Una gran parte de la historia de la capital peruana estuvo caracterizada por un proceso de cambios; producido por la coyuntura política, económica y social. Algunos de estos remanentes son los problemas que afrontan los espacios publicos, los que no pueden cumplir con sus funciones. El área escogida de estudio se encuentra en uno de los distritos más grandes y cuenta con oferta comercial en las inmediaciones, por lo que, presenta una muestra enriquecida que pueda representar una ciudad con el nivel de complejidad de Lima. El presente estudio tiene por finalidad investigar la interacción de los espacios públicos con su entorno y con los diversos asistentes presentes en este. Esto se realiza identificando características del entorno como los servicios y condiciones de calidad del espacio público, así como el comportamiento peatonal de los asistentes en el área. Para poder caracterizar estas características del espacio público se realizó un estudio empírico del comportamiento peatonal en el parque municipal Túpac Amaru en el distrito de Magdalena del Mar, siendo clasificados en base a los grupos poblacionales. El estudio estuvo conformado por tres aspectos del comportamiento peatonal, calidad de espacio público y seguridad ciudadana. El muestreo del comportamiento peatonal y de seguridad ciudadana, se realizó con metodologías basadas en la observación propuestas por Gehl (2014) asistidas con tomas aéreas hechas por un dron. En el caso de la caracterización de la calidad del espacio, se utilizó la metodología cuantitativa propuesta por Talavera, Soria y Valenzuela (2012). Del comportamiento peatonal se identificaron patrones recurrentes como es uso de vías pavimentadas y no pavimentadas en función de los servicios disponibles entre puntos, lo que desencadeno la creacion de senderos. En adición a esto se pudo observar que, de las actividades estáticas, presenta un aproximadamente 60% de la muestra en espera de transporte, durante la semana, en cambio los fines de semana se presento un 70% en actividades de recreación. Otro aspecto que caracterizo el comportamiento es la mayor presencia de hombres entre la edad de 18 a 60 años siendo aproximadamente 47% de la muestra. De esta muestra se pudo observar que la distribución de velocidades de los peatones tiene una distribución no normal y presenta una media de 1.56 km/hr, ademas, de presentar sus principales picos atípicos debido a la volubilidad de la muestra en personas entre las edades de 0 a 18 años. Por otro lado, del análisis de calidad del espacio público, el espacio público obtuvo la clasificación de II según la escala propuesta, el espacio público cumple satisfactoriamente las funciones que tiene por objetivo.

Los estudios clásicos de la ciencia política consideran que la capacidad estatal determina el éxito del control de fenómenos ilegales/informales. En los últimos años, en el Perú, se ha expandido el fenómeno del tráfico de tierras, siendo así la segunda actividad ilegal que genera mayores ganancias a las organizaciones criminales. En el presente estudio se argumenta que el control del tráfico de tierras no depende sólo de las capacidades estatales. A partir del estudio de dos invasiones originadas por el tráfico de tierras en el distrito de Ate, se sostiene que el comportamiento del Municipio es dinámico: en un primer momento se posiciona en un estado de stand off (Slater y Kim, 2015), no interviene en el fenómeno a pesar de contar con la capacidad para hacerlo. Este comportamiento se explica por el tipo de tráfico de tierras, la zona geográfica y la baja organización de la sociedad civil aledaña a este tipo de invasiones. No obstante, este comportamiento estatal mutará dependiendo del tipo de traficante que se encuentra en una asociación. Así, frente a un traficante político (estable y pacífico) el Municipio intervendrá conveniente: brindará facilidades en el proceso de urbanización a cambio de apoyo político (asistencia a marchas, a levantamiento de banderas y a inauguraciones de obras); a pesar de que se sigan traficando las tierras. A este comportamiento se denomina Forbearance (Holland, 2012). En caso el traficante sea económico (dinámico y violento), el Municipio seguirá manteniéndose en estado de stand off frente a dicha invasión; pues su intervención no le generará ganancia política alguna. Su intervención será así de forma selectiva. De este modo, además de discutir las capacidades estatales, el estudio contribuye a entender las dinámicas originadas entre el Estado y los dirigentes traficantes de tierras en los denominados Barrios Urbanos Marginales (BUM).

