Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico. Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção. / Made available in DSpace on 2012-10-20T06:40:57Z (GMT). No. of bitstreams: 0 / Estudo exploratório com o objetivo de reunir, organizar, analisar e interpretar dados e informações sobre as condições de acessibilidade para pessoas portadoras de baixa visão, no âmbito da apresentação da comunicação visual hoje existente no Aeroporto Internacional Hercílio Luz. Apresenta inicialmente a título de fundamentação, referências que contextualizam conceitos de visão, percepção e deficiência visual e considerações gerais de sinalização, principalmente em aeroportos. O estudo elege como principais elementos de investigação as características da apresentação da comunicação visual no aeroporto. No que se refere aos usuários em questão, pessoas portadoras de baixa visão, trabalha com uma coleta de dados estruturada, que permite medir fatos e atitudes com uma amostra desta população em pesquisas de campo. Com base nas informações obtidas, a pesquisa identifica, descreve, interpreta e caracteriza qualitativamente o fenômeno social pesquisado e se transforma em um diagnóstico técnico, uma ferramenta para a elaboração de projetos futuros de sinalização voltados à princípios de acessibilidade.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade, Departamento de Economia, Programa de Pós-Graduação em Economia, 2016. / Submitted by Raquel Almeida (raquel.df13@gmail.com) on 2017-07-18T17:04:13Z No. of bitstreams: 1 2016_VirgíliodeMatosSantosdeMatosSantosCasteloBranco.pdf: 2627244 bytes, checksum: 39610fd56f042e847b5ab945471f10cd (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2017-07-27T15:28:53Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2016_VirgíliodeMatosSantosdeMatosSantosCasteloBranco.pdf: 2627244 bytes, checksum: 39610fd56f042e847b5ab945471f10cd (MD5) / Made available in DSpace on 2017-07-27T15:28:53Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2016_VirgíliodeMatosSantosdeMatosSantosCasteloBranco.pdf: 2627244 bytes, checksum: 39610fd56f042e847b5ab945471f10cd (MD5) Previous issue date: 2017-07-27 / Este trabalho visa a avaliar economicamente a necessidade de adequação das Infraestruturas Aeroportuárias Brasileiras aos requisitos técnicos de Projeto de Aeródromos desenvolvidos pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) e estabelecidos no Brasil pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Para isso, foi realizada uma revisão bibliográfica sobre Análise de Impacto Regulatório, em especial da Análise de CustoBenefício, metodologia que se mostrou a mais apropriada para avaliar se a adequação das infraestruturas resultaria à sociedade benefícios suficientes para justificar os custos que seriam impostos. Na sequência, realizou-se uma revisão bibliográfica sobre o Valor da Vida Humana, que se concluiu ser o valor ótimo que a sociedade estaria disposta a pagar para a redução dos riscos à vida, cujo estabelecimento se faz necessário para constituição dos corretos incentivos para se evitar que as mortes ocorram. Com base na revisão bibliográfica, calculou-se o Valor Estatístico da Vida (VSL) para o passageiro da Aviação Civil Brasileira como 5,1 milhões de reais para o final de 2015, bem como os valores de 4,1 e 8,0 milhões de reais para a condução de análises de sensibilidade. A metodologia proposta foi aplicada ao Estudo de Caso da adequação do Aeroporto de Congonhas aos requisitos técnicos contidos do Regulamento Brasileiro de Aviação Civil – RBAC 154. Estimou-se que o risco de excursões laterais (veeroff) no Aeroporto de Congonhas é 3,2 x 10-7, o que através de uma curva nula de crescimento de suas operações leva a um acidente esperado a cada 17 anos. A Análise de Custo-Benefício da adequação do aeroporto com a construção de uma Pista de Pouso e Decolagem central mostrou que os benefícios esperados da adequação superam os custos a serem incorridos, com uma Relação de Benefício-Custo entre 3,4 a 7,9. Concluiu-se que a manutenção da infraestrutura em não-conformidade às normas técnicas com o nível de operação atual existente no aeroporto não é a solução ótima para o bem-estar social, devendo ser estudadas outras possíveis alternativas para a adequação da Infraestrutura de Congonhas. O Estudo de Caso demonstrou que é exequível e apropriada a condução de uma Análise de Custo-Benefício no processo de tomada de decisão da Agência de intervir em um Aeroporto e determinar a adequação de sua infraestrutura ou de isentá-lo do cumprimento de requisitos normativos através de uma análise econômica robusta que leva à maximização do bem-estar social. / This work aims to economically assess the need to adapt the Brazilian Airport Infrastructure to the technical requirements for Aerodromes Design developed by the International Civil Aviation Organization (ICAO) and established in Brazil by the Civil Aviation Authority (ANAC). For this, a literature review on Regulatory Impact Analysis was carried out, in particular the Cost-Benefit Analysis, methodology that was shown the most appropriate to assess whether the adequation of the infrastructure would result to society sufficient benefits to justify the costs that would be imposed. Following, it was carried out a literature review on the Value of Life that concluded to be the optimal value that society