L'organisation en réseaux a beaucoup influencé la littérature économique et sociologique de par le monde depuis la moitié du 20ème siècle. Cette influence est manifestée par l'abondance des travaux de recherches menés par les chercheurs, ayant prouvé l'importance de cette structure dans le renforcement de la coopération entre firmes, sous le joug d'une entreprise pivot visant à promouvoir l'activité économique du groupe et dompter la concurrence. Par ailleurs, le tourisme souffre encore d'un manque flagrant de travaux théoriques approfondis en relation avec les réseaux, pouvant constituer la matière première d'une littérature de référence. La thèse qui s'inscrit dans cette optique, part du postulat selon lequel, les acteurs touristiques de la région de Marrakech-Tensift-Al Haouz peuvent s'organiser au sein d'un réseau touristique collaboratif chapeauté par une entreprise centrale établie à l'étranger (Tour Opérateur). L'entreprise-réseau ainsi créée (modèles technique et économique), pourrait faire face aux méfaits de la mondialisation et de la concurrence. Cependant, la concentration de toute une foultitude d'acteurs au sein d'un seul réseau reste une opération délicate qui nécessite beaucoup d'abnégation de l'ensemble des partenaires et soumises à de multiples conditions.

Le coton est un cas de réussite économique remarquable en Afrique subsaharienne, constitue une source majeure de recettes en devises des pays producteurs, et représente une source indispensable de revenus monétaires pour des petits producteurs agricoles et leurs familles. Depuis les années 2000, la filière cotonnière camerounaise est en crise. Les effets conjugués de la faiblesse des cours mondiaux, la faiblesse du dollar face à l'euro, les subventions des pays industrialisés à leurs producteurs et les facteurs plus structurels internes à la filière sont à l'origine de cette crise. La thèse analyse l'efficacité de la coordination des acteurs de la filière cotonnière dans un contexte de crise, à partir des études ont été menée en zone cotonnière du Nord Cameroun. Elle est bâtie sur un cadre conceptuel de la coordination des acteurs dans une filière cotonnière et mobilise plusieurs théories économiques. L'analyse montre que la filière cotonnière camerounaise a toujours été depuis l'introduction du coton, une filière intégrée, même si le processus de privatisation est en cours. Cette intégration a été à l'origine du succès historique de la filière. Elle est interprétée, comme, le respect des engagements contractuels entre acteurs lorsque le contexte socio-économique était favorable, qu'ils soient matérialisés par des contrats implicites ou explicites entre acteurs, mais reposant plus sur la confiance. Car, du point de vue de la théorique économique, les contrats en œuvre sont dits " incomplets ", car sans possibilité de traitement juridique et ne couvrant pas toutes les éventualités pertinentes. Dans ces conditions, le respect des clauses des contrats dépend beaucoup du caractère favorable ou pas des conditions socio-économiques. Avec la crise, on s'aperçoit que l'efficacité du mode de coordination au sein de la filière cotonnière camerounaise n'est plus assurée et est remis en cause. Le non-respect de plusieurs engagements contractuels témoigne d'une crise de confiance poussée entre certains acteurs. De même, l'efficacité des incitations et sanctions économiques est illusoire quand elles ne peuvent s'exercer dans le contexte social particulier du Nord Cameroun, et en raison d'un processus de paupérisation des producteurs et de plusieurs contraintes qui entraînent l'inefficacité des actions. Cette situation entraîne un déclin de la filière cotonnière, avec des conséquences sur l'économie régionale et le développement socio-économique. Dans cette situation, les producteurs développent des stratégies multifonctionnelles, avec un accent sur la diversification. Mais, on s'aperçoit que malgré, ces efforts, l'appauvrissement des producteurs est inévitable et la précarité de la sécurité alimentaire est constatée. Au terme de cette thèse, nous pensons qu'une meilleure efficacité de la coordination des acteurs dans un contexte de crise est indispensable pour redynamiser la filière cotonnière et réduire la pauvreté

