聯合開發的理念是公私部門來共同從事不動產興闢事業，雙方共享利益、共擔風險。 此種開發方式在國外已被廣為運用。大台北都會區為因應運輸需求，已規劃興建大眾 捷運系統，這是一項工程浩大的交通建設，所須的經費亦相當驚人。若能摒除政府獨 立負擔開發工作的傳統作法，引入聯合開發的觀念，積極方面可望解決政府財政拮據 的窘境，亦藉助開發後不動產之出售或租賃所得利潤，來維續捷運的服務品質及營運 開支。消極方面因使民眾能共同分享開發利益，可減低民眾情緒的反彈與杯葛，亦賦 予市民更多參與都市建設的機會。 捷運系統的聯合開發允許投資人以金錢方式參與開發，亦可權宜允許開發區之相關權 利人 (如土地及地上物所有權人) 以其不動產價值來參與建設；俟開發完成，以新建 不動產之一部份作為償還代價。因此，捷運系統的聯合開發牽涉到權利轉換的問題， 與一般的投資開發并不完全雷同。在整個合作開發的過程中，產權的處理是成功與否 的關鍵，故慎選權利轉換方式是異常重要的。揆諸各種權利轉換型式，如發展權移轉 、合建方式、設定地上權等，以日本「等值交換方式」最能契合捷運系統土地聯合開 發的特性和要求。因此，將等值交換中立體換地的精神應用於捷運場站聯合開發過程 中，前後價值的評估、換算與配置，以謀求各相關權利人的產權能合理平衡。 本文的研究章節為：第一章為研究緣起與目的，並建立研究的架構。第二章主要內容 在探討大眾捷運系統土地開發面臨的各種問題，採行聯合開發以試圖突破這些困境。 唯聯合開發乃須解決若干產權關係以取得開發用地，這又與權轉換習習有關。第三章 對各種權利轉換型式作一番描述，並慎選適合捷運場站開發性質的轉換方法。第四章 將權利轉換方法運用於產權的評估與換算，並建立配置原則。第五章之內容為由上述 各章中可知合理的價值評估與公正的配置原則在權利轉換計劃中具有舉足輕重的地位 ，因而估價制度的確立是不容延宕的，而若干配合措施以獎勵投資人參與聯合開發亦 不容偏廢。第六章為結論與建議。

一、研究目的 １•檢討私人及公共部門基地規劃利用之程序及方法。 ２•澄清捷運系統聯合開發之意義及性質。 ３•探討聯合開發基地規劃利用之方法。 ４•擬定公館聯合開發基地適宜的規劃內容。 二、研究內容及方法 第一章 緒論 第二章 聯合開發與基地規劃利用之探討 １•私人及公共部門土地規劃單位人員之訪，以了解規劃案作成背景與目的。 ２•分析私人及公共部門土地規劃案件，並檢討其程序及方法，以發掘現存問題。 ３•歸納整理國外聯合開發之經驗，了解其基地利用情形，以為我國之借鏡。 第三章 台北都會區土地利用及空間規劃之探討 １•相關法令及都市計劃之規定。 ２•分析台北都會區不動產市場情況，以為決定基地建物使用之依據。 ３•分析地價空間分布與活動階層之關係。 ４•以時間序列模型預測台北都會區各類建物興建量，並以各交通分區旅次量進行分 配。 ５•以可及性大小、租金負擔能力以及建築上考慮，建立建物使用別樓層配置之原則 。 第四章 公館站實例探討 １•捷運系統對公館站之衝擊。 ２•聯合開發基地條件分析及規劃方案之擬定。 第五章 結論與建議 三、研究結果 １•對公私部門土地規劃之建議。 ２•提出聯合開發基地規劃之原則及方法。 ３•公館站聯合開發基地之規劃方案。

隨著社會與環境的快速變遷，政府傳統的單一權力控制模式已經無法有效解決公共問題與滿足民眾需求，因此世界各國政府改造趨勢多以治理取代過去由上而下的統治與管理思維，並且尋求政府體制以外的非政府夥伴加入公共事務管理與公共服務產出的行列，而公私協力治理模式之運作更是廣受學界與實務工作者的關注與重視。 本研究試以臺北捷運聯合開發制度檢視我國公私協力之運作執行，透過文獻分析與深度訪談，萃取相關學者與實務工作者的參與經驗，探討我國公私部門在捷運聯合開發之協力過程中所產生之限制與問題。 研究發現我國捷運聯合開發過程中的公私夥伴關係僅建立在制式化的契約基礎上，並無法有效回應開發作業所呈現的複雜動態變化，同時合作雙方也缺乏具體的協商機制與行為共識，因此本研究建議我國政府在政策規劃與設計階段必須將各行動者的參與動機和參與目的納入考量，同時在政策執行過程中，雙方亦須透過協商互動來確保彼此的合作意願，透過資源共用和權力互賴而完善我國捷運聯合開發之公私協力治理模式。 / With the social and environment rapid change, the traditional authority has been not solved the public problem. Hence, every country toward the governance to replace the top-down and seek for non-governments to be public administrators. Therefore, the Public-Private Partnerships is popular for scholar and practice workers. This study aims to review the Taipei Mass Rapid Transit(MRT) System with the respect of Public-Private Partnerships. We will discuss the Public-Private Partnerships’ limits and problem in MRT joint developments through the references and deep interview, gaining the experience from the scholars and practices workers. This study finds out that the Public-Private Partnerships in MRT joint development process are basic on the contracts. It could not respond efficiency the complex dynamic and both sides lack negotiation systems and arrangement at the same time. Consequence, the study suggests that the country have to consider the motivation and purpose from actors in the process of policy formulation. At the same time, both side have to ensure cooperation willing through the negotiation and to achieve the perfect Public-Private Partnerships through the resource dependence and interdependence of power in the MRT joint development.