Por sus condiciones urbanas y de movilidad, Lima es una ciudad que no facilita la movilidad en bicicleta a todos sus habitantes por lo que es usada como medio de transporte solo por el 1% de la población (Observatorio Ciudadano Lima Como Vamos, 2018). Estas mediciones no incorporan al reciente y numeroso grupo de ciclistas que la usan como herramienta de trabajo para el reparto de mercancías que son predominantemente de origen venezolano. La investigación discute y compara las diferencias en el acceso al espacio de trabajo de estos dos tipos de usuarios: “transporte” – commuter - y “reparto” – delivery-, que involucra las barreras de accesibilidad que se presentan en su camino: físicas, humanas, financieras, tecnológicas, organizacionales, temporales y socioculturales y sus negociaciones individuales y grupales, a través del estudio de la movilidad urbana cotidiana. Finalmente, se discute cómo esas diferencias reproducen desigualdades sociales en la manera de vivir y movilizarse por la ciudad entre ambos tipos de usuario. Nos aproximamos a la movilidad en bicicleta a través de una mirada integral, tanto estructural, a nivel macro, describiendo las características socio espaciales de la ciudad, tanto urbanas, de movilidad general y ciclista en particular; y subjetiva, a nivel meso, con el análisis de interacciones y formación de grupos, y micro en sus motivaciones, narrativas, percepciones y experiencia de los usuarios aplicando una metodología mixta: cuantitativa, con el análisis de la encuesta del grupo Actibicimo 2017; y cualitativo, con la aplicación de entrevistas semi-estructuradas, observaciones participantes y etnografía móvil. Se identifica que la movilidad en bicicleta de los repartidores es más compleja al del transporte, dada la mayor cantidad e impacto de las barreras de accesibilidad que se presentan en su camino que derivan en la generación de múltiples negociaciones individuales y grupales para lidiar con ellas. Estas son percibidas y vividas en base a su condición de ciclista, que se desplaza en una ciudad y sistema de movilidad general fragmentado y riesgoso, y, sobre todo, por su condición de trabajador en situación de precariedad y de migrante. Estas diferencias producen desigualdades entre ambos donde el commuter, dadas sus características socioeconómicas y recursos, accede en bicicleta de mejor manera a sus espacios de trabajos, otros dentro de la ciudad y a relaciones sociales que desea; mientras aquellos que lo hacen por necesidad, como el delivery, esta es una experiencia limitante y desgastante tanto física como mentalmente.

El presente proyecto de ingeniería se enfoca en el estudio del jirón Pablo Bermúdez ubicado en el distrito de Jesús María con el objetivo de mejorar las condiciones de circulación de los ciclistas y peatones dentro de ella. Se analizaron los diversos problemas actuales de la vía relacionados a la gestión de tráfico y posteriormente se buscó plantear mejoras. Asimismo, se planteó el rediseño de la intersección e implementación de un sistema de semaforización entre el jirón Pablo Bermúdez y la avenida Máximo Abril. Este estudio fue desarrollado en 5 etapas. En primer lugar, se recolectaron los datos de campo (flujo vehicular, flujo de ciclistas, flujo peatonal, geometría, etc.) mediante filmaciones y mediciones. Con los datos de campo se determinó el tipo de vía adecuado para ciclistas a implementarse. En segundo lugar, se procesaron los datos de campo en el programa computacional Vissim 8 para la construcción del modelo de la intersección semaforizada. En tercer lugar, se realizó la calibración del modelo mediante un análisis estadístico con el objetivo de comprobar si el programa representaba correctamente la intersección en estudio. En cuarto lugar, se efectuó la validación del programa mediante un nuevo análisis estadístico ante nuevos datos de campo con el fin de evaluar si el modelo funcionaría para replicar condiciones en diversos escenarios en el lugar de estudio. En quinto lugar, se procedió a evaluar los resultados con respecto a la geometría y gestión de tránsito. El análisis geométrico de la vía (distribución de carriles, cruceros peatonales, islas de refugios, etc.) se realizó mediante el uso de manuales y guías de diseño. El análisis de las condiciones de circulación de la intersección en estudio fue mediante parámetros importantes que brinda el programa mencionado tales como tiempos de viaje, demora y velocidad promedio. Luego de los resultados obtenidos se puede concluir que un correcto estudio del diseño vial puede evitar el congestionamiento vehicular como también posteriores rediseños que satisfagan las necesidades de cada usuario de la vía. Finalmente, el modelo realizado en el programa Vissim 8 fue representativo a las condiciones de circulación del lugar de estudio y sirvió para poder analizar los diseños anteriores a la construcción vía virtual evitando así posibles problemas o deficiencias.

