A impossibilidade da ampliação física suficiente para atender às perspectivas de crescimento da demanda de vôos em aeroportos como Congonhas (São Paulo), faz com que soluções alternativas para maior eficiência no processamento dos vôos sejam de grande interesse, destacando-se as soluções operacionais. Considerando-se a complexidade dos processos logísticos associados às operações aeroportuárias, a utilização da simulação em ferramentas de apoio à decisão permite a análise minuciosa do desempenho e eficiência do sistema de pátio de aeronaves. O objetivo principal dessa dissertação consiste em identificar os parâmetros e representar as operações do pátio em um modelo de simulação para análise do processo de atendimento das aeronaves e da influência de cada componente no seu tempo total. Desenvolvido em Arena® esse modelo utiliza os dados da movimentação real de aeronaves do aeroporto de Congonhas (a partir de fontes como os registros da torre, relatórios de planos de vôo, HOTRAN ou planejamento de pátio). Sua aplicação ao caso do aeroporto mostrou-se útil ao estudo do tempo de ocupação das posições (turn-around time), das esperas para atendimento e das taxas de ocupação dos recursos, assim como na determinação dos impactos das esperas em solo (ground holding) na capacidade total do sistema. Permitiu também a análise do processo de atendimento das aeronaves e o balanceamento do número dos equipamentos de pátio, aliada à animação detalhada dos serviços prestados no pátio desse aeroporto. Poderia, além disso, ser utilizado na avaliação de cenários de demanda, no teste de políticas de alocação de aeronaves às posições, na determinação do impacto do uso de slots, do compartilhamento de recursos ou da alteração de outras práticas operacionais. Em resumo, este modelo computacional oferece uma completa simulação dos serviços prestados no pátio de aeronaves buscando a melhor utilização dos recursos existentes e permitindo melhorias na capacidade do pátio, tanto com o enfoque de planejamento (configuração das posições) como operacional (avaliação da capacidade das posições). / The impossibility of physical expansion large enough to accommodate the anticipated growth in flight demand at airports such as Congonhas, São Paulo, has drawn interest to alternative solutions, especially operational ones, for the improvement of apron services efficiency. Considering the complexity of airport operation logistics, the utilization of simulation based decision support tools allows for the detailed analysis of the performance and efficiency in the airport apron system. The main objective of this dissertation is to identify the parameters that influence apron operations and to represent the apron operations in a simulation model in order to analyze the aircraft servicing process and the influence of each component in the servicing process total time. The simulation model was developed with Arena™ and uses real flight traffic data of operations at Congonhas airport (obtained from the tower logs, flight plan reports, HOTRAN and apron utilization planning documents). The application of the model to Congonhas airport was useful for the study of turn-around times, servicing waiting times, resource occupation rates, as well as the determination of ground holding impacts on the overall capacity of the system. The model was also used to analyze the airport’s apron servicing process and the adjustment of apron resources numbers, in addition to the detailed animation of those services. Moreover, this model could be used in the evaluation of demand scenarios, test of gate assignment rules, determination of impacts of slot time attribution, of sharing resources or other operational practices. In summary, this computational model offers a complete simulation of the apron services, with the goal of enabling better utilization of the airport’s existing resources and improvements in the apron capacity, both from a planning point of view (considering the apron configuration) and from an operational point of view (considering the capacity of each stand position).

