma das principais externalidades dos transportes na dimensão urbana é a emissão de poluentes locais e a geração de gases de efeito estufa (GEE). O estudo tem por finalidade quantificar as emissões da frota de ônibus urbano de uma cidade brasileira e propor um mecanismo de mitigação de GEE. Para atingir o objetivo, o estudo apresenta os combustíveis e tecnologias disponíveis no Brasil, e através de uma meta-análise identifica as combinações de combustível e tecnologia que proporcionam a maior redução das emissões de CO, HC, NOx, MP e CO2e. Os resultados da análise mostram que algumas das opções de combustível e tecnologia que apresentam melhor desempenho são: B100 associado ao DPF e SCR, GNV associado ao 3WC, B20 associado ao DPF e SCR, e D15 associado ao DPF e SCR. A seguir, as contribuições dos mecanismos de mitigação de GEE para o setor de transportes são analisadas. O impacto do Mecanismo de Desenvolvimento Limpo (MDL) no setor é limitado, e não há muitas perspectivas de atuação. As Ações de Mitigação Nacionalmente Apropriadas (NAMAs), têm potencial para atuar na redução de GEE, e devem proporcionar apoio financeiro oriundo dos fundos climáticos para as ações implantadas nos países em desenvolvimento. Um estudo de caso foi desenvolvido para avaliar a possibilidade de elaboração de uma NAMA para a renovação da frota de ônibus urbano de uma cidade. Os resultados obtidos na meta-análise foram aplicados para avaliar o combustível e tecnologia que proporcionam maior redução das emissões. Os resultados mostram que a renovação da frota tem potencial de desenvolvimento de uma NAMA, visto que reduz emissões de GEE e proporciona co-benefícios; contudo, deve-se estabelecer um sistema de MRV (Monitorar, Reportar, Verificar) capaz de quantificar as emissões na mitigação. / One of the main externalities from urban transportation is the emission of local pollutants and greenhouse gases (GHG). The study aims to quantify the emissions from the urban bus fleet of a Brazilian city and propose a GHG mitigation mechanism. First, the study presents the fuels and technologies available in Brazil, and through a meta-analysis identifies combinations of fuel and technology that provide the greatest reduction in emissions of CO, HC, NOx, PM and CO2e. Results show the fuel and technology that perform best are: B100 associated with DPF and SCR, CNG associated with 3WC, B20 associated with DPF and SCR, and D15 associated with DPF and SCR. The contribution of GHG mitigation mechanisms for the transport sector was analyzed. The impact of the Clean Development Mechanism (CDM) in the sector is limited, and there are not many perspectives for the future. The Nationally Appropriate Mitigation Actions, named NAMAs, have the potential to act in reducing GHG in transport sector, and should provide financial cooperation through climate funds for implementation of actions in developing countries. A case study was developed to evaluate the possibility of developing a NAMA for the renewal of the fleet of urban buses in a Brazilian city. The results obtained in the meta-analysis were applied to evaluate which fuel and technology provide greater reductions in emission. The results show that the renewal of the fleet has the potential for developing a NAMA, since it reduces greenhouse gas emissions and provide co-benefits; however it requires a serious MRV (Monitor, Report, Verify) capable of quantifying the mitigation of emissions.