is willing to pay to reduce the risk to life, which is necessary for the establishment of the correct incentives to prevent deaths. Through this literature review, the Value of Statistical Life (VSL) for the Brazilian Civil Aviation passenger was calculated as 5.1 million brazilian reals for the end of 2015, as well as the values of 4.1 and 8.0 million brazilian reals to conduct sensitivity analysis. The proposed methodology was applied to the case study of the adequation of Congonhas Airport to the technical requirements of the Brazilian Civil Aviation Regulation - RBAC 154. It was estimated that the risk of veer-off at Congonhas Airport is 3,2 x 10-7, which through a zero growth curve of airport operations leads to an expected accident every 17 years. The Cost-Benefit Analysis of the airport adequation with the construction of a new Central Runway shows that the expected benefits outweigh the costs that would be incurred with a benefit-cost ratio between 3.4 to 7.9. It was concluded that the maintenance of infrastructure in non-compliance with technical standards and the current operation level at the airport is not the optimal solution for the social welfare, and other possible alternatives should be studied for the adequation of Infrastructure. Through the case study, it was shown that is feasible and suitable to conduct a Cost-Benefit Analysis in the Agency's decision-making process to intervene in an Airport and determine the adequation of its infrastructure or exempt the compliance with regulatory requirements through a robust economic analysis that leads to the maximization of social welfare.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo, 2017. / Submitted by Raquel Almeida (raquel.df13@gmail.com) on 2017-08-03T20:20:50Z No. of bitstreams: 1 2017_MarianaEmidioGuimarães.pdf: 18759403 bytes, checksum: fce07a5b0cecc89c790c818782e250fa (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2017-09-12T15:20:10Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2017_MarianaEmidioGuimarães.pdf: 18759403 bytes, checksum: fce07a5b0cecc89c790c818782e250fa (MD5) / Made available in DSpace on 2017-09-12T15:20:10Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2017_MarianaEmidioGuimarães.pdf: 18759403 bytes, checksum: fce07a5b0cecc89c790c818782e250fa (MD5) Previous issue date: 2017-09-12 / No Brasil, órgãos de proteção do patrimônio histórico e artístico como o IPHAN são responsáveis pela identificação e proteção de edifícios considerados de grande valor arquitetônico, histórico e cultural. Atualmente, são tombados cerca de 45 mil imóveis, dentre eles representantes do movimento modernista brasileiro, adotado em importantes edifícios públicos nas décadas de 40 a 60. Características dessa linguagem, como a simplicidade e clareza formal aliada a experimentação de novos materiais, mostraram ao longo dos anos grande impacto sobre a conservação física, o comportamento energético e ambiental destas edificações. Tem sido desafiadora a realização adequações que atendam as dinâmicas da sociedade atual sem com isso descaracterizar a envoltória destas edificações. Esta pesquisa investiga possíveis medidas de atualização da envoltória tombada com foco na eficiência energética aplicados ao Terminal de Passageiros do Aeroporto do Santos Dumont, projetado pelos irmãos Roberto, inaugurado em 1945 e protegido pelo tombamento em 1998. Em primeiro lugar foi examinada a literatura para identificação de critérios para intervenção em bens tombados e de eficiência energética em envoltórias. Com base nestes princípios e na caracterização da edificação foi elaborada uma matriz para seleção materiais e configurados seis cenários, alternando tipos de isolamento de coberturas e de vidros. Estes foram então simulados no software Design Builder. Os vidros monolíticos incolores e isolamento da cobertura em lã de rocha, especificados no projeto de reforma aprovado, foram comparados com vidros solares incolores laminados e insulados, e com cobertura com isolamento em PIR. Os resultados mostram que os tipos de cobertura analisadas influenciam pouco no consumo energético da edificação. Com relação aos vidros, os solares insulados apresentaram os melhores resultados quando comparados aos demais. / In Brazil, federal public entities for protection of historical and artistic heritage such as IPHAN are responsible for the identification and preservation of buildings considered of great architectural, historical and cultural value. Currently, there are about 45,000 buildings listed as heritage, with some icons of the Brazilian Modernist movement among them. This style was adopted in most important public buildings between the 1940s and 1960s decades. Some project attributes of this architectural language, such as simplicity and formal clarity associated with the experimentation of new materials, showed, throughout the years, a great impact over the physical conservation and both the energetic and environmental behaviour of these facilities. It has been challenging to make the building suitable for the dynamics of the present society without adulterating its envelope. This research analyses possible measures to refurbish the preserved envelope with focus on the energetic efficiency at the Passenger Terminal of Santos Dumont Airport, which was designed by Roberto Brothers and started operating in 1945. It