O fenômeno turístico é indissociável dos sistemas de transporte, constatando-se a utilização crescente do modal aéreo de transporte turístico, sobretudo no Brasil. Destaca-se a relevância socioambiental e científica da temática dos resíduos sólidos aeroportuários, configurada a partir da lacuna teórica existente. Considerou-se, pois, oportuna a realização deste estudo, que teve por objetivo investigar a situação da geração de resíduos sólidos nos aeroportos. O estudo de caso tratou do Aeroporto Hugo Cantergiani, de pequeno porte, localizado em Caxias do Sul – RS – Brasil. A pesquisa, de tipo descritivo-exploratória, inclui, como procedimentos metodológicos, a observação direta não participante, levantamento de dados secundários e pesquisa de campo. Esta envolveu a caracterização de resíduos sólidos, a fim de determinar sua massa e composição gravimétrica. As amostragens ocorreram nos meses de julho, agosto e outubro de 2012, abrangendo dezoito dias e meio. Amostraram-se os seguintes períodos, ao longo de 2012: entre 17 e 23 de julho (até ao meio-dia); entre 18 e 24 de agosto e entre 1o e 5 de outubro. Os períodos amostrados referem-se, respectivamente, a férias escolares, a uma semana sem a ocorrência de eventos turísticos em Caxias do Sul e, finalmente, a um período no qual se realizou uma grande feira de negócios na cidade. Foi possível evidenciar que o fator “turismo receptivo de eventos” tendeu a ser menos decisivo que o fator “turismo emissivo e receptivo” por ocasião das férias escolares, tanto no que diz respeito à movimentação no aeroporto quanto no que diz respeito à geração de resíduos sólidos atrelada a essa movimentação. A movimentação de passageiros no aeroporto, durante os 18 dias e meio amostrados foi de 15.543 passageiros – 7.985 embarcados e 7.558 desembarcados, em voos regulares. Foi gerado no período de coleta de dados um total de 878,76kg de resíduos sólidos. Desse montante, cerca de 70% foram oriundos de atividades e serviços prestados no próprio sítio aeroportuário e cerca de 30% provenientes das aeronaves. Verificou-se uma produção por passageiro em aeronaves de 30g/passageiro/viagem. No sítio aeroportuário, constatou-se uma geração per capita de 40g/pessoa/dia. Foram segregados para fins de determinação da composição gravimétrica 606,83kg de resíduos. Os componentes mais representativos entre os resíduos de aeronaves foram: plástico (41,90%), matéria orgânica putrescível (30,26%), misto (12,28%) e papel e papelão (10,03%). Já os componentes mais representativos entre os resíduos do sítio aeroportuário foram: contaminante biológico (41,58%), matéria orgânica putrescível (25,88%), papel e papelão (15,70%) e plástico (9,73%). A partir de resultados dessa natureza, oferecem-se algumas contribuições no que tange a lacunas da pesquisa acadêmico-científica e, também, algumas sugestões de pesquisas futuras. Além disso, esses resultados poderão subsidiar, entre outras intervenções, a elaboração de um plano de gerenciamento de resíduos sólidos no aeroporto estudado, de acordo com os princípios do turismo e do desenvolvimento sustentável e, também, com a Política Nacional de Resíduos Sólidos. / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / The tourism phenomenon is closely linked to transport systems and it is important to note the increasing use of the air mode of tourist transport, particularly in Brazil. The social, environmental and scientific relevance of the issue of solid waste in the context of airports is outlined based on a gap in knowledge. For this reason, it was thought to be helpful the conduct of the present study, which aimed to investigate the issue of solid waste generation at airports. The case study chosen was Hugo Cantergiani Airport, a small one, located in Caxias do Sul – RS – Brazil. The research, which is descriptive-exploratory, used the following methods: non participant direct observation, document analysis and fieldwork. Solid waste characterization was also carried out in order to determine mass and gravimetric composition. Samples were collected in June, August and October 2012, covering eighteen and a half days. The following periods of time had samples taken: throughout 2012: from 17 to 23 July (by noon); 18 to 24 August and 1 to 5 October. Those periods mentioned refer to school vacation, a week without tourist events in Caxias do Sul and, finally, a period in which a major business fair was held in the city. It was possible to notice that the "events receptive tourism" factor was regarded as less decisive than the "emissive and receptive tourism" factor during the school vacation time, either in terms of movement at the airport or in terms of the solid waste generation associated with such movement. The movement of passengers at the airport, throughout eighteen and a half days of sampling, was of 15,543 passengers – 7,985 which boarded and 7,558 which landed, on regular flights. 878.76 kg of solid waste was generated during the data collection time. From this amount, around 70% came from activities and services provided at the airport site itself and around 30% came from the aircrafts. It was found that there is a production of 30g per passenger at aircrafts. At the airport site, the findings show a per capita generation of 40g/person/day. In order to determine the gravimetric composition, 606.83 kg of waste was segregated. The most significant components found within the aircrafts’ waste were: plastic (41.90%), putrescible organic matter (30.26%), mixed (12.28%) and paper and cardboard (10.03%). The most significant components found within the airport site’s waste were: biological contaminant (41.58%), putrescible organic matter (25.88%), paper and cardboard (15.70%) and plastic (9.53%). Based on the results, contributions regarding gaps in scientific and academic research are highlighted as well as suggestions for further research. Moreover, the results could inform the development of a solid waste management plan for the studied airport, in line with the principles of tourism and sustainable development and with the National Policy for Solid Waste.