Notre étude a cherché à comprendre comment des acteurs locaux se connectent au transnational, quelle est la contribution de ces échanges au processus de développement local et quelle perspective peut en être envisagée. Comme cadre, elle a porté principalement sur les micro-commerçants de Butembo, au Nord-Est du Congo. L'objectif général a été d'analyser l'articulation entre rapports sociaux et rapports marchands dans les échanges transnationaux et l'impact de cette dynamique sur le processus de développement local. Notre étude s'inspire du courant de pensée néo-braudélien en histoire économique et sociale, qui établit qu'historiquement, l'économie ne procède pas uniquement de principes économiques mais aussi de rapports sociaux. Ce genre d'approche permet de reconnaître que pour le développement des échanges, le réseau de socialité est tout aussi important que la rationalité mise en avant par un certain individualisme méthodologique. D'autre part il contribue également à adopter une autre vision du secteur dit informel et de l'économie populaire, en termes d'articulation d'acteurs. En partant des pratiques d'acteurs qui s'adonnent aux échanges transnationaux, il y a lieu d'analyser autrement le commerce extérieur. Nous parlons de "transnational" plutôt que d'international, pour mettre en exergue la dimension d'ignorance des systèmes nationaux par ces marchands dont les opérations traversent différents espaces nationaux. Nous ne parlons pas de l'"informel transnational" au sens des mouvements qui transgressent les cadres étatiques car dans ce cas il s'identifierait à l'illégal. Mais nous faisons plutôt référence aux flux des personnes, des services et des biens à travers des espaces de plusieurs Etats, qui évoluent malgré les institutions de ces Etats, au travers de leurs cadres. Les acteurs y évoluent grâce à d'autres institutions, d'autres pratiques qui peuvent apparaître atypiques. C'est le cas du parrainage, des contacts réticulaires personnalisés. Les réseaux sont locaux et transnationaux. Des acteurs locaux pour effectuer des opérations transnationales, ont besoin des contacts dans d'autres pays. Dans la mesure où ces différents acteurs sont interconnectés, nous sommes en présence de réseaux. Le réseau assume ainsi une fonction d'intermédiation pour connecter le local au transnational. L'insertion dans le réseau est liée aux relations basées sur l'appartenance religieuse, les rapports familiaux ou amicaux, le village de provenance, la confiance, le parrainage. Les opérations économiques sont ainsi portées par des relations sociales. L'analyse en termes de réseau permet de sortir d'une approche de dépersonnalisation des relations économiques. Par ailleurs, si l'économie officielle a cessé de faire vivre la population, n'est-il pas pertinent de changer d'échelle et de prendre suffisamment en considération les initiatives d'autoprise en charge à la base ? En effet, des processus de développement sont en œuvre à Butembo comme sans doute ailleurs en Afrique. Une conception universaliste et modernisatrice du développement fausse le regard sur ces processus. Le développement local fait référence à un processus de prise en charge individuelle et collective des initiatives en vue de l'amélioration de la qualité de vie et du cadre de vie pour les individus et la communauté à l'échelle locale. En Afrique, ces initiatives n'attendent souvent pas un cadre et des institutions formelles pour s'exprimer. En l'absence de l'État comme moteur du développement, l'associatif a pris le relais au niveau local dans le cadre d'une responsabilisation locale et contribue au renforcement du lien social. Généralement, ces initiatives ne pèsent pas lourd, du point de vue quantitatif. Mais, à l'échelle locale, il s'agit des petits pas du processus de développement. Les travaux d'infrastructures, qui constituent un des aspects sur lesquels portent les initiatives locales, nécessitent des moyens qui sont souvent mobilisés dans le cadre des associations d'acteurs, parmi lesquelles les groupements des commerçants. Ces associations constituent ainsi des cadres de redistribution au service des initiatives locales. Ces dernières traduisent une demande de maîtrise des choix de développement par les populations elles-mêmes, à l'échelle locale. Les pratiques locales imposent donc de nous rendre compte de l'importance de l'ancrage local des processus de développement et de la nécessité de les consolider en vue d'y baser des politiques à long terme. Enfin dans le débat sur "l'économie informelle" et "populaire", l'approche en termes d'acteurs plutôt que de secteur, contribue, par la compréhension de leurs pratiques, à montrer l'importance de leur articulation historique au sein d'un espace et son rôle pour une conceptualisation du rapport entre commerce et développement.