has been protected as a heritage since 1998. First, the literature was examined in order to identify the criteria of intervention in protected heritage and energetic efficiency applied to envelopes. Based on these principles and on the identity of the building, a matrix to select materials was developed. In addition, six scenarios were configured, alternating different types of roof isolation and glass. Later, these settings proceeded to simulation in Design Builder software. The materials specified in the approved renovation project – clear monolithic glass and roof with stone wool insulation – were compared to laminated insulated clear solar glass and to PIR insulated roof. Results show that the analysed types of roof influence little in the energy consumption of the building. Concerning the glass, the insulated solar ones presented the best results when compared to the others.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade, Departamento de Economia, Programa de Pós-Graduação em Economia, 2016. / Submitted by Fernanda Percia França (fernandafranca@bce.unb.br) on 2016-07-21T16:46:40Z No. of bitstreams: 1 2016_FredericoAlvesSilvaRibeiro.pdf: 1091153 bytes, checksum: ac151ec532fe499efb1b85bf80290698 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2016-08-18T18:15:34Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2016_FredericoAlvesSilvaRibeiro.pdf: 1091153 bytes, checksum: ac151ec532fe499efb1b85bf80290698 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-08-18T18:15:34Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2016_FredericoAlvesSilvaRibeiro.pdf: 1091153 bytes, checksum: ac151ec532fe499efb1b85bf80290698 (MD5) / Quando se faz um contrato de concessão aeroportuária, como o que ocorreu no Brasil recentemente, é incluído um novo agente, privado, na administração dos aeroportos. Assim, ocorre um problema do tipo principal-agente, de forma que os mecanismos da concessão devem prover incentivos para que a concessionária, no papel de agente, administre os aeroportos da forma desejada pelo governo, o principal. O presente trabalho analisa um modelo idealizado da concessão, apresentando-a na forma de dois jogos sucessivos: um para representar o leilão e outro para representar a operação do aeroporto. Foram identificados elementos estratégicos que incentivam a concessionária a descumprir o contrato firmado e que incentivam o governo a agir permissivamente e não executar as penalidades previstas. Foram apresentados os malefícios causados pela incerteza a respeito da execução do contrato sobre o leilão. Por fim, foi apresentada uma proposta de mecanismo alternativo de concessão, em que, em vez de se punir a concessionária que não cumpre os requisitos do contrato, passa-se a estabelecer metas opcionais que, se atingidas, implicam em uma bonificação à concessionária, com a redução do valor a ser pago pela outorga. Foi mostrado que o mecanismo proposto reduz as incertezas da concessão e aumenta a probabilidade de atendimento dos objetivos do governo. ________________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The privatization of airports, a model of provision recently introduced in Brazil, brings a new agent to their administration, a private operator. A principal-agent problem then emerges, and the privatization mechanisms should have incentives for the operator to manage the airport according to the government plans. We present a model of the privatization process as two successive games: an auction followed by the operation period. We identified the strategic elements involved in the compliance or non-compliance of the contract by the operator and in its execution or non-execution by the government. We presented the effects of the uncertainty about the contract execution and proposed a new mechanism to reduce it, consisted in shifting from the requisite and penalty model to another based in optional goals and associated bônus.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2016. / Submitted by Camila Duarte (camiladias@bce.unb.br) on 2017-01-30T15:00:52Z No. of bitstreams: 1 2016_DanielAlvesdaCunha.pdf: 3272689 bytes, checksum: da1116edb3c5264100a114de7b6bc194 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2017-02-13T20:03:49Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2016_DanielAlvesdaCunha.pdf: 3272689 bytes, checksum: da1116edb3c5264100a114de7b6bc194 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-02-13T20:03:49Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2016_DanielAlvesdaCunha.pdf: 3272689 bytes, checksum: da1116edb3c5264100a114de7b6bc194 (MD5) / Esta dissertação foi desenvolvida a partir da identificação da necessidade de se realizar uma análise ex-post do impacto regulatório da exigência para a implementação de Serviços de Combate a Incêndio e Salvamento em Aeroportos Civis Brasileiros (SESCINC). Trata-se de um serviço que visa mitigar danos de eventuais ocorrências aeronáuticas, mas que possui um alto custo de implementação e operacional. Ou seja, há um benefício esperado pelo serviço, contudo este benefício deve ser maior ou igual do que seus custos atrelados. Desta forma este trabalho objetivou entender o nível de risco dos aeroportos brasileiros, o real benefício trazido pelo SESCINC e quanto custa para os aeroportos atenderem ao regulamento. Para isso, foram estudadas 9.6 milhões de decolagens