房屋之交通便利與否為影響房屋價格之重要因素之一。房屋之交通便利性，一般可分為房屋本身出入之便利性及房屋所在地區對於其他地區間之交通便利性。就房屋本身出入之便利性而言，其最直接面對的是其所面臨的道路寬度。而就地區間之交通便利性而言，雖仍有其他的聯絡道路，但因大眾捷運系統具有專用路權、行車快速等特色，已被視為今日解決地區間交通問題最重要之運輸工具。 因此對於房屋特徵價格之研究，必需將房屋所面臨之道路寬度及房屋至捷運車站之距離列為重要之考量。惟以往國內相關研究並未實際估計出房屋面臨道路寬度或者房屋至捷運車站之實際距離對於房屋價格之影響程度。因此，本研究乃依據Alonso之競價理論及Rosen之特徵價格理論，採用太平洋房屋公司所提供之83年11月至86年12月台北都會區房屋之實際交易價格，以一千公尺為捷運車站之影響範圍，就台北都會區木柵線、淡水線、新店線、南港線及板橋線等五條捷運線之車站影響範圍內，房屋至捷運車站之實際距離及道路之實際寬度對房屋價格之影響程度來作探討。 研究結果發現： (一)房屋所面臨之道路寬度對於房屋價格確有正面之影響，其影響程度為房屋所面臨之道路每增加一公尺，其價格平均每坪增加將近1千元。且對於商業使用者而言，道路寬度這個屬性之重要性會大於住宅使用者。 (二)捷運車站影響範圍內之房屋價格顯著高於捷運車站影響範圍外之房屋價格，其因是否在捷運車站影響範圍內這項因素，所造成之價差平均每坪將近2萬5千元。 (三)無論就全部捷運線整體來看或者是就個別捷運線來看，在捷運車站影響範圍內，房屋至捷運車站之實際距離(d)對其價格(P)之影響顯著確有負向關係，且隨著距離之增加，其負向影響會有趨緩之現象，即aP/ad＜0，而a²p / ad²＞0，符合Alonso傳統競價模型。 (四)就不同使用型態之房屋而言，亦均有ap/ad＜0，a²P/ad²＞0之情況，且房屋至捷運車站之實際距離對其價格之負面影響，商業使用者會較住宅使用者為大，此亦符合Alonso的傳統競價模型。

研究目的﹕台北市議會於民國七十六年七月十日通過大眾捷運系統第一期工程特別預 算時，曾附帶但一要求在工程施工期間，對沿線住戶如因此受害時，應給予工程受害 補償費，並酌情減免營業稅、房屋稅及地價稅。此決議顧及特別犧牲民眾之權益，可 謂極其明智，值得喝彩！但中央法規標準法第五條規定﹕「關係人民權利、義務之事 項，應以法律定之。」故在缺乏一套完整之工程規模龐大的大眾捷運系統，因其施工 所造成人民權益之損害，在補償救濟上，建立一套可行的法律依據及其法律理論基礎 。〞受益付費，受害補償〞為一基本之法律理念，然我國現行法僅有〞受益付費〞之 「工程受益費微收條例」，卻無〞受害補償〞之法制，本論文藉此研究，對此一工程 中受害補償法制，提倛一解決方向，此本論文之另一目的也。 文獻﹕參考中興大學都市計劃研究所研究之「台北地區大眾捷運工程受害與受益之研 究」；中鼎顧問公司研究之「台北地區大眾捷運系統環境影響評估報告」；交通大學 運輸研究所研究之「台北市中運旺捷運系統環境評估」等做為主要之文獻回顧，以對 捷運工程之施工影響有所認識，再據此作為本論文研究之開展。主要之研究文獻，因 國內缺乏，故多引用日本、新加坡、香港、德國等之資料。 研究方法﹕本研究著重於法制之探討，以現行法制所無者，對新法制之可採，為實現 、改革之鼓吹；故研究方法著重於法理的週詳建立，外國相關法制之比較研究，以求 其同、觀其異、採其長、捨其短。主要研究方法比較研究法及理論探討法兩種。 研究內容﹕本論文之研究內容除文獻回顧外，再就新加坡、香港、德國之立法例予以 比較研究；並從憲法理論、國家責任理論、損失補償理論深入探討本研究之理論基礎 ；最後得出工程中受害補償法制之輪廓及可行方向，以結論及建議終結本論本。 研究結果﹕無論從法學理論或外國法例，甚至從公平正義之觀點視之，我國均有必要 建立工程中受害補償之制度；短期作法，可將之列入「大眾捷運法」中，以求對此一 鉅大工程所帶來之侵害影響，有一解決之道；長期作法，則應另行建立一套完整的「 工程中受害補償法」，以期政府部門因興建公共工程，對人民造成損害結果時，有一 妥適完善之解決制度。