Cette étude est centrée sur la dynamique d'initiatives individuelles et associatives de financement et de construction du développement en territoires de Beni et de Lubero (R.D.C). A travers une approche par les acteurs et par leurs pratiques, l'étude veut savoir si la dynamique cible doit s'agrandir pour être efficace par rapport au développement durable ? Et au cas où l'efficacité ne venait pas de la taille, comment ces organisations peuvent-elles être fortes par rapport au développement sans s'agrandir ? L'étude révèle, selon les acteurs, le contenu du développement durable compris comme le maintien et le renforcement des structures grâce auxquelles ils ont des réponses individuelles et collectives à leur problème. Ce que les gens veulent durable, ce sont leurs initiatives, leurs manières de faire et les réponses aux besoins grâce à ces initiatives. L'analyse des pratiques montre un processus de développement inscrit dans la philosophie de la tontine s'appuyant sur les points forts de l'individualisme et du collectivisme. A travers un rapprochement des ressources, des acteurs et de systèmes de mobilisation, la dynamique d'initiatives répondent aux besoins individuels et collectifs sans qu'elles s'agrandissent. Ces réponses relativisent l'argument de l'absence ou de l'insuffisance de l'épargne comme obstacle au processus de développement. Une capacité d'organisation, une disponibilité mentale à l'auto-prise en charge soutiennent ce processus de développement donnant place à l'individu et au groupe. L'étude révèle un potentiel énorme de développement à travers le renforcement des capacités d'organisation des gens et la complémentarité entre les acteurs populaires et l'Etat. Cette articulation des pratiques de l'acteur Etat et des acteurs populaires est une condition de la durabilité du développement et une possibilité en ce que, tout en donnant des réponses aux besoins, les acteurs populaires ne présentent pas leurs voies de solution comme alternatives, mais comme complémentaires à celles de l'Etat. Une éducation des acteurs aux manières desquelles ils ont vécu, ils vivent et ils vivront, d'une part, une orientation des ressources et de la philosophie de la tontine dans des projets intégrateurs, d'autre part, se présentent aussi comme des voies de durabilité sans agrandissement.

Créé en 2006, l'outil Parc naturel marin (PNM) a pour objectif d'instaurer une gestion durable et participative des milieux littoraux et marins, en France métropolitaine et ultramarine. Le premier PNM créé Outre-mer a vu le jour en janvier 2010, à Mayotte. Centré sur le processus de mise en place de ce parc, ce travail de thèse a pour objectif d'interroger le caractère participatif, et à ce titre innovant, d'un tel processus, dans le domaine de la gestion de l'environnement littoral et marin. Cette problématique se décline en trois points clefs. Il s'agit d'une part de poser la question de l'identification des acteurs concernés par la mise en place de ce PNM : la mission d'étude pour la création du PNM a-t-elle réussi à prendre en compte l'ensemble de ces acteurs et la complexité des liens qui les unissent à la mer et au littoral à Mayotte ? D'autre part, il convient de questionner les méthodes de concertation utilisées par la mission d'étude et de se demander dans quelle mesure elles peuvent être ou non considérées comme innovantes ? Enfin, à partir de là, il s'agit de mettre en évidence les conditions requises pour aboutir à une réelle participation des acteurs locaux à la construction d'un projet partagé de PNM.

L’intérêt des chercheurs pour les relations entre la Chine et les États africains s’est fortement développé ces dernières années. De nombreuses études ont analysé les grands changements macroéconomiques entre la Chine et l’Afrique, en mettant l’accent par exemple sur le volume des échanges, le rôle des ressources naturelles, la géostratégie, etc. Toutefois, les chercheurs ont négligé deux aspects déterminants, que cette thèse met au centre de son analyse : 1) la dimension politique des relations entre la Chine et l’Afrique, plus précisément l’examen des mécanismes d’extraversion des régimes africains visant à instrumentaliser les opportunités économiques de cette coopération afin de pérenniser leur pouvoir. Aspect qui démontre l’impact des relations croissantes avec la Chine sur la destinée des régimes politiques autoritaires et des régimes en voie de démocratisation en Afrique. 2) la dimension nationale, voire subnationale des relations entre la Chine et les États africains. Au lieu de prendre l’État comme objet d’analyse, ce qui empêche d’avoir une compréhension étendue de ces relations, cette thèse analyse en profondeur des rapports entre, d’une part, le gouvernement et les entreprises chinois, et d’autre part, la société civile et le milieu des affaires avec le gouvernement chinois dans deux pays : le Sénégal et le Gabon. Conséquemment, plutôt que de se limiter à la collecte de données `macro’, cette recherche a procédé à étude de terrain approfondie afin d’établir un rapport entre la présence chinoise (fait structurant) et la réorganisation rapports au sein des régimes politiques étudiés (variable dépendante). Cette thèse procède à une décomposition à la fois des transformations politiques provoquées par les activités économiques chinoises dans ces deux pays d’Afrique, et de l’utilisation politique que les acteurs institutionnels des régimes du Gabon et du Sénégal font de ces apports extérieurs. Notre thèse démontre que la réappropriation de la coopération chinoise par les élites politiques gabonaises et sénégalaises vise le même objectif, qui est la pérennisation du pouvoir. Toutefois, les stratégies des acteurs politiques en vue d’accroître leur pouvoir divergent d’un régime à l’autre. La configuration institutionnelle de chaque pays impose aux acteurs des opportunités et des contraintes différentes selon la nature du régime politique.