de aeronaves, 1.868 eventos de segurança operacional ocorridos nos 100 aeroportos mais movimentados do Brasil que possuem SESCINC instalado, no período de 2006 a 2015. Foi constatado claramente que estes custos superam em muito os benefícios trazidos pelo serviço, demandando um reequilíbrio da exigência normativa, a fim de garantir maiores níveis de qualidade regulatória. Este reequilíbrio foi proposto considerando-se o impacto de alterações normativas em elementos o risco coberto pelo serviço, os custos do serviço, dentre outros. Propõe-se finalmente ao Órgão Regulador onze possíveis critérios normativos onde os tradeoffs foram considerados ótimos em termos de desempenho regulatório, trazendo benefícios globais sem prejudicar o nível de segurança requerido no setor aéreo brasileiro. / This dissertation was developed from the identification of the need to carry out an ex-post analysis of the regulatory impact of the requirement for the implementation of Airport Rescue and Fire Fighting Services in Brazil (SESCINC). It is about a service that aims to mitigate damages from any aviation occurrences, but has a high implementation and operation costs. That is, there is an expected benefit for the service, but this benefit should be equal or greater than its related costs. Thus this study aimed to understand the level of risk of Brazilian airports, the real benefit brought by SESCINC and how much airports spend to meet the regulation. For this, were studied 9.6 million aircraft take-offs, 1,868 operational safety events in the 100 busiest airports in Brazil that have SESCINC installed, from 2006 to 2015. During the development of the dissertation it was clearly found that these costs far outweigh the benefits of the service, requiring a rebalancing of the standard to ensure greater levels of regulatory quality. This rebalancing has been proposed considering the impact of regulatory changes in elements such as the risk covered by the service, the service costs, among others. Finally, it was proposed to the Regulator, eleven possible normative criteria where the tradeoffs were considered excellent in terms of regulatory performance, bringing overall benefits without harming the level of safety required in the Brazilian airline industry.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Departamento de Arquitetura, Programa de Pós-graduação em Arquitetura e Urbanismo, 2015. / Submitted by Tania Milca Carvalho Malheiros (tania@bce.unb.br) on 2015-11-26T17:36:31Z No. of bitstreams: 1 2015_JulioTollendalGomesRibeiro.pdf: 32341682 bytes, checksum: a3d6123597c107aedf4aa86f18aff9ea (MD5) / Approved for entry into archive by Patrícia Nunes da Silva(patricia@bce.unb.br) on 2015-12-23T14:27:10Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2015_JulioTollendalGomesRibeiro.pdf: 32341682 bytes, checksum: a3d6123597c107aedf4aa86f18aff9ea (MD5) / Made available in DSpace on 2015-12-23T14:27:10Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2015_JulioTollendalGomesRibeiro.pdf: 32341682 bytes, checksum: a3d6123597c107aedf4aa86f18aff9ea (MD5) / A concepção, desenvolvimento e execução de projetos de grande porte, como os do setor aeroportuário, são complexos. A otimização da gestão da informação é essencial para aumentar eficiência e transparência. Atualmente, existem diversas ferramentas computacionais capazes de auxiliar na integração e manipulação de dados, como o sistema de informação geográfica (SIG) e a modelagem da informação da construção (BIM). Contudo, tais ferramentas ainda não são utilizadas nos processos de projeto e aprovação (PPA’s) de aeroportos no Brasil, nem tampouco existem estudos voltados para a sua aplicabilidade neste setor. Esta é a situação, por exemplo, da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO). Os PPA’s são caracterizados por elevada linearidade, que resulta em excesso de revisões de projeto e dificulta a integração das soluções de diferentes equipes e setores. O presente estudo investigou as potencialidades e limitações de tais ferramentas, por meio de um projeto piloto aplicado ao terminal de passageiros regional (TPR) da INFRAERO. Os objetivos específicos consistiram em desenvolver um processo de projetação e aprovação de projeto (matriz semântica de regras de abstração) para a sistematização dos PPA’s. Além disto, teve-se como objetivo avaliar a aplicabilidade dos sistemas BIM associada ao SIG, por meio da criação de objetos paramétricos, modelagem do TPR e simulação de três alternativas de projeto para uma torre de controle. A matriz semântica foi construída no XMind® com base em documentos oficiais e manuais operacionais da INFRAERO. Na matriz foram sistematizadas informações relevantes ao processo de projeto de arquitetura de um TPR, incluindo todos os módulos funcionais e com maior detalhamento do módulo “check in”. Para a modelagem nos ambientes BIM e SIG foram utilizados os softwares AutoDesk Revit® e AutoDesk InfraWorks®, respectivamente. Foram modelados oito componentes aeroportuários de acordo com padrões e normas nacionais, customizados com diferentes parâmetros e níveis de detalhe. Os componentes foram exportados para o ambiente SIG, analisados sob diferentes níveis de detalhe semântico e geométrico e utilizados na etapa posterior de reprodução do TPR. A modelagem do TPR foi baseada em seu memorial descritivo, plantas