A dissertação apresenta uma solução para a singular dependência, até hoje, de gestos de mão para se conseguir que o ônibus pare no ponto. É o único transporte coletivo que ainda depende desse método de baixa confiabilidade, que se mostra especialmente problemático no caso de usuários vulneráveis e para todos os usuários nos horários e locais críticos. Ao mesmo tempo, esta solução permite que os ônibus deixem de fazer paradas não solicitadas, aumentando a velocidade comercial. Propõe-se uma solução através do uso de um aplicativo colaborativo em redes de celulares, semelhante ao que já acontece com os taxis. Ao contrário de outros aplicativos, que informam posições e distâncias dos ônibus, esse coordena as ações adequadas a serem tomadas pelos ônibus para o atendimento solicitado. Três alternativas são delineadas para adoção em serviços que estejam especificando novos sistemas, para aqueles que já possuem um controle centralizado antigo e que desejam adaptar esse novo recurso a ele ou os que preferem uma solução paralela simples. Esse último caso também pode ser usado em cidades que sem ter operação controlada e com poucos recursos procuram uma solução barata, mas completa. A provável aceitação pública da proposta é testada sem o desenvolvimento ainda de um protótipo operacional, utilizando técnicas de Projeto de Serviço (Service Design - SD) com grupos de discussão estimulados visualmente para relembrar as experiências de viagem. A utilização desse método simples se prova suficiente para a verificação precoce de desenvolvimento de sistemas que pode - de forma econômica - corrigir enganos antes de maiores investimentos. A proposta, por irradiação voluntária das intenções do viajante, deixando o resto a cargo do sistema de transporte, se alinha à tendência atual de dar maior importância aos sistemas com resultados determinados pelo contexto e intenções dos usuários, ao invés de os que oferecem informações para que ele decida. As aplicações adicionais são inúmeras, já que a solução aqui pesquisada se enquadra numa nova tendência de Resultados por Contexto, em que os serviços se reorganizam à situação (ou intenção) de seu usuário se essas informações forem transmitidas e utilizadas. / The thesis proposes a solution for the unique way in which passengers until now hail buses at stops using hand gestures to try to make them stop. This is the only case in which public transportation riders still depend for service on this undependable method that is especially critical for those with disabilities or all users during stressful conditions or hours. At the same time, the use of the application permits services that halt at all stops to stop doing so resulting in higher commercial speeds. The proposed solution uses a mobile collaborative network like those used for e-Hailing taxis and cars. Different from other solutions that display location and time distances of all buses to passengers, it takes over all actions that are necessary to stop the bus where the passenger has called from. Three development options are outlined for services that are specifying new systems, for those that already have an outdated one and wish to adapt them to include these new functions or those that prefer a simple parallel solution. This last alternative can also be used by cities without centralized bus operation control and counting on limited funds that are looking for a simple and economical but complete solution. The probable acceptance of this application by the public is tested without having to develop a working prototype, by using discussion groups with visual stimulation to develop travel experience recall. The use of this simple method proves itself adequate for early pre-prototype testing of system development which can economically correct major mistakes before greater investments in the project are made. The application, by broadcasting traveler intentions and leaving the rest to the transportation system, is in line with today\'s choice of emphasizing system developments that include context, as well as intentions, in their results instead of search information that is turned over for passenger decision. Many additional applications are possible, as the approach researched agrees with today\'s trend of Results from Context in which services rearrange themselves according to the situation and user intentions if this information is transmitted and used.

Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / The aim of this paper is to model and simulate the behavior of transit in corridors of public transport by bus based on city logistics concepts using the tools of ARENA and TransCAD softwares. The bus lane used in the case study is the Avenida João Naves de Ávila, in Uberlândia (MG). To model the corridor tried to establish the equilibrium demand / supply ensuring the level of service with a maximum capacity of 80 persons and also used the concepts of city logistics for analysis, simulation and scenario generation. The model considered the arrivals and departures of passengers and the movement of buses in the corridor. These data resulted in the simulation of the corridor as passenger demand and service level adopted in the peak hour. As conclusions noted that the objective was fully achieved and the values of travel time and loading at peak hour in the ARENA software were very similar to those obtained in TransCAD. / O objetivo deste trabalho é modelar e simular o comportamento do transporte público em corredores de transporte público por ônibus com base em conceitos da logística urbana utilizando ferramentas computacionais dos programas ARENA e TransCAD. O corredor de ônibus utilizado no estudo de caso é o da Avenida João Naves de Ávila, em Uberlândia (MG). Para modelar o corredor procurou-se estabelecer o equilíbrio demanda/oferta garantindo o nível de serviço com lotação máxima de 80 pessoas e, também, utilizou-se os conceitos da logística urbana para análise, simulação e geração de cenários. A modelagem considerou os embarques e desembarques de passageiros e o deslocamento dos ônibus no corredor. Esses dados proporcionaram a simulação do corredor conforme demanda de passageiros e nível de serviço adotado na hora de pico. Como conclusões, o modelo mostrou-se consistente com os objetivos propostos e os valores obtidos do tempo de viagem e da lotação na hora de pico no programa ARENA foram muito similares aos obtidos no TransCAD. / Mestre em Engenharia Civil