Os terminais aeroportuários de passageiros, como um tipo de edifício que nasceu há apenas um século, têm se apresentado, ao longo do tempo, através de soluções muito diversificadas, que revelam a grande dificuldade de se ajustar às necessidades impostas pela aviação e o transporte aéreo em sua extraordinária e contínua evolução, desde os primeiros tempos até os dias atuais. Os principais tipos de solução que foram se cristalizando nesse período e aos quais se está designando como conceitos operacionais, representam um significativo patrimônio técnico e constituem-se em bases iniciais importantes para a arquitetura dos terminais aeroportuários. No entanto, os conceitos operacionais não abrangem todos os aspectos que dizem respeito à disciplina arquitetura, tanto em âmbito geral, quanto no que especificamente se relaciona com esse tipo de edifício. Muitos outros aspectos devem ser considerados, entre os quais, destacam-se os relacionados com a identidade e o lugar que, mais do que em qualquer outro tipo de edifício, devem estar presentes na arquitetura dos terminais de passageiros. / Airport passenger terminals, even though a building type born only one hundred years ago, have been the target, throughout the time, of much different solutions, a fact that reveal the great difficulties to adjust to aviation and air transport demands in constant and extraordinary evolution, from the early years to nowadays. The most meaningful design solutions that have been consolidated in time, which have been established as functional concepts, offer an important technical legacy, as well as starting points for the architectural decisions concerning passenger terminals. However, these concepts cannot enclose all aspects regarding to the architectural problem of airport passenger terminals. Many other aspects must be taken into consideration, especially those related to the concepts of identity and place, which must be present in the architecture of passenger terminals, more than in the architecture of any other building type.

[pt] A técnica de simulação tem sido largamente utilizada como uma ferramenta no processo de tomada de decisão. O presente trabalho propõe o uso dessa ferramenta para avaliar o desempenho atual do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro Antônio Carlos Jobim (Galeão) no que se refere à movimentação de chegadas e de saídas de aeronaves, estimando, entre outras medidas, o ponto de saturação do Aeroporto, e conseqüentemente avaliar o nível de serviço prestado atualmente, visando, caso necessário, propor alterações em sua infraestrutura. O software utilizado na simulação é apresentado e explicado detalhadamente a fim de descrever a seqüência de procedimentos adotados para a obtenção dos resultados desse estudo. Para estimação dos parâmetros necessários na simulação, serão utilizados dados atuais, em forma de séries de tempo, referentes aos processos de movimentação de aeronaves no Aeroporto do Galeão, bem como dados sobre infraestrutura disponível no local. / [en] The simulation technique has been widely used as a tool in the decision making process. The present work proposes the use of this tool to evaluate the current performance of the International Airport of Rio de Janeiro Antonio Carlos Jobim (Galeão) concerning the aircraft movements of arrivals and departures, estimating, among other measures, the saturation point of the airport, and consequently evaluating the current level of service provided, aiming, if necessary, to propouse modifications in its infrastructure. The software used in the simulation is presented and explained in details in order to describe the sequence of procedures adopted to obtain the results of this study. For the estimation of the necessary parameters in the simulation, recent data, in the form of time series, of the aircraft movement procedures in the Galeão Airport, will be used as well as local infrastructure data locally available.