baixas, cortes e fachadas e em um modelo tridimensional no formato do tipo “. SKP” (do SketchUp®), todos eles fornecidos pela INFRAERO. Os resultados indicam que a associação do sistema BIM ao SIG pode aprimorar a gestão de PPA’s na INFRAERO e em outras instituições que lidem com processos semelhantes, porque permite a integração de diferentes níveis e tipos informação em relação à estrutura (geometria, especificações técnicas, propriedades físicas e estruturais, custo, etc.), e aos processos de desenvolvimento e execução de projetos (procedimentos internos, requerimentos legais, termos de referência, pareceres, memorandos, etc.). Permite ainda a integração e sinergia entre as diferentes equipes e usuários. Para sua implantação será preciso construir uma ampla biblioteca de componentes paramétricos, como aqueles desenvolvidos no presente estudo, com campos específicos de informação para sua própria estrutura organizacional. O processo de modelagem, incluindo a sistematização da matriz, permitiu identificar alterações necessárias no desenho dos processos de aprovação da INFRAERO, expressas em um fluxograma que reflete a gestão integrada de informações inerente aos sistemas BIM e SIG. ______________________________________________________________________________ ABSTRACT / The development and implementation of large-scale architectural projects, such as the ones in airport sector are highly complex. Optimizing information management is essential to increase their efficiency and transparency. Currently, there are several computer based tools that can assist in data processing and integration, such as geographic information systems (GIS) and building information modelling (BIM). However, such tools haven’t been used yet in the design and approval processes (DAP’s) of the Brazilian Airport Infrastructure Company (INFRAERO). Moreover, no studies have been made to investigate their applicability in company. The DAP’s at INFRAERO are highly linear, which leads to excessive revision of project designs and hinders the integration of solutions from different teams and sectors. The present study investigated the potential and limitations of the above tools, based on a pilot project for INFRAERO’s regional passenger terminal (RPT). The specific objectives were to develop a systemized database (semantic matrix of abstraction rules) of DAP’s; and to evaluate the applicability of BIM associated with GIS at INFRAERO, by creating parametric objects, modelling the RPT, and simulating three design alternatives for a control tower. The semantic matrix was constructed in XMind® and based on INFRAERO official documents and operational manuals. The matrix systematized information relevant to the architectural design process of a RPT, including all functional modules and the "check in" module at a higher level of detail. The BIM and GIS software’s used in this study were Autodesk Revit® and AutoDesk InfraWorks®, respectively. Eight airport components were modelled according to national standards and regulation, and customized with different parameters and levels of detail. The components were exported to GIS, analyzed under different levels of semantic and geometric detail and used in reproduction of the RPT design. The RPT modelling was based on its descriptive memorial, floor plans, sections and facades, and a tridimensional model in .skp format (SketchUp®), all of them provided by INFRAERO. Results indicate that incorporating BIM associated with GIS at INFRAERO can enhance the management of DAP’s because it allows the integration of different data types and levels of information related to the structure (geometry, technical, structural and physical properties, cost, etc.) and processes of project development and implementation (internal procedures, legal requirements, reference terms, memoranda, etc.), as well as the integration and synergy between different teams and users. Implementing those tools requires building a large library of parametric components, such as those developed in this study, with specific fields of information associated to the company’s organizational structure. The modeling process, including the systematization of data in the matrix, revealed the need to make structural changes in the INFRAERO’s approval processes. Those changes were described in flow chart that reflects the integrated management of information inherent to BIM and GIS systems.

Esta pesquisa de mestrado aborda o projeto geométrico de aeródromos a partir dos padrões e recomendações da ICAO (International Civil Aviation Organization) e da FAA (Federal Aviation Administration). Os padrões e recomendações da ICAO foram extraídos do documento Annex 14 to the Convention on International Civil Aviation e de documentos por ele referenciados. Para o caso da FAA, serviu de base o documento Airport Design: Advisory Circular 150/5300-13, incluindo-se aqueles nele referenciados e considerados pertinentes ao escopo do estudo. Seguindo-se uma estrutura de critérios de projeto proposta, os padrões e recomendações da ICAO e da FAA são comparados entre si, explicitando-se as diferenças nas especificações em si e também na forma como estas especificações são feitas por cada norma. Para o caso em que comparações diretas não são possíveis, as comparações são feitas a partir de um conjunto de aeronaves com características