Atrair usuários para o transporte coletivo e manter os que já utilizam é essencial para fomentar cidades mais sustentáveis. Melhorar a qualidade do transporte urbano por ônibus e considerar a visão do usuário, portanto, torna-se relevante. O benchmarking é uma ferramenta reconhecida de gestão da qualidade que permite comparar sistemas, identificar referências de boas práticas e promover trocas de experiência. Neste contexto, aliar o processo de benchmarking com avaliações de satisfação dos usuários do transporte coletivo tem um grande potencial para promover uma gestão mais efetiva e focada nas necessidades e desejos dos usuários do transporte. A comparação da percepção dos usuários de diferentes sistemas, entretanto, possui diversos desafios devido à falta de padronização na coleta de dados, subjetividade e vieses socioculturais dos respondentes. Este trabalho apresenta três métodos que buscam superar estes desafios e permitir a realização de análises de benchmarking com dados de satisfação dos usuários de diferentes cidades A primeira análise consiste na normalização das notas de satisfação para reduzir vieses sociais e culturais. A segunda aplica a análise envoltória de dados para identificar sistemas de transporte eficientes na visão dos seus usuários. Por fim, a terceira análise consiste na aplicação de análise de clusters para identificar relações entre perfis de usuários e as respectivas avaliações de satisfação em diferentes cidades. Os métodos mostram-se adequados para comparação de sistemas, permitindo identificação de metas, prioridades, benchmarks e entendimento de particularidades dos diferentes públicos. As análises apresentam distintos graus de complexidade de aplicação e de obtenção dos dados. Cada um dos métodos proporciona uma visão distinta a partir dos dados disponíveis, que permite que se definam benchmarks e auxilie na definição de diretrizes de melhorias. / Attracting users to public transport and maintaining the ones that already use it is essential to fostering more sustainable cities. Therefore, improving the quality of bus transit systems and considering the users’ vision becomes relevant. Benchmarking is a recognized quality management tool that allows comparing systems, identifying references to good practices and promoting exchanges of experience. Aligning benchmarking process and users’ satisfaction of public transport have great potential to become the management more focused and effective to the needs and desires of the users. However, comparing the perception of users of different systems results in several challenges due the lack of standardization of data collection, subjectivity and socio cultural biases. This study proposes the application of three methods aiming to overcome these challenges and to allow benchmarking analysis with users’ satisfaction data of different cities. The first analysis consists in normalizing satisfaction scores to reduce social and cultural biases. The second one applies Data Envelopment Analysis (DEA) to identify efficient transport systems in users’ view. The third one consists in using clusters analysis to identify relations between users’ profiles and their respective satisfaction in different cities. The methods are adequate for comparing systems, allowing goals identification, priorities, benchmarks and understanding of different audiences’ particularities. The analyses present different degrees of application complexity and data collection. Each method provides a distinct view from available data, which allows defining benchmarks and assist in improvements guidelines.

Esta dissertação trata do problema do projeto de redes de transporte público por ônibus, que consiste em estabelecer as linhas de ônibus a serem operadas e seus respectivos trajetos e frequências. Busca-se determinar uma rede de tal forma a minimizar custos de operadores e usuários, constituindo um problema multiobjetivo. O custo dos operadores é representado tanto pela frota como pela quilometragem total necessária para atender às frequências exigidas; já o custo dos usuários é representado pela soma dos tempos de espera, tempos de viagem dentro do veículo e eventuais penalidades de transferência. Dado tratar-se de um problema multiobjetivo, de natureza combinatória e complexo, é proposto um método de solução baseado na metaheurística Algoritmo Genético. O mesmo baseia-se na construção inicial de um banco de rotas viáveis, e cada solução proposta é formada selecionando-se um subconjunto de rotas deste banco para formar a rede. São aplicadas estratégias de busca por soluções viáveis nos operadores do Algoritmo Genético, devido à grande proporção de indivíduos inviáveis. O modelo é avaliado através de uma instância de teste da literatura e os resultados são comparados com os já obtidos em trabalhos anteriores. A melhor solução encontrada através do método descrito deste trabalho é superior às já reportadas na literatura. Uma análise de sensibilidade foi realizada para avaliar a influência de parâmetros de entrada do modelo na qualidade das soluções. Um Sistema de Visualização foi desenvolvido para representar graficamente as linhas de ônibus e demais variáveis das soluções. Sugere-se, ao final do trabalho, um conjunto de pesquisas futuras associadas à melhoria do modelo. / This dissertation addresses the public transport network design problem, which comprises determining the bus routes, their associated itineraries and frequencies. The network is designed as to minimize operators and users costs, creating a multiobjective problem. Operators costs are represented by the total fleet and mileage necessary to address required frequencies while user costs are represented by the sum of waiting times, in-vehicle travel times and possible transfer penalties. Given the complexity of this combinatorial and multiobjective problem, a solution method, based on the genetic algorithm metaheuristic, is proposed. Initially a database of feasible routes is built, and each proposed solution is formed by selecting a subset of routes from the database to form the network. Feasibility search strategies are applied inside genetic algorithms operators to make up for the large number of unfeasible individuals. The model is evaluated with a small network and the results are compared with those obtained in previous studies. The best solution attained with the present method is superior to previously published results. A sensitivity analysis was conducted to evaluate the influence of different model input parameters on solution quality. A Visualization System was developed to graphically represent the solutions bus lines and other variables. A set of future research ideas, related to the model improvement, are presented at the end of this study.