El proyecto aborda la problemática del abandono del patrimonio arqueológico en la ciudad. En Lima Norte se ubica un conjunto de huacas que poseen una relación histórica, paisajística y geográfica entre ellas, la cual ha desaparecido con el tiempo debido al crecimiento urbano de la ciudad. La zona intervenida es la actual Av. Pacifico, que conecta dos de estas huacas. Así, se propone la puesta en valor de la huaca Pampa de Cueva, la cual presenta mayores problemáticas urbanas. Se plantea reconciliar la relación de las huacas con su entorno en diferentes escalas de alcance para integrarlas a su comunidad y las actividades cotidianas. De esta manera, recuperar la conexión de estos conjuntos arqueológicos para reinsertarlos a la trama urbana y se conviertan en potenciales puntos de beneficios para su comunidad. Desde la década del 60 las migraciones masivas dieron como resultado la formación de nuevos distritos, lo que produjo la ocupación de diversas zonas arqueológicas. Estas huacas quedaron invisibilizadas y actualmente se perciben como “vacíos urbanos”, convirtiéndose en zonas de conflicto y peligro. Sin embargo, estas edificaciones fueron ubicadas estratégicamente en el paisaje y contienen una riqueza histórica, por lo cual su intervención representa una oportunidad para la ciudad El proyecto interviene a diferentes escalas. Desde lo macro, a través de la articulación de espacios públicos e infraestructura educativa-cultural, alrededor de las huacas y así recuperar la conexión patrimonial. Desde lo meso, a través de la reconfiguración urbana de la avenida que une Chavarría y Pampa de Cueva, con el fin de transformarla en una nueva alameda comercial-educativa. Por último, desde lo micro a través de la puesta en valor de Pampa de Cueva, donde se interviene los bordes inmediatos junto con el diseño integral del espacio público en la zona. Además, la reubicación de los usos que ocupan la huaca, donde se desarrolla el diseño del nuevo colegio IE 3050 y se lo inserta como primera etapa de la nueva alameda. Estas acciones que se plantean en etapas como parte de un masterplan, lograrán cambiar la relación de la población con las huacas y visibilizar las oportunidades que representan para su comunidad. Es así como la puesta en valor de Pampa de Cueva es el primer paso de lo que involucra un trabajo conjunto de la arquitectura, el diseño urbano, la planificación urbana y el paisajismo, donde se logra recuperar el patrimonio arqueológico, dotando al barrio de una identidad basada en su historia y al mismo tiempo, se convierte en un nuevo hito y centralidad para Lima.