L'usage des outils technologiques dans l'entreprise engendre généralement des détournements susceptibles d'influencer sa finalité. Dans cette étude nous nous intéressons à l'appropriation d'outils par les acteurs en vue de prédire la performance technologique des entreprises.Pour étayer cette préoccupation, deux approches méthodologiques ont été empruntées. Une première approche qualitative, soutenue par 13 entretiens menés auprès des responsables d'entreprises du secteur financier camerounais, a facilité la conception d'un questionnaire compréhensible par les enquêtés. À l'aide d'une seconde approche quantitative complémentaire, 365 cadres financiers au Cameroun ont répondu à ce questionnaire.Les résultats obtenus restent dans le prolongement de la perspective structurante adoptée dans cette recherche mais suggèrent la prise en compte de la diversité socio-économique et culturelle dans les questionnements d'appropriation d'outils. Contrairement aux idées majoritaires de la littérature, les outils technologiques utilisés par nos enquêtés ne sauraient être orientés à d'autres fins que celles prédéfinies par leur hiérarchie. Les limites d'usage, la faible intensité d'utilisation d'outils et le niveau de formation moyen des usagers justifieraient le manque d'idées d'appropriation d'outils dans ce secteur. En somme, seule la rapidité d'exécution est perçue comme une performance technologique par les cadres financiers camerounais. Cette performance est déterminée significativement par deux types d'appropriation : l'une, innovante, développée pour résoudre les imprévus de l'activité de travail et une autre, légitimée, acquise naturellement par expérience. Cette recherche interpelle donc les managers à tenir compte des facteurs sociologiques des organisations pour favoriser leur performance technologique.

L'objectif du travail est la mise en place d'un pôle intégré d'excellence pour l'énergie solaire en Afrique de l'Ouest. Trois pays y ont été identifiés comme territoires d'expérimentation (Burkina Faso ; Côte d'Ivoire ; Sénégal). Les enquêtes de terrain dans ces territoires suivies d'une analyse de filière a permis de mettre en évidence les interactions entre les acteurs de la filière solaire dans les trois pays (pouvoirs publics ; recherche et formation ; entreprises ; société civile ; utilisateurs). La réalisation de matrices d'influences directes à partir des résultats de l'analyse de la filière solaire dans les pays a permis de comprendre le faible niveau de relations entre les acteurs interdépendants. Les résultats révèlent que les pouvoirs publics demeurent les acteurs dominants de la filière solaire dans les trois pays, malgré la faiblesse de leur volonté. Les entreprises privées et les organisations non gouvernementales sont des acteurs relais (entre les pouvoirs politiques et les utilisateurs) qui jouent un rôle d'installation d'équipements solaires et de développement de projets surtout en milieux ruraux. Les utilisateurs (consommateurs) de la filière solaire sont des acteurs " dominés " qui n'ont pas d'influence sur les autres acteurs notamment les pouvoirs politiques. La recherche et la formation dont les résultats se limitent à des formations théoriques ou des expérimentations non diffusées restent des acteurs isolés. Le pôle intégré construit permet de stabiliser, régulariser et faire circuler entre eux les connaissances produites et les capacités développées par les acteurs en interactions au sein d'un écosystème

Bien qu'en apparente amélioration, l'état de la sécurité maritime n'est pas aussi reluisant que ne le laissent croire les statistiques en la matière. Une série d'accidents ayant culminé avec le naufrage de l'Erika le long des côtes françaises en décembre 1999 témoignent que des failles persistent, notamment dans son système juridique. Ces failles renvoient essentiellement à l'application et au contrôle déficients des règles juridiques existantes en la matière, voire leur évitement par les acteurs y associés. Or, le susdit naufrage démontra que cette déficience n'est pas le propre de certains intervenants isolés, traditionnellement identifiés comme responsables de tous les maux dans le transport maritime, qu'il s'agisse d'armateurs « laxistes » ou d'États de pavillons « de complaisance », mais bel et bien d'un réseau entier d'acteurs. Cette « chaîne » d'acteurs responsables de l'application des règles de la sécurité maritime se révéla, en fait, particulièrement compromise dans le cas de l'Erika et des failles furent décelées dans chacune de ses composantes; allant des chantiers navals ayant construit