conhecidas. No caso dos critérios cuja avaliação é mais complexa, equacionamentos matemáticos são propostos. Apresenta-se também uma série de flexibilizações dos padrões, as quais são voltadas à acomodação das aeronaves A380-800 e B747-8 em aeroportos existentes. Estas flexibilizações provêm das conclusões do A380 Airport Compatibility Group (AACG) e do Boeing 747-8 Airport Compatibility Group (BACG), no caso dos padrões da ICAO. Para a as flexibilizações dos padrões da FAA, servem de base os Engineering Briefs (EBs) por ela emitidos. Finalmente, com base nos critérios de projeto considerados, é feita uma análise do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos quanto à operação das aeronaves A380-800 e B747-8. / This Master Thesis tackles aerodrome geometric design according to the standards and recommended practices from the ICAO (International Civil Aviation Organization) and the FAA (Federal Aviation Administration). ICAO standards and recommended practices are from the document Annex 14 to the Convention on International Civil Aviation and from the referred documents. In turn, FAA documents herein addressed are the Airport Design: Advisory Circular 150/5300-13 and others referred in this one. By following a proposed design criteria framework, ICAO and FAA standards and recommended practices are compared. From such comparison, it is shown the differences in specifications itself and also in the way by which ICAO and FAA specify their standards. For the cases where direct comparisons are not possible, it is used a set of aircrafts of known characteristics. For the most complex design criteria, mathematical equations are also proposed. Another addressed issue is the flexibilization of design standards, which aims the accommodation of A380-800 and B747-8 aircrafts at existing airports. The ICAO flexibilizations are made from conclusions of the A380 Airport Compatibility Group (AACG) and the Boeing 747-8 Airport Compatibility Group (BACG). FAA flexibilizations are from this same agency, namely through EBs (Engineering Briefs). Lastly, the addressed design criteria are applied to analyse the operation of A380-800 and B747-8 aircrafts at São Paulo/Guarulhos International Airport.

Submitted by Fatima Fonseca (fatima.fonseca@sibi.ufrj.br) on 2017-07-27T16:38:36Z No. of bitstreams: 1 132616.pdf: 2222708 bytes, checksum: c2c6d96c8b69d496ec591c3ca738148c (MD5) / Made available in DSpace on 2017-07-27T16:38:36Z (GMT). No. of bitstreams: 1 132616.pdf: 2222708 bytes, checksum: c2c6d96c8b69d496ec591c3ca738148c (MD5) Previous issue date: 1973-04 / Este trabalho que estuda o dimensionamento de pavimentos flexíveis de aeroportos, divide-se em duas partes principais: 1) Apresentação de um histórico, onde mostra o desenvolvimento do método CBR de dimensionamento, desde sua aparição na Califórnia em 1928, e a sequencia dos estudos em relação à roda equivalente, até o critério usado atualmente em sua determinação. 2) Uma programação automática, que por meio do cálculo da roda equivalente (ESWL), dimensiona qualquer pavimento flexível de aeroportos para qualquer tipo de aeronave pelo método do CBR, levando em consideração as variáveis: CBR e coeficiente de Poisson do subleito; peso, pressão dos pneus e tipo de trem de pouso da aeronave. Não se considera no programa, tão somente a variável "cobertura", que leva em conta a repetição de cargas, pois sua influência - ainda muito discutida - é tomada por uma percentagem de espessura necessária, não entrando assim, diretamente nos cálculos. Porém, de como se leva em conta e calcula essa percentagem, explica-se no APÊNDICE I, expondo-se um exemplo detalhado do cálculo. Devido à limitação da teoria, o programa só é válido para valores de CBR menores ou iguais a 12. Apresenta também, na parte relativa à análise dos parâmetros de dimensionamento, um estudo da influência de cada variável na determinação da espessura, resultados estes obtidos, pesquisando três trens de pouso distintos. Finalmente, encontra-se no APÊNDICE II um roteiro completo de dimensionamento com algumas sugestões simplificadoras, quando não se dispõe de computador e necessita-se dimensionar um pavimento flexível de aeroporto. / A study of flexible pavement design for airports, consisting of two main parts: 1) Historical Review of the California Bearing Ratio (CBR) Method, since its origin in 1928, describing work related to equivalent wheel load and the present criterium for its determination. 2) A computer program for the determination of equivalent single wheel load (ESWL), for any type of aircraft, using the CBR method. Variables taken into account: CBR value and Poisson ratio of subgrade soil, load, tire pressure and type of landing gear. The only variable not included is the "coverage" which depends on the load repetition and is taken into consideration through a percentage of thickness required, but does not enter directly into the computations. The program is valid for CBR values not greater than 12, because of limitations from theory. As part of design parameters analisys, the influence of each variable into thickness determination is shown for three different types of landing gears. In Appendix I, the determination of coverage is shown in a pratical example. Appendix II presents a general guidance and some shortcuts for flexible pavement design whenever a computer is not avaliable.