Submitted by Bruno Renzetti (bprenzetti@gmail.com) on 2018-05-16T18:18:27Z No. of bitstreams: 1 2018-05-16; Dissertação_Versão Biblioteca_FGV.pdf: 1209707 bytes, checksum: 5558930b9c8dd070ebc2274ba02ec7fe (MD5) / Approved for entry into archive by Pamela Beltran Tonsa (pamela.tonsa@fgv.br) on 2018-05-16T18:20:32Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2018-05-16; Dissertação_Versão Biblioteca_FGV.pdf: 1209707 bytes, checksum: 5558930b9c8dd070ebc2274ba02ec7fe (MD5) / Approved for entry into archive by Suzane Guimarães (suzane.guimaraes@fgv.br) on 2018-05-17T13:32:05Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2018-05-16; Dissertação_Versão Biblioteca_FGV.pdf: 1209707 bytes, checksum: 5558930b9c8dd070ebc2274ba02ec7fe (MD5) / Made available in DSpace on 2018-05-17T13:32:05Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2018-05-16; Dissertação_Versão Biblioteca_FGV.pdf: 1209707 bytes, checksum: 5558930b9c8dd070ebc2274ba02ec7fe (MD5) Previous issue date: 2018-04-20 / A concessão de infraestrutura impõe diversos desafios ao Poder Concedente. Quando se trata de inserir atores privados em um setor historicamente dominado por uma única empresa estatal, os desafios se maximizam. Neste texto, procura-se traçar um panorama das concessões aeroportuárias conduzidas no Brasil a partir de 2011, com foco na modelagem dos editais de licitação dos aeroportos e suas disposições com potenciais efeitos anticompetitivos para o próprio certame e para o setor. Investiga-se a evolução do setor aeroportuário no Brasil e também o contexto e motivos que levaram o Governo Federal a decidir pela concessão dos aeroportos. Apresenta-se estudo dos editais de licitação, com foco em suas regras para participação e habilitação de licitantes. Entende-se que muitas das disposições presentes nos editais possuem efeitos negativos à concorrência. Um estudo crítico dos instrumentos licitatórios permite examinar a evolução da modelagem das concessões, trazendo à luz as mudanças ocorridas desde a primeira até a quarta rodada de concessões. É imprescindível que os editais sejam repensados a cada nova rodada, avaliando se o modelo utilizado foi capaz de atingir os objetivos pretendidos. Este estudo entende que o modelo utilizado pelo Poder Concedente não foi o mais adequado para abrir o setor aeroportuário à concorrência, em que pese ter ocorrido visível evolução nos editais desde a primeira concessão, em 2011, até aquelas concretizadas em 2017. Oferece-se, ao cabo, sugestões para ampliação da competição nas concessões que estão por vir. / There are many challenges in projects for the concession of infrastructure. Such challenges are even greater when it comes to insert private players in an economic sector previously monopolized by a state-owned company. This thesis seeks to provide a consistent picture of the concessions of Brazilian airports started in 2011, focusing especially on the potential anticompetitive effects of clauses inserted in the bidding terms. It also investigates how the Brazilian airport sector has evolved in the last years and the motives that made the Federal Government initiate the privatization of its largest airports. The study focus mainly on the rules for participation and qualification requirements for the bidders. We understand that many of the rules of the bidding terms have anticompetitive effects. The study here conducted is able to shed light on the evolution of the terms since the first round of concessions, in 2011, until the last, in 2017. It is mandatory that the Administration revisit and rethink the terms every new round of concessions, assessing if they were able or not to achieve the projected goals for the project. The present thesis argues that the way in which the airports concession was projected was not able to foster competition, even though some relevant changes were seen since the first round of concessions. Suggestions in order to enhance and improve competition in the next round of concessions are made at the end.

Submitted by Cristiane Oliveira (cristiane.oliveira@fgv.br) on 2011-05-25T13:09:41Z No. of bitstreams: 1 71070100733.pdf: 3992678 bytes, checksum: 44703d6db7df26d5c63ff29cc32be62f (MD5) / Approved for entry into archive by Suzinei Teles Garcia Garcia(suzinei.garcia@fgv.br) on 2011-05-25T13:41:14Z (GMT) No. of bitstreams: 1 71070100733.pdf: 3992678 bytes, checksum: 44703d6db7df26d5c63ff29cc32be62f (MD5) / Approved for entry into archive by Suzinei Teles Garcia Garcia(suzinei.garcia@fgv.br) on 2011-05-25T13:42:31Z (GMT) No. of bitstreams: 1 71070100733.pdf: 3992678 bytes, checksum: 44703d6db7df26d5c63ff29cc32be62f (MD5) / Made available in DSpace on 2011-05-25T14:44:30Z (GMT). No. of bitstreams: 1 71070100733.pdf: 3992678 bytes, checksum: 44703d6db7df26d5c63ff29cc32be62f (MD5) Previous issue date: 2011-02-22 / It is currently argued that work has turned into something that may be carried out “at any time and anywhere;” and, more specifically, that it may be carried out on the move, while the worker goes from one place to another. This study investigates the latter, the mobile work; particularly the one that involves the use of information and communication technologies and is carried out while the person goes from one place to another using air mobility-system. More specifically, this project explores the performance of work time-spaces in airport terminals and on airplanes. To do so, it adopted the theoretical and methodological approach Actor-Network Theory, which considers the social as a movement of associations between heterogeneous elements; and time-spaces, including work ones, as the effects of the ways in which humans and non-humans interact. The methodological strategy involved a mix of field observations, self-observations, and interviews with people that experience working on the move. Data collection comprised: (a) hours observing people and situations at some airport terminals in Brazil, as well as on flights between Sao Paulo and other Brazilian capitals; and (b) semi-structured interviews with people that, fairly frequently, use air transportation to work. The result of this study contributes with the analysis on the mobile work phenomenon, at airports and on airplanes, and highlights: the actors involved, as well as the agents who lead such actors to act; the amount of objects active as the phenomenon takes place; and the controversies involved with the theme. Furthermore, it points out empirical elements (i) which reveal places where the work on the move phenomena take place sporadically, in a scattered fashion, as “bubbles;” and (ii) which oppose the idea that it is possible to work “at any time and anywhere.” The contributions made by this study echo the results of researches developed on mobile work and show specific ideas, such as: the bubble metaphor, expansions of aspects that are rarely present in the texts on mobile work, and elements of work on the move researched in Brazil. / Argumenta-se na contemporaneidade que o trabalho adquiriu a possibilidade de ser realizado “a qualquer hora e em qualquer lugar” e que, particularmente, pode ser realizado em movimento, enquanto a pessoa que trabalha desloca-se de um lugar a outro. Este estudo investiga esse último, o trabalho móvel; em especial, aquele que envolve o uso de tecnologias de informação e comunicação e realizado enquanto a pessoa que trabalha desloca-se por meio do sistema de transporte aéreo. Este projeto explora, especificamente, o desempenho de espaço-tempos de trabalho em terminais de aeroportos e em aviões. Para tanto, adota a abordagem teórico-metodológica Teoria Ator-Rede que considera o social um movimento de associações entre elementos heterogêneos e os espaço-tempos, incluindo aqueles de trabalho, efeitos de modos como humanos e não humanos relacionam-se entre si. A estratégia metodológica envolveu uma combinação de observação de campo, auto-observação e entrevistas com pessoas que vivem a experiência do trabalho móvel. A coleta de dados compreendeu: (a) horas de observação de pessoas e situações, em alguns terminais de aeroportos no Brasil e em voos entre a cidade de São Paulo e outras capitais do país, e (b) entrevistas semiestruturadas com pessoas que, com certa frequência, deslocam-se para trabalhar por meio do sistema de transporte aéreo. Como resultado, este estudo contribui para as análises sobre o fenômeno do trabalho móvel, realizado em aeroportos e aviões, e destaca: os atores envolvidos, bem como os agentes que levam esses atores a agir; a quantidade de objetos ativos na manifestação do fenômeno; e as controvérsias envolvidas com o tema. Além disso, aponta elementos empíricos (i) que revelam lugares em que os fenômenos de trabalho móvel se manifestam esporadicamente, de modo disperso, como “bolhas”, e (ii) que se contrapõem à ideia que é possível trabalhar “a qualquer hora e em qualquer lugar”. As contribuições deste estudo ecoam resultados de pesquisas desenvolvidas sobre trabalho móvel, assim como apresentam particularidades, como a metáfora da bolha, amplificações de aspectos pouco presentes nos textos sobre o tema e elementos peculiares do trabalho móvel investigado no espaço-tempo da pesquisa

[pt] Nos últimos anos tem se verificado no Brasil o crescimento na utilização do transporte aéreo no Brasil, resultando no aumento do consumo dos combustíveis utilizados na aviação, como o Querosene de Aviação (QAV) e a Gasolina de Aviação (GAV). A Petróleo Brasileiro S.A. (Petrobras) como principal fornecedora de QAV no Brasil necessita analisar a distribuição logística deste derivado em São Paulo, com o objetivo de mapear gargalos e propor soluções visando atender o mercado crescente, visto a existência de aeroportos de grande fluxo de passageiros e cargas como o de Cumbica (Guarulhos), Viracopos (Campinas) e Congonhas (São Paulo). O estudo da cadeia logística do QAV representa um importante esforço para se conhecer os integrantes do sistema de distribuição, assim como identificar as limitações existentes e propor alternativas no atendimento do mercado futuro, visto a coexistência de aeroportos públicos e privados, concorrência fiscal entre Estados e atendimento aos eventos internacionais, como a Copa do Mundo FIFA (Fédération Internationale de Football Association) de Futebol, ocorrida nos meses de Junho e Julho/2014 e os Jogos Olímpicos de 2016. A utilização do Método AHP (Analytic Hierarchy Process) serviu para estruturar os fatores que impactam o suprimento de QAV no Estado de São Paulo, e subsidiar a elaboração do questionário enviado aos especialistas para avaliação dos componentes que impactarão o atendimento do mercado futuro, até 2030. Os resultados obtidos pelo estudo podem auxiliar a Petrobras na identificação dos gargalos, assim como no planejamento do atendimento do mercado, visto a sinalização por especialistas de itens que podem ser críticos no futuro. / [en] In recent years Brazil has overseen a growth in the use of air transportation, resulting in increased consumption of fuels used in aviation, such as Aviation Kerosene (Jet Fuel) and Aviation Gasoline (GAV). Petrobras, as the main supplier of jet fuel in Brazil, has seen the need to analyze the distribution logistics of this oil derivative in São Paulo, aiming to map the bottlenecks and propose solutions to meet the growing market, given the large flow of passengers and cargo in its airports such as Cumbica (Guarulhos), Viracopos (Campinas) and Congonhas (Sao Paulo). The study of jet fuel supply chain is an important effort to meet the members of the distribution system, and identify the limitations and propose alternative way of distribution in the future, since the coexistence of public and private airports, tax competition between states and attendance at international events such as the FIFA World Cup held in the months of June and July/2014 and the 2016 Olympics Games. The AHP Method was used to support the factors that impacts the supply of jet fuel in São Paulo State and the development of the questionnaire sent to experts for evaluation of the components that impact the supply of future demands, until 2030. Results from the study may help Petrobras for identifying bottlenecks, as well as for planning the supply of market demands.

[pt] O transporte de carga aérea no Brasil é um dos grandes fatores que ajudaram a alavancar as exportações e importações brasileiras. Com as exportações superando as importações, esta modalidade de transporte teve influência direta nos saldos positivos da balança comercial brasileira nos últimos anos. Esta dissertação mostra o cenário brasileiro dos últimos três anos e, sempre que for pertinente, a relação com o panorama mundial. Assim, o trabalho começa com a situação mundial da carga aérea para depois, então, discutir a situação no Brasil. Os fatores de influência que refletiram no transporte de carga, a movimentação das exportações e importações, as empresas aéreas nacionais e estrangeiras, exclusivas de carga ou mistas, que atuam no Brasil e, finalmente, os principais aeroportos brasileiros são temas desta dissertação. A motivação deste trabalho está no grande resultado obtido, no período analisado, por esta modalidade de transporte. O mercado doméstico e internacional está em franca expansão e a chegada de novos modelos de aeronaves cargueiras é vista com grande expectativa pelas companhias, aumentando, assim, a quantidade de toneladas quilômetros ofertados, o que garantiria o sucesso desta modalidade de transporte de carga. / [en] The air cargo transportation in Brazil is one of the great factors that have stimulated Brazilian´s exportations and importations. As the exportations surpassed the importations, such modality of transport had direct influence in the Brazilian trade balance for the last years. This dissertation shows the Brazilian scene of last the three years and, whenever it is pertinent, the relation with the world-wide panorama. Thus, the work starts with the world-wide situation of the air cargo with special attention to Brazil. Influence factors that they had reflected in the air cargo transportation, the cargo movement of the exportations and importations, the national and foreign airlines roles and situation in Brazil and, finally, the main Brazilian airports are subjects of this dissertation. The motivation of this work is the great result achieved for this analyzed period, regarding this transport modality. The domestic and international market is in great expansion and the coming of new freighter aircrafts models is seen with expectation for air companies, increasing, thus, the amount of tons offered kilometers, what it would guarantee the success of the cargo transportation modality.

Este estudo visa à criação e aplicação de um índice de acessibilidade de aeroportos que considera vários perfis de usuários (passageiro com e sem bagagem, estrangeiro, idoso e gestante, cadeirante e deficiente visual) que possuem diferentes restrições de mobilidade. O método tem início com uma seleção de indicadores que surgiram da identificação de potenciais problemas que os passageiros podem enfrentar ao acessar o aeroporto. Os indicadores são agrupados de acordo com o modo de transporte disponível para acesso ao aeroporto: táxi, carona, automóvel próprio, automóvel de aluguel, ônibus regional e ônibus especial. Em seguida os indicadores são avaliados através de pesquisas e levantamentos de campo e recebem pontuações de acordo com o seu desempenho. Por fim, os escores dos indicadores são ponderados e um valor final é calculado para cada aeroporto. Para aplicação e avaliação do índice foram selecionados, em São Paulo, os aeroportos Congonhas, Guarulhos e Viracopos; no Rio de Janeiro, Galeão e Santos Dumont, e em Brasília, o aeroporto Juscelino Kubitschek. Em uma escala que vai de zero a um, os aeroportos estudados apresentaram resultados com uma amplitude de 0,16. O maior valor encontrado foi 0,629 para o aeroporto Santos Dumont e o menor valor foi 0,469 para o aeroporto de Guarulhos. Isto evidencia que há muitos aspectos a serem melhorados no que diz respeito à acessibilidade dos aeroportos no Brasil. / This study aims to create an index of accessibility to airports that takes into account several profiles of users (passengers with and without luggage, foreigners, elderly and pregnant women, wheelchair users and visually impaired users) that have different mobility constraints. The method starts with a selection of indicators that emerged from the identification of potential problems that passengers may have when accessing the airport. The indicators are grouped according to the transportations modes available for access the airport: taxi, ride with a third party, own car, rental car, regional bus and shuttle bus. The indicators are then evaluated through surveys and field observations and scored according to their performances. Finally, the scores of the indicators are weighted and an overall score is calculated for each airport. For implementation and evaluation of the index, six important Brazilian airports were selected. In São Paulo, the airports of Congonhas, Guarulhos and Viracopos; in Rio de Janeiro, Galeão and Santos Dumont; and, in Brasília, the airport Juscelino Kubitschek. In a scale that goes from zero to one, the studied airports showed results with an amplitude of 0.16. The highest value was 0.629 for Santos Dumont airport and the lowest value was 0.469, for Guarulhos airport. The results highlight the fact that many aspects must still be improved regarding accessibility to Brazilian airports.

Esta tese propõe um modelo computacional para análise de conformidade de áreas e superfícies de proteção de aeródromos aos critérios de projeto geométrico previstos no Anexo 14 da ICAO (International Civil Aviation Organization). Não foram encontrados na literatura softwares open source com esta finalidade. Os critérios da ICAO impõem áreas e superfícies imaginárias de proteção que se originam na vizinhança de cada uma das pistas de pouso e/ou de decolagem. Dessas exigências normativas decorre um complexo conjunto de áreas em solo e superfícies no espaço aéreo, as quais ordenam a presença de objetos fixos e móveis dentro e fora dos limites do sítio aeroportuário. Os dados de entrada do modelo proposto compreendem: informações sobre a topografia e sobre os limites internos e externos do sítio; a posição de objetos fixos e móveis; a categoria da aeronave; o procedimento de aproximação empregado; e informações sobre a configuração do sistema de pistas. O modelo computacional proposto integra conceitos de CAD (Computer Aided Design) e de GIS (Geographic Information System) para a geração automática de geometrias georreferenciadas, de acordo com um MDE (Modelo Digital de Elevação), internamente representado por uma malha TIN (Triangulated Irregular Network). Além da geração virtual das geometrias, o modelo permite a detecção automática de eventuais interferências nas áreas e superfícies de proteção pelos objetos fixos e móveis. O modelo apresenta os resultados das análises por meio de janelas gráficas e permite a exportação dos arquivos KML para um globo virtual, como o Google Earth. Os arquivos KML representam as áreas e superfícies de proteção e os objetos fixos e móveis, destacando os obstáculos detectados. A modelagem proposta foi implementada em linguagem Python, testada e validada para instâncias fictícias e para um caso real, relacionado ao Aeroporto de Viracopos em Campinas, no Brasil (SBKP). Buscas sistemáticas na literatura científica nacional e internacional indicam que a modelagem aqui proposta é inédita, contribuindo para preencher a lacuna identificada na revisão bibliográfica realizada. / This thesis proposes a computational model for analysis of conformity of aerodrome protection areas and surfaces according to ICAO (International Civil Aviation Organization) Annex 14 geometric design criteria. No open source software with this purpose could be found in the literature. ICAO criteria impose imaginary protection areas and surfaces that start at the vicinity of each runway, leading to a complex set of geometries on the ground and in the airspace. Fixed and movable objects, both inside and outside the aerodrome property limits, are controlled by means of this set of imaginary surfaces. Input data for the herein proposed model comprises: aerodrome site topography and internal and external boundaries; fixed and movable objects position; aircraft category; approach procedures; and runway system configuration data. The model integrates CAD (Computer Aided Design) and GIS (Geographic Information System) technologies in order to automatically generate georeferenced geometries, that take into account a DEM (Digital Elevation Model), internally represented by a TIN (Triangulated Irregular Network) approach. In addition to geometry generation, the proposed model also performs obstacle assessment regarding the suppositional geometric interferences between protection areas and surfaces and the fixed and movable objects. The model results are outputted by means of screen plots, execution console (detected geometric interferences) and KML (Keyhole Markup Language) files, to be exported to virtual globes, like Google Earth. The KML files represent the geometries of protection areas and surfaces as well as fixed and movable objects, highlighting detected obstacles. The model was implemented in Python language and tested for validation, employing both fictitious and a real instance, related to the Viracopos International Airport (SBKP), in Campinas, Brazil. The undergone bibliographic search, considering national and international literature, indicates that this research introduces an unprecedented model, filling in a gap in the literature.