ou réparé le navire, jusqu'aux autorités portuaires l'ayant inspecté/détenu, en passant par les propriétaires du navire, ses gestionnaires, financiers, assureurs, sociétés de classification, son État de pavillon, affréteur, capitaine et son équipage, pour ne nommer qu'eux. Ainsi, l'affaire de l'Erika révéla l'existence - et l'étendue véritable - de ce qu'il fut convenu de désigner comme une « chaîne de responsabilité » dans le domaine de la sécurité maritime. C'est, donc, cette chaîne d'acteurs et, le cas échéant, les mesures (légales et autres) élaborées en vue de sa responsabilisation accrue et de l'amélioration de sa fiabilité et, par extension, de celle du régime juridique de la sécurité maritime tout entier (en vue d'une mise en oeuvre plus efficiente des règles y afférentes), que l'on se propose d'étudier. Pour ce faire, l'on procède à partir de ce que l'on peut convenir de considérer comme étant la dualité fondamentale du concept de sécurité maritime (« maritime safety »), renvoyant, d'une part, à la sécurité des navires (« ship safety ») et, d'autre part, à la sécurité de leur exploitation et des opérations de transport (« shipping safety »). Dans l'étude de la sécurité des navires, il sera d'abord question des règles portant sur la conception, la construction, l'entretien et la répélration de ces derniers. Après un bref aperçu du cadre d'élaboration de ces règles -lui-même sans assises sûres - et de leur contenu, une analyse des acteurs chargés de leur application lors de chacune desdites opérations fera ressortir les nombreuses failles en la matière. L'on s'attardera, en second lieu, aux divers contrôles conditionnant cette sécurité, et en l'occurrence au régime de certification, d'inspections et de sanctions présent dans le domaine. L'imperfection de ce régime transparaîtra notamment de la prolifération de ces contrôles. Traditionnellement réservés aux sociétés de classification et aux États du pavillon (à la lumière du droit international), ceux-ci, jugés défaillants, en sont venus à être également exercés par les États du port et une demi-dizaine d'acteurs individuels. Il sera, donc, question de la nature et l'étendue de ces contrôles et des initiatives et développements propres à chacun. S'agissant, cette fois, de l'exploitation des navires, il sera question de la sécurité autant dans la gestion corporative maritime qu'en matière d'équipage des navires. S'agissant de gestion corporative, après une analyse de l'organisation du métier et des fonctions d'armateur, l'on s'attardera sur les pratiques mêmes de gestion au sein de l'industrie et les tentatives de régulation et d'assainissement de ces dernières (au niveau international). La sécurité en matière d'équipage, renverra, quant à elle, à la compétence de celui-ci et à ses conditions de travail - qu'elles aient trait aux rapports individuels ou collectifs - ainsi qu'aux initiatives d'amélioration de ces dernières présentes, ici aussi, au niveau international. Un bref aperçu de la controverse entourant la responsabilité du capitaine du navire suite à des accidents en mer s'ensuivra. Il sera, enfin, question des (principales) opérations de transport maritime, en l'occurrence les opérations portuaires et de navigation, mais aussi la 'fin' de ces opérations et la pratique dite du recyclage des navires. Pour ce qui est des opérations portuaires, des failles dans la sécurité transparaîtront autant au niveau des infrastructures, des services que du personnel des ports. Pour ce qui est des opérations de navigation, l'on traitera d'abord des développements affectant la sécurité dans la navigation en eaux intérieures, s'agissant des diverses aides à la navigation et services de trafic maritimes offerts par les autorités côtières, ainsi que des carences du système international de navigation en haute mer. Il sera, enfin, question de la pratique du recyclage des navires où des initiatives de la part de l'industrie ont récemment vu le jour en matière de sécurité suite à une conscientisation accrue des implications que cette pratique pouvait comporter en la matière (particulièrement du point de vue environnemental). Cette recherche est à jour en date du 30 août 2002. / Although supposedly improving, the present state of maritime safety is not as enviable as the statistics on the subject might show. A series of accidents culminating in the sinking of the Erika near the french coast on december 1999 prove that many failings persist, particularly in its legal regime. These failings essentiaIly have to do with the deficient application of the existing rules and even