由於台北市人口的迅速增加，傳統以公車為主的大眾運輸系統，業已無法滿足人們對 都市運輸的需求；於是近年來自用機動車輛，正以驚人的速度成長。而自用車輛的增 加，勢將加重道路的負荷，使得公車的服務品質更形低落，此又更趨使人們對自用機 動交通工具的追求，因而使大眾運輸系統陷於無可自拔的惡性循環。同時機動實輛的 增加，也擴大了對能源的消耗，以及空氣污染等的不良影響。於是發展具有專有路權 、運量大、速度快的捷運系統以改善大台北地區的交通，乃成為朝野一致的共識。 然而儘管捷運系統為人們勾繪出美好的遠景，但在興建的過程中，必然會造成部份市 民的損失與不便，因而對任何對其不利或對其可能不利的路線規劃案產生抗拒的心理 ，以致造成規劃單位的壓力。就公共政策研究的觀點，規劃機關如何肆應各方的壓力 ，作成路線的決定，實有其研究的價值；尤其是台北市正處於發展捷運系統的初期階 段，此種研究更有其時代意義。故本文乃思透過政策分析的理論架構，針對台北市捷 運系統木柵線萬芳段路線決策過程作一研究，一則作為碩士班學習過程的一環；二則 研究成果亦足以作有關單位日後處理類似問題之參考；三則可以充實個人日後研究類 似問題的基底。 全文共分五章： 第壹章緒論，在於說明本文的研究動機、範圍、方法與限制。 第貳章簡介本文所用之理論架構－－漸進調適模型的特徵及相關的概念。 第參章由誰參與了互動的角度，探討誰參與了互動？其動機為何？ 第肆章由互動的過程的角度，探討互動的過程，及其結果形成之原因。 第伍章結論，就研究的結果作一綜合的檢討，並提出建議。

交通運輸與都市發展關係相當密切，透過交通運輸系統連結不同的都市土地使用型態，以滿足民眾生活所需。然而在過去的規劃模式中，大多以土地使用吸引力推估交通運輸之建設方式，卻未針對使用交通運輸系統所衍生之需求，進行土地使用供給之調整與規劃。因而本研究以台北市捷運系統為研究標的，嘗試以使用者的角度，了解其需求與捷運車站周邊土地使用供給的互動情況，繼而針對捷運車站周邊土地之規劃給予政策性建議。 為達到上述之目標，首先透過調查捷運系統乘客的旅次目的及可接受步行距離範圍，以釐清捷運車站周邊土地使用型態與旅次分布的關係，並且整理分析不同旅次目的之分布情況及平均步行距離，並透過對於捷運乘客的旅運行為調查，瞭解不同旅次目的的需求差異，分析影響其使用捷運系統之因素，與社經背景之互動關係，據以提出捷運車站周邊土地使用規劃相關政策建議。經由研究探討發現以下結果： 1.經由問卷之迴歸分析，發現旅次分布情形與周邊土地使用形態相關，土地使用強度越高則旅次分布越密集；此外旅次目的與土地使用種類有所差異，亦即在單一土地使用分區中，可能包含不同的旅次目的、不同的活動型態。 2.針對不同旅次目的之實際步行距離進行調查結果顯示，平均而言各旅次可接受步行範圍皆大於其實際步行範圍，不同旅次目的的接受程度亦有差異。於模型檢定中，將不同旅次目的綜合比較，以上班旅次較為聚集於捷運車站周邊。 3. 不同旅次目的之下，乘客的旅運行為及其所重視之影響因素有所差異，故若要以提升大眾運輸搭乘率為目標，則應針對不同的旅運目的提供相關配套措施及軟硬體設施之提供。 根據研究分析之結果，以及對於捷運車站周邊之現況觀察，發現台北市捷運車站周邊土地使用仍有需要改進加強之部分，為達到土地有效利用，提升大眾捷運系統之使用率，以TOD發展為目標，本研究就TOD之場站規劃理念提出相關政策與配套措施，包括檢討台北市土地使用管制與開發等相關法令規範、優先推動捷運車站周邊土地更新計畫、建立捷運車站周邊土地通盤檢討機制、推動捷運連結路網系統之協調機制、抑制私人交通工具持有率及鼓勵搭乘大眾運輸系統。