O fenômeno turístico é indissociável dos sistemas de transporte, constatando-se a utilização crescente do modal aéreo de transporte turístico, sobretudo no Brasil. Destaca-se a relevância socioambiental e científica da temática dos resíduos sólidos aeroportuários, configurada a partir da lacuna teórica existente. Considerou-se, pois, oportuna a realização deste estudo, que teve por objetivo investigar a situação da geração de resíduos sólidos nos aeroportos. O estudo de caso tratou do Aeroporto Hugo Cantergiani, de pequeno porte, localizado em Caxias do Sul – RS – Brasil. A pesquisa, de tipo descritivo-exploratória, inclui, como procedimentos metodológicos, a observação direta não participante, levantamento de dados secundários e pesquisa de campo. Esta envolveu a caracterização de resíduos sólidos, a fim de determinar sua massa e composição gravimétrica. As amostragens ocorreram nos meses de julho, agosto e outubro de 2012, abrangendo dezoito dias e meio. Amostraram-se os seguintes períodos, ao longo de 2012: entre 17 e 23 de julho (até ao meio-dia); entre 18 e 24 de agosto e entre 1o e 5 de outubro. Os períodos amostrados referem-se, respectivamente, a férias escolares, a uma semana sem a ocorrência de eventos turísticos em Caxias do Sul e, finalmente, a um período no qual se realizou uma grande feira de negócios na cidade. Foi possível evidenciar que o fator “turismo receptivo de eventos” tendeu a ser menos decisivo que o fator “turismo emissivo e receptivo” por ocasião das férias escolares, tanto no que diz respeito à movimentação no aeroporto quanto no que diz respeito à geração de resíduos sólidos atrelada a essa movimentação. A movimentação de passageiros no aeroporto, durante os 18 dias e meio amostrados foi de 15.543 passageiros – 7.985 embarcados e 7.558 desembarcados, em voos regulares. Foi gerado no período de coleta de dados um total de 878,76kg de resíduos sólidos. Desse montante, cerca de 70% foram oriundos de atividades e serviços prestados no próprio sítio aeroportuário e cerca de 30% provenientes das aeronaves. Verificou-se uma produção por passageiro em aeronaves de 30g/passageiro/viagem. No sítio aeroportuário, constatou-se uma geração per capita de 40g/pessoa/dia. Foram segregados para fins de determinação da composição gravimétrica 606,83kg de resíduos. Os componentes mais representativos entre os resíduos de aeronaves foram: plástico (41,90%), matéria orgânica putrescível (30,26%), misto (12,28%) e papel e papelão (10,03%). Já os componentes mais representativos entre os resíduos do sítio aeroportuário foram: contaminante biológico (41,58%), matéria orgânica putrescível (25,88%), papel e papelão (15,70%) e plástico (9,73%). A partir de resultados dessa natureza, oferecem-se algumas contribuições no que tange a lacunas da pesquisa acadêmico-científica e, também, algumas sugestões de pesquisas futuras. Além disso, esses resultados poderão subsidiar, entre outras intervenções, a elaboração de um plano de gerenciamento de resíduos sólidos no aeroporto estudado, de acordo com os princípios do turismo e do desenvolvimento sustentável e, também, com a Política Nacional de Resíduos Sólidos. / Submitted by Marcelo Teixeira (mvteixeira@ucs.br) on 2014-06-26T15:37:31Z No. of bitstreams: 1 Dissertacao Jaciel Gustavo Kunz.pdf: 15851125 bytes, checksum: 2c580f98fc6f118782fb572e62f31828 (MD5) / Made available in DSpace on 2014-06-26T15:37:31Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Dissertacao Jaciel Gustavo Kunz.pdf: 15851125 bytes, checksum: 2c580f98fc6f118782fb572e62f31828 (MD5) / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / The tourism phenomenon is closely linked to transport systems and it is important to note the increasing use of the air mode of tourist transport, particularly in Brazil. The social, environmental and scientific relevance of the issue of solid waste in the context of airports is outlined based on a gap in knowledge. For this reason, it was thought to be helpful the conduct of the present study, which aimed to investigate the issue of solid waste generation at airports. The case study chosen was Hugo Cantergiani Airport, a small one, located in Caxias do Sul – RS – Brazil. The research, which is descriptive-exploratory, used the following methods: non participant direct observation, document analysis and fieldwork. Solid waste characterization was also carried out in order to determine mass and gravimetric composition. Samples were collected in June, August and October 2012, covering eighteen and a half days. The following periods of time had samples taken: throughout 2012: from 17 to 23 July (by noon); 18 to 24 August and 1 to 5 October. Those periods mentioned refer to school vacation, a week without tourist events in Caxias do Sul and, finally, a period in which a major business fair was held in the city. It was possible to notice that the "events receptive tourism" factor was regarded as less decisive than the "emissive and receptive tourism" factor during the school vacation time, either in terms of movement at the airport or in terms of the solid waste generation associated with such movement. The movement of passengers at the airport, throughout eighteen and a half days of sampling, was of 15,543 passengers – 7,985 which boarded and 7,558 which landed, on regular flights. 