LimaLove es un fenómeno de place branding producto de la globalización que establece formas novedosas de circulación de los signos por medio de nuevas tecnologías que relativizan las nociones de la primacía del espacio geográfico para la definición cultural. El objetivo de este proyecto es comprender cómo, a pesar de la falta de un ente gestor, se construye una marca ciudad con la participación de diversos agentes que no tienen motivaciones comunes más que el deseo individual por definir su identidad y la pertenencia a la ciudad. Para lograrlo, se buscará conocer qué papel juega en el proceso de creación de valor de la marca la utilización de un hashtag; así como discernir cuáles son los procesos y las prácticas vinculadas a LimaLove. Como objeto cultural de un movimiento social espontaneó la pregunta que surge dentro de la propuesta es: ¿cómo interviene LimaLove como objeto cultural en la branderización y algoritmización de la ciudad de Lima? / LimaLove is a place branding phenomenon, a product of globalization that establishes novel ways of circulating of commodity-signs through new technologies that relativize notions of the primacy of geographic space for cultural definition. The objective of this project is to understand how, despite the lack of a managing entity, a city brand is built with the participation of various agents who do not have common motivations; more than the individual desire to define their identity and belonging to the city. To achieve this, we will seek to know what role the use of a hashtag plays in the process of creating brand value; as well as discern which are the processes and practices linked to LimaLove; as a cultural object of a spontaneous social movement. The question around which this proposal is structured is: How does LimaLove intervene as a cultural object in the branderization and algorithmization of the city of Lima?

La presente investigación busca analizar los factores involucrados dentro de la gestión del cambio en las empresas de micro-movilidad en Lima en el año 2021. En ese sentido, el estudio permitirá definir y describir los factores que intervienen dentro del proceso de cambio en las empresas de micro – movilidad. La metodología utilizada en la investigación ha sido cualitativa, de carácter exploratoria, aplicada y de estudio de casos múltiples. La recolección de la información fue realizada a través de entrevistas semi estructuradas a expertos en la materia y a actores clave dentro de las empresas del sector retail de micro - movilidad. Para el análisis se utilizó la triangulación de datos obtenidos desde la teoría, a partir de la opinión de los expertos, y de acuerdo al trabajo de campo realizado con las empresas. A partir de la investigación se identificó que el proceso de cambio en las empresas sujetos de estudio responde al modelo planteado en la teoría a partir de dos grandes categorías: los factores transversales (comunicación, consulta, motivación, organización y orientación) y los factores no transversales (persona, evolución, educación, participación, integración y visión). En relación a los factores transversales, se observa que únicamente la comunicación responde en la realidad a lo planteado por la teoría: el resto de factores transversales cumplen con algunas características de manera parcial. Por el lado de los factores no transversales, la participación y la integración en las empresas destacan como aquellos componentes que cumplen con lo sugerido en la teoría y facilitan el proceso de cambio, a diferencia de los demás factores, que difieren parcialmente de lo propuesto por el autor y los expertos. Finalmente, se identificó que la pandemia ocasionada por el Covid-19 fue un agente catalizador para que las empresas del sector retail de vehículos de micro – movilidad opten por cambiar y así poder adaptarse a la nueva realidad.

El trabajo precario es un fenómeno ampliamente extendido en el contexto contemporáneo y su estudio desde las ciencias sociales ha tomado especial relevancia en los últimos años. Ello se debe a su alta incidencia en los jóvenes peruanos y migrantes; sin embargo, se ha limitado a los empleos realizados por hombres en su mayoría, como por ejemplo los servicios de delivery por aplicativo. Con el fin de llenar este vacío en los estudios sobre precariedad laboral y conectarlo con los estudios de cuerpo y género, la presente investigación busca comprender qué sucede con un empleo que es ejercido por mujeres en su totalidad: el trabajo de las impulsadoras de productos cosméticos. Este rol consiste en la promoción de ventas dentro de tiendas retail personificando una marca asignada y realizando actividades de impulsación, como la prueba de productos mientras se viste insignias relativas a la marca en cuestión. Las impulsadoras son contratadas y capacitadas por las empresas de outsourcing, las cuales tercerizan su trabajo; es decir, no pertenecen a la planilla laboral de las empresas que publicitan. A pesar de este distanciamiento del empleador final, las grandes marcas de cosméticos, se demanda una determinada presentación personal a las impulsadoras. Es así como se plantea la siguiente pregunta principal: ¿Cómo el cuerpo de las impulsadoras es transformado en el trabajo para incorporar la identidad de una marca de productos cosméticos? Para responder esta interrogante, se busca identificar cuáles son las condiciones laborales a las que se someten las impulsadoras, cuáles son los mecanismos aprendidos por ellas, y cómo estos últimos se vinculan con las prácticas de cuidado y producción del cuerpo que tienen, como el uso de maquillaje y el pintado del cabello.