都市規模不斷擴大，為解決龐大繁重的都市交通運輸問題，大眾捷運系統因應而生。捷運系統不但會改變原有的都市空間結構，不動產的區位條件與市場供需結構也隨之改變，進而資本化於不動產價格中，國外文獻即發現捷運系統對於不動產價格確實有正向影響，且不動產價格隨與車站距離增加而遞減；國內相關捷運系統相關之不動產市場研究，對於住宅領域之研究較為具體，不同類型之不動產產品如辦公大樓間仍未見討論。 本研究針對國內缺乏之捷運系統資本化效果對辦公大樓租金之影響進行分析，以台北市2005年至2014年之辦公大樓租金追蹤資料（panel data），採用二元固定效果模型分析區域特定固定效果及時間特定固定效果對於辦公大樓租金的影響。然而，礙於固定效果模型未能處理不隨時間變化而變動之變數，本研究進一步以普通最小平方法分析區域固定效果之截距項，將辦公大樓總供給面積、面臨路寬及至市中心距離等不隨時間變動之因素納入分析。 實證結果顯示出台北捷運系統對於辦公大樓租金亦有正向之提升效果，而距離捷運車站越遠之辦公大樓租金將隨距離而下降，同時，除了至最近捷運站之距離該項變數外，實證結果亦顯示辦公大樓租金受大樓總供給面積、空置面積、屋齡平方項、至市中心距離等因素影響。

聯合開發的理念是公私部門來共同從事不動產興闢事業，雙方共享利益、共擔風險。 此種開發方式在國外已被廣為運用。大台北都會區為因應運輸需求，已規劃興建大眾 捷運系統，這是一項工程浩大的交通建設，所須的經費亦相當驚人。若能摒除政府獨 立負擔開發工作的傳統作法，引入聯合開發的觀念，積極方面可望解決政府財政拮據 的窘境，亦藉助開發後不動產之出售或租賃所得利潤，來維續捷運的服務品質及營運 開支。消極方面因使民眾能共同分享開發利益，可減低民眾情緒的反彈與杯葛，亦賦 予市民更多參與都市建設的機會。 捷運系統的聯合開發允許投資人以金錢方式參與開發，亦可權宜允許開發區之相關權 利人 (如土地及地上物所有權人) 以其不動產價值來參與建設；俟開發完成，以新建 不動產之一部份作為償還代價。因此，捷運系統的聯合開發牽涉到權利轉換的問題， 與一般的投資開發并不完全雷同。在整個合作開發的過程中，產權的處理是成功與否 的關鍵，故慎選權利轉換方式是異常重要的。揆諸各種權利轉換型式，如發展權移轉 、合建方式、設定地上權等，以日本「等值交換方式」最能契合捷運系統土地聯合開 發的特性和要求。因此，將等值交換中立體換地的精神應用於捷運場站聯合開發過程 中，前後價值的評估、換算與配置，以謀求各相關權利人的產權能合理平衡。 本文的研究章節為：第一章為研究緣起與目的，並建立研究的架構。第二章主要內容 在探討大眾捷運系統土地開發面臨的各種問題，採行聯合開發以試圖突破這些困境。 唯聯合開發乃須解決若干產權關係以取得開發用地，這又與權轉換習習有關。第三章 對各種權利轉換型式作一番描述，並慎選適合捷運場站開發性質的轉換方法。第四章 將權利轉換方法運用於產權的評估與換算，並建立配置原則。第五章之內容為由上述 各章中可知合理的價值評估與公正的配置原則在權利轉換計劃中具有舉足輕重的地位 ，因而估價制度的確立是不容延宕的，而若干配合措施以獎勵投資人參與聯合開發亦 不容偏廢。第六章為結論與建議。

「有社會，斯有法律」法律上之諸制度，應反映各時代之政治背景，經濟結構與社會 需要；捷運系統地下化工程為一立體分層使用模式，現行有關的平面使用法制業已不 符所需，容有必要參照各捷運先進國家之相關立法、實例，配合國內的法律體制和社 會實情，研擬一套合理可行的穿越權利模式，以便為捷運系統地下化工程和類似的重 大工程建設或一般民間的立體分層使用，提供立法上之參考依據，此為本論文之研究 目的。 本研究分別蒐集了德國、法國、日本、新加坡、香港、英國、美國等國外之捷運系統 有關法令或實例，並將國有關論文目的之期刊、法規、實務上之判解、學說加以整理 歸類，形成了本論文之文獻基礎。 本論文之研究係以外國有關之捷運立法例或實例為主，配合我國現行之法律體制、社 會和經濟之背景、學說及實務上之見解，作立法上之比較研究；對於各種可行之制度 予以分析比較其優劣，最後建立起最適合我國法律體制和社會實情之權利模式。 本論文共分五章，大致內容如下﹕ 第一章 緒論 內含前言、研究動機和目的、研究範圍及研究方法。 第二章 德、法、日、香、新、英、美各國相關制度之研究。 第三章 我國應採行制度之探討。 第四章 相關配合立法制度之研究。 第五章 結論與建議。 本論文之研究結果建議﹕應在大眾捷運法中創設「區分地上權」立體分層使用制度， 並準用徵收之程序加以取得，以便利捷運系統地下化工程之興建和保障私人之權益。