878.76 kg of solid waste was generated during the data collection time. From this amount, around 70% came from activities and services provided at the airport site itself and around 30% came from the aircrafts. It was found that there is a production of 30g per passenger at aircrafts. At the airport site, the findings show a per capita generation of 40g/person/day. In order to determine the gravimetric composition, 606.83 kg of waste was segregated. The most significant components found within the aircrafts’ waste were: plastic (41.90%), putrescible organic matter (30.26%), mixed (12.28%) and paper and cardboard (10.03%). The most significant components found within the airport site’s waste were: biological contaminant (41.58%), putrescible organic matter (25.88%), paper and cardboard (15.70%) and plastic (9.53%). Based on the results, contributions regarding gaps in scientific and academic research are highlighted as well as suggestions for further research. Moreover, the results could inform the development of a solid waste management plan for the studied airport, in line with the principles of tourism and sustainable development and with the National Policy for Solid Waste.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasilia, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engeharia Civil e Ambiental, 2010. / Submitted by Raquel Viana (tempestade_b@hotmail.com) on 2011-06-14T16:16:01Z No. of bitstreams: 1 2010_SamaraAlecrimSardinha.pdf: 6325359 bytes, checksum: 38478f1bfaee885f24cf614536ca4643 (MD5) / Approved for entry into archive by Guilherme Lourenço Machado(gui.admin@gmail.com) on 2011-06-14T16:25:22Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2010_SamaraAlecrimSardinha.pdf: 6325359 bytes, checksum: 38478f1bfaee885f24cf614536ca4643 (MD5) / Made available in DSpace on 2011-06-14T16:25:22Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2010_SamaraAlecrimSardinha.pdf: 6325359 bytes, checksum: 38478f1bfaee885f24cf614536ca4643 (MD5) / Os aeroportos são geradores de emprego e de comércio; possuem um potencial de complexos econômicos com a agregação de vários empreendimentos comerciais ou industriais em um mesmo local, além disso, a região próxima de um aeroporto propicia a oferta de serviços e produtos de alto valor agregado. Representam um polo de desenvolvimento econômico, pois além da infraestrutura que oferecem (transporte público, vias de acesso, água encanada, energia elétrica, etc.), geram demanda por mão-de-obra com a criação de empregos diretos e indiretos. Pode-se afirmar que o aeroporto movimenta a economia de uma região, e por isso são equipamentos urbanos essencial ao desenvolvimento local. Porém, também são vetores do desenvolvimento urbano, atraindo especialmente a ocupação irregular e desordenada que, com o tempo, acaba por invadir seu sítio e impedindo suas operações. Contudo, com um planejamento adequado do uso do solo ao redor dos aeroportos é possível garantir um crescimento sustentável. Melhor do que isso: é possível potencializar a utilização desse equipamento urbano induzindo a ocupação do solo próximo com indústrias ou comércios compatíveis com a atividade aeroportuária. Para isso, é necessário recorrer aos conceitos do Planejamento Territorial e se utilizar da Engenharia Territorial como um instrumento desse planejamento. Dessa forma, é possível desenvolver um programa de desenvolvimento regional, ou o Programa Territorial, que tem por essência a utilização harmônica dessa infraestrutura com os interesses econômicos do uso do solo com os regulamentos e normas da aviação civil, possibilitando um aproveitamento ótimo deste solo e buscando uma utilização econômica que beneficie igualmente à sociedade e ao equipamento urbano. _______________________________________________________________________________ ABSTRACT / Airports generate jobs and trade; they have an economic potential because they gather a several business and industry in just one place, moreover, the region near an airport provides a range of services and products with high addedvalue. They represent an economic hub of development because they offer a large infrastructure (public transport, access roads, water plumbing, electricity, etc.) they demand a labor workforce and they create a lot of direct and indirect jobs. It´s possible say that the airport drives a region´s economy, and that they are essential urban facilities, necessary to the local development. But they are also vectors of urban occupation, especially because they attract the irregular and disorderly occupation that, over time, encroach on the airport’s site and affect its operations. However, with a suitable use planning of the land around the airport is possible to ensure a sustainable growth. Better than that: it´s possible to improve the use of such urban equipment inducing the occupation of its next land with compatible industries and businesses. Therefore, it is recourse to concepts of Territorial Planning and Territorial Engineering as an instrument of the use land planning. Thus, it is possible to develop a regional program, or a territorial program, which essence is the harmonic use of the infrastructure with the economic interests of the soil using, observing the civil aviation´s regulations and standards, and allowing an optimal use that brings economic benefits for the society and for the urban equipment.