Submitted by Luciana Sebin (lusebin@ufscar.br) on 2016-09-26T18:46:27Z No. of bitstreams: 1 DissSC.pdf: 2645733 bytes, checksum: 2de63f228bffb2e321b3473792994a2c (MD5) / Approved for entry into archive by Marina Freitas (marinapf@ufscar.br) on 2016-09-27T20:00:26Z (GMT) No. of bitstreams: 1 DissSC.pdf: 2645733 bytes, checksum: 2de63f228bffb2e321b3473792994a2c (MD5) / Approved for entry into archive by Marina Freitas (marinapf@ufscar.br) on 2016-09-27T20:00:31Z (GMT) No. of bitstreams: 1 DissSC.pdf: 2645733 bytes, checksum: 2de63f228bffb2e321b3473792994a2c (MD5) / Made available in DSpace on 2016-09-27T20:00:37Z (GMT). No. of bitstreams: 1 DissSC.pdf: 2645733 bytes, checksum: 2de63f228bffb2e321b3473792994a2c (MD5) Previous issue date: 2015-08-07 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES) / This research aimed to study the work of women in public transportation by bus, specifically those that hold positions of drivers and collectors in two companies in the cities of Araraquara and São Carlos, São Paulo. The general objective was to analyze the work of these women in a predominantly male environment and check the sociability of those working in this environment, and the ways how they deal with it in their daily lives. For the research, documentary sources, observations of work on buses, terminals were used and 12 in-deep interviews were applied with the workers of these companies. The relation between workers and the company was obtained that there is no differentiation between men and women, occurring only differentiation between the posts, however the working underscore the need for drivers to have to be sure of themselves and prove they are as capable as men run driving the bus. Colleagues, workers claim that the relationship is positive and in some situations should "take a joke" what they say. The "take a joke" was considered here as a self-defense mechanism, as well as the isolation and distrust in this workspace were seen as internal forms of protection to continue carrying out the activities. The presence of the harassment was found, both moral and sexual harassment attempts as well, which again lead them to use the mechanisms available to them, among them the serious and masculine stance to avoid sung. The emotional work was also seen in the activity, being reflected by stress and exhaustion as a result of dealing with passengers, colleagues and look after the house, occurring as a third working day for drivers and collectors. / Esta pesquisa visou estudar o trabalho das mulheres nos transportes coletivos urbanos por ônibus, especificamente as que ocupam funções de motoristas e cobradoras em duas empresas, nas cidades de Araraquara e São Carlos, interior paulista. O objetivo geral foi analisar o trabalho dessas mulheres num ambiente majoritariamente masculino e verificar a sociabilidade dessas trabalhadoras neste ambiente, além das formas como as mesmas lidam com isso em seu cotidiano. Para a realização da pesquisa, foram utilizadas fontes documentais, observações do trabalho nos ônibus e terminais e foram aplicadas 12 entrevistas em profundidade com as trabalhadoras destas empresas. Da relação dos trabalhadores com a empresa foi obtido que não há diferenciação entre homens e mulheres, ocorrendo diferenciação apenas entre os cargos, no entanto as trabalhadoras ressaltam a necessidade das motoristas terem que ser seguras de si e provarem que são tão capazes quanto os homens para executarem a condução dos ônibus. Dos colegas, as trabalhadoras afirmam que a relação é positiva e em algumas situações devem “levar na brincadeira” o que eles falam. O “levar na brincadeira” foi analisado aqui como um mecanismo de defesa pessoal, assim como o isolamento e a desconfiança neste espaço de trabalho foram vistos como formas internas de proteção para continuarem realizando as atividades. A presença do assédio foi constatada, tanto moral quanto tentativas de assédio sexual também, o que novamente as levam a utilizarem dos mecanismos que dispõem, dentre eles a postura séria e masculina para evitarem “cantadas”. O trabalho emocional também foi visto na atividade, sendo refletido pelo estresse e esgotamento, resultado do lidar com os passageiros, colegas e cuidar da casa, ocorrendo como uma terceira jornada de trabalho para as motoristas e cobradoras.