一、研究目的 １•檢討私人及公共部門基地規劃利用之程序及方法。 ２•澄清捷運系統聯合開發之意義及性質。 ３•探討聯合開發基地規劃利用之方法。 ４•擬定公館聯合開發基地適宜的規劃內容。 二、研究內容及方法 第一章 緒論 第二章 聯合開發與基地規劃利用之探討 １•私人及公共部門土地規劃單位人員之訪，以了解規劃案作成背景與目的。 ２•分析私人及公共部門土地規劃案件，並檢討其程序及方法，以發掘現存問題。 ３•歸納整理國外聯合開發之經驗，了解其基地利用情形，以為我國之借鏡。 第三章 台北都會區土地利用及空間規劃之探討 １•相關法令及都市計劃之規定。 ２•分析台北都會區不動產市場情況，以為決定基地建物使用之依據。 ３•分析地價空間分布與活動階層之關係。 ４•以時間序列模型預測台北都會區各類建物興建量，並以各交通分區旅次量進行分 配。 ５•以可及性大小、租金負擔能力以及建築上考慮，建立建物使用別樓層配置之原則 。 第四章 公館站實例探討 １•捷運系統對公館站之衝擊。 ２•聯合開發基地條件分析及規劃方案之擬定。 第五章 結論與建議 三、研究結果 １•對公私部門土地規劃之建議。 ２•提出聯合開發基地規劃之原則及方法。 ３•公館站聯合開發基地之規劃方案。

高雄捷運為國內第二條捷運系統，承繼了台北捷運的經驗，在日新月異的交通需求中，也肩負開啟國內其他地區興建捷運學習的榜樣。2008年紅橘雙線通車，捷運開始逐步改變高雄民眾的交通習性。捷運的建造是政策也是挑戰，向其他政府進行學習也是必經的過程。因此研究者希望透過高雄捷運個案來分享其政策學習過程，藉由描述及資料的分析來做實際案例的呈現。 研究者利用次級資料分析法探究理論及相關研究，再透過滾雪球抽樣及深度訪談法，與曾經參與政策學習的捷運相關人員進行訪談，探討高雄捷運的政策學習過程。最後以三角交叉驗證法來比對文獻與訪談內容，提升理論與研究的對照性。研究發現，高雄捷運的地區條件、兩大組織高雄市政府捷運工程局及高雄捷運公司的定位與台北捷運有所差別，互相學習之外也發展出了各自特色。在政策學習上，台北及國外經驗皆具參考價值，在參訪、座談、考察、聘請顧問等方式向外學習之外，內部也透過小組會議、技術交流發表會來做資訊互通，同時也藉由外派或顧問的角色來與自身所學相輔相成。學習內容也由基礎內容、困境學習來深化人員掌握政策資訊的程度；另外，高雄捷運也將實用性與創意性結合，成為其他單位觀摩的範例。研究者於文末也提出建議：加強專業訓練提升人員學習動力、建立學習分享平台、培養多元視角並持續吸收國內外相關知識技術、設立獎勵及檢討機制等，希望對高雄捷運組織及人員的整體學習有所幫助。

大眾捷運系統帶來之快捷與便利，使其成為許多都會區民眾依賴之交通工具。捷運系統對鄰近不動產交通可及性提升，所伴隨之便利性將透過資本化效果反映於其價格之上，帶動周邊不動產價格上漲，過去不論國內外關於捷運對周邊房價影響之研究，實證結果亦多支持捷運對於房價有正面影響，且該影響隨著與捷運車站距離增加而遞減。捷運房價效果的區位差異與類型差異過去雖已有研究論及，但對捷運房價效果差異與其變化趨勢未能有明確細緻描述。此外，該等研究均忽略空間相關因素，將影響其估計結果。 　　本文使用國內某金融機構2007、2008年間台北都會區內台北捷運初期路網沿線車站周邊住宅為實證對象，應用空間迴歸模型檢視捷運系統對鄰近住宅價格之影響效果。實證結果顯示，就整體樣本而言捷運對房價確有正向影響但並不如想像之大，且該影響隨區位與類型之不同確有差異。 / Many previous studies have showed that metro system has a positive impact on the property values due to its accessibility benefits and the effect should decline as distance increases. While the pattern of the change and its difference between stations located in different locations has yet not been fully discussed, most of the studies failed to allow for spatial autocorrelation over space. This research uses spatial econometrics to estimate a residential housing model that considers spatial autocorrelation. The empirical results show the difference in the price effect of metro stations between urban and suburban areas does exist. The effect tends to get stronger in certain area, the closer the property lies within to the suburban area the greater the effect is. Also, we find price gaps between different metro station categories. Generally, underground stations and transfer stations have greater positive effect on residential property values.