近年來，國內有許多研究提倡大眾運輸導向發展 (Transit Oriented Development)的理念，政府也大力推動大眾運輸系統的建設，其中最為重要的是捷運的建設，在台北都會區，捷運路網的建設正逐步完成，與捷運建設息息相關的捷運聯合開發(Transit Jointed Development)也隨之蓬勃發展，同時，捷運聯合開發亦是我國推動大眾運輸導向發展普遍的作法之一。目前台北都會區目前共有82處聯合開發基地，已完工基地有35處，可容納6,317個家戶，以及755,773.69帄方公尺樓地板面積，對於減緩日益嚴重的都市住宅問題，有一定程度的幫助。但在規劃聯合開發住宅時，聯合開發住宅在不同類型、特性之捷運場站中，將面臨到許多問題，如：純住宅型態或住商混合型態較能符合民眾之需求？哪些家戶會選擇聯合開發住宅？又其家戶類型以及選擇原因為何？這些問題如何解決，係本研究欲探討之內容，因此，本研究以台北捷運聯合開發已完工且辦理租售作業之開發基地作為研究對象，並篩選出9處聯合開發基地進行實證研究，透過問卷調查的方式，瞭解民眾之聯合開發住宅選擇行為與旅運行為，並透過二項與多項羅吉特模型，探討影響民眾聯合開發住宅選擇行為之影響因素。 實證結果發現，在旅運行為方面，聯合開發住宅住戶之大眾運輸使用率大幅增加，在通勤時間與花費方面，通勤時間與花費均減少。除此之外，聯合開發住宅住戶之汽車持有率與使用頻率均大幅減少。在家戶特性方面，捷運聯合開發住宅住戶之家戶規模普遍較小，且家計負責人之年紀普遍較為年輕，進一步形成其他特性，如：就學人口比例較低、家戶月收入較低等。在影響因素方面，家戶規模、住宅帄均單價、住宅規模對民眾選擇不同類型之聯合開發住宅有顯著影響。最後依據實證結果，建議未來聯合開發住宅之規劃應加入TOD的規劃原則，對於聯合開發住宅之坪數、商業面積，應依捷運場站之類型進行調整，使聯合開發住宅之效益達到最大。 / In recent years, there are many researches promote the idea of the transit-oriented development. The government also vigorously promotes this infrastructure projects. One of the most important projects is the development of the MRT system. In Taipei metropolitan area, while the construction of the MRT network is gradually completed, the transit jointed dvelopment is also flourishing. Moreover, transit jointed development is the most common way in order to promote TOD. Currently, there are 82 Transit Jointed Development bases in Taipei metropolitan area. 35 of the bases have already completed, which can accommodate 6,317 household with 75,577,369 square meters of floor area. It certainly will help to alleviate the problem of urban housing. However, in planning of the Jointed Residential Development, it will face many problems due to the different types of characteristics of the MRT station. For example, which households will choose a jointed development dewilling? What is the reason of choosing jointed development dewilling? How to solve these problems? These are the contents of the study. Therefore, in this study, we target the bases that have already been completed and applied for rental operations in transit jointed development as the research object, and select 9 of them for the empirical research. In order to understand people’s choice behavior in jointed development dewilling, we use survey as a method, and explore the factors that affect people’s choice behavior by applying Binary Logit and Multinomial Logit Models. The results of empirical research show that households in the jointed development dewilling increase their public transport usage and reduce their commuting time and costs. In addition, their car ownership rate and frequency of use are significantly reduced. In the aspect of household characteristics, the households in the jointed development in the household scale are generally small and relatively young age of the householder. Those characteristics are going to further the formation of the other features, such as: the lower the proportion of student population and lower income households. Impact factors, such as the size of the household, the average residential price, residential scale on the people choose different types of joint development dewilling have a significant effect. Finally, according to the empirical results, it is recommended that the TOD should be added to the planning principle of the future Joint Residential Development. For the Jointed Residential Development, the size of house and commercial area should be adjusted along with the MRT in order to maximize the efficiency.