La presente investigación tiene como objetivo conocer la relación entre calidad del servicio electrónico y lealtad electrónica durante el periodo de marzo a diciembre del 2020, en los consumidores que realizaron más de una compra de cómputo en sitios webs. A raíz del contexto de Covid - 19 a nivel mundial, se evidenció la más grande adoptación de tecnologías y experiencias virtuales para afrontar esta nueva realidad. El impacto de la pandemia ha obligado a las empresas a adaptarse a un nuevo escenario, en el que los consumidores compran sus productos a través de internet ante la imposibilidad de salir de casa y mantener las medidas sanitarias además de que este comportamiento que ha llegado para quedarse. Muchas empresas no estaban preparadas para afrontar un canal de venta online de forma masiva ya que los problemas de sobredemanda de compras en línea se vieron evidenciados en las quejas y reclamos por el stock, productos defectuosos, atención al cliente, entre otros. Esto ha generado preocupación en las empresas por el impacto en la imagen y la pérdida de clientes. Por ello, la presente investigación busca relacionar la calidad de comercio electrónico sobre la lealtad electrónica en un contexto de pandemia donde los productos más solicitados han sido los de la categoría de cómputo, debido al impulso del teletrabajo y las clases en línea. Se analizarán las compras en sitios web como Saga Falabella, Ripley, Oechsle, La Curacao, Hiraoka, Linio, Tiendas Efe, Plaza Vea, Wong, Metro, Tottus, entre otros. Asimismo, bajo el modelo de escala extendida eTailQ (2019) se buscará encontrar las relaciones a través de un estudio cuantitativo con un alcance correlacional enfocado en el periodo de marzo a diciembre del 2020 en Lima Metropolitana.

En Lima Metropolitana, la congestión vehicular y los accidentes de tránsito son los principales problemas de la ciudad. Esto debido a las largas colas generadas por el transporte público, los constantes accidentes en los que se ven envueltos y el mal comportamiento de sus conductores. Ante estos problemas de congestión e inseguridad vial, es necesario que las autoridades empiecen a implementar reformas que favorezcan la movilidad y seguridad vial de todos los usuarios de las calles de la ciudad El presente estudio busca proponer mejoras en la intersección de estudio que favorezcan la movilidad de todos los usuarios y que contribuya a mejorar la problemática de la congestión vehicular y la seguridad vial. Además, se busca con esto recuperar el espacio perdido debido a los vehículos motorizados y promover el uso de la bicicleta y la caminata. El proyecto inicia con la elección de la zona de estudio y evaluación mediante listas de chequeo para determinar los problemas existentes en la zona. Luego, se procede a la recolección y procesamiento de datos para la elaboración del modelo. Con todos los problemas identificados se procede a la propuesta de soluciones que busquen favorecer a todos los usuarios. Finalmente, se realiza la microsimulación utilizando el software PTV VISSIM 2022 para el análisis del escenario actual y con las propuestas implementadas. A partir de los resultados obtenidos, se observa un aumento significativo en las longitudes de cola para dos de los tres sentidos de la intersección; también, se presenta una ligera reducción en los tiempos de viaje de los peatones, en su tramo más largo. Se concluye que las reformas propuestas favorecen al peatón y ciclista mejorando su movilidad, accesibilidad y seguridad vial; también, al no favorecer al vehículo motorizado, el parque automotor no crecería a futuro y se solucionaría el problema de congestión vehicular.