their avoidance by the actors involved in this field. The above-mentioned sinking showed that this deficiency and avoidance is not to be associated with a few isolated actors, traditionaIly identified as being responsible for all the problems in maritime transportation, be it 'irresponsible' shipowners or Flag States 'of convenience', but that it is to be found throughout the entire chain of actors involved in the application of the nonns relating to maritime safety. In fact, all of these actors were found to bear sorne degree of responsibility or blame for the events leading up to the Erika tragedy; from the shipbuidmg or shiprepair yards all the way up to the various port State administrations which inspected and/or detained the ship, including the ship's owners, managers, bankers, insurers, classification societies, Flag State, charterer, captain and crew, to name a few. Therefore, the Erika matter revealed the existence - and true extent - of what has come to be known as the "chain ofresponsibility" in maritime safety. It is this chain of actors and the various measures (legal and other) that have been taken to ensure its improvement and, by definition, the improvement of the legal regime of maritime safety as a whole - in view of a better application of nonns - that we attempt to analyze. In this respect, we proceed from what can be identified as the fundamental duality of the concept of maritime safety, namely ship safety and shipping safety. In analyzing ship safety we first refer to the rules having to do with the design construction, maintenance and repair of ships. Following a brief overview of the context in which these rules are drafted - itself fraught with uncertainties - and their content, a study of the actors involved in their application during each of these operations reveals the failings in this field. We then analyze the various types of controls existing in view of ensuring that this safety is maintained and in particular the certification, inspection and sanctions regime. The defects in this regime emanate from the proliferation of these diverse controls. Traditionally reserved to classification societies and flag states (as prescribed by international law), these controls are now as weIl being exercised by various port states and about half a dozen individual actors. The nature and extent of these controls is therefore analyzed as well as the various initiatives and developments relating to each. As for shipping safety, this has to do as much with the various conditions of operation of a ship as with the transport operations themselves. The conditions of operation of a ship essentially refer to the safety of its management as well as that relating to the crew. Regarding safety of management, following an overview of the nature and present-day functions of the shipowner, we study the various management practices through the industry as weIl as the recent attempts (at the international level) to regulate and improve these. As for safety matters relating to crew, these refer as much to the crew' s competence as to their working conditions aboard the ship - that they refer to their individual or collective rights - including the efforts - in the international scene as well - to regulate and improve these. A brief overview of the responsibility of the ship' s captain in the event of an accident at sea follows. The (main) transportation operations, name1y port and navigational operations as well as the regime prevailing when these 'end', namely the practice of ship recyc1ing, are, finally, analyzed. Regarrding port operations, deficiencies in safety emanate as much through port infrastructures, services as well as personnel. As for navigational operations, we first analyze the various developments relating to safety in national waters, namely navigational aids as well as vessel traffic services offered by coastal States, and then explore the failings of the international navigational system in the high seas. We finaIly, refer to the practice of ship recyc1ing where initiatives have recently been taken by the industry to improve safety matters foIlowing a better awareness of the potential implications of the practice as relates to safety (and in particular environmental) matters. This research is current as of August 30th, 2002. / "Mémoire présenté à la faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de maître en droit (LL.M.)". Ce mémoire a été accepté à l'unanimité et classé parmi les 15% des mémoires de la discipline.

Mémoire numérisé par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal