É proposto um procedimento sistemático para escolha da arquitetura conceitual para sistemas aviônicos de um novo produto na área aeronáutica. O procedimento utiliza os requisitos de mercado, permite analisar arquiteturas de aeronaves da mesma faixa e busca identificar as funções básicas e provisões a serem desempenhadas pelo produto. As funções a serem desempenhadas são analisadas sob o ponto de vista de integração, o que implica em identificação dos cenários de integração aplicáveis e sua avaliação. Para auxiliar na transição para a fase de especificação de requisitos, é aplicado um check list para garantia de atendimento das premissas consideradas. O procedimento é aplicado a uma aeronave de transporte civil de médio porte, o que permite demonstrar sua aplicabilidade, os ganhos e as limitações que apresenta. O processo de tomada de decisão passa a ser fundamentado em critérios claros de atendimento às decisões das entidades certificadoras e de atendimento às necessidades de mercado.

Made available in DSpace on 2010-04-20T20:56:56Z (GMT). No. of bitstreams: 3 LuisFernandoRVasconcellos2005.pdf.jpg: 21795 bytes, checksum: 09d2aa68bced64718d86216a68caad43 (MD5) LuisFernandoRVasconcellos2005.pdf.txt: 224585 bytes, checksum: 9d4b71bec2b248493eba635d40c02250 (MD5) LuisFernandoRVasconcellos2005.pdf: 651436 bytes, checksum: 1358b25594d852a7eaeb5fc2faae7dc1 (MD5) Previous issue date: 2005-04-01T00:00:00Z / This work presents a model designed to analyze the domestic market of air transportation of passengers. This model allow us to analyze the optimal choices of air transport companies with respect to the number of flights and the number of passengers in response to price changes dictated by the regulator, either in competitive or monopoly equilibrium, as well as in the context of an oligopoly. In the last case, the model used is able to evaluate industry equilibrium by conjectural variations / O presente tabalho apresenta um modelo destinado à análise do mercado doméstico de transporte aéreo de passageiros. O modelo analisado permite acompanhar as escolhas ótimas das companhias aéreas quanto ao número de vôos ofertados e passageiros transportados diante das alterações no valor das tarifas promovidas pelo reguldor, tanto em equilibrio competitvo quanto monopolista e, alternativamente, caso a indústria atue como um oligopólio. Neste último caso, o modelo analisado permite que o equilíbrio da indústria seja mensurado em conjunto com parâmetros conjecturais de comportamento das firmas.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Instituto de Relações Internacionais, 2016. / Submitted by Camila Duarte (camiladias@bce.unb.br) on 2016-07-26T15:09:53Z No. of bitstreams: 1 2016_VeronicaKorberGonçalves.pdf: 4261111 bytes, checksum: 44628313b2d4528a3620dc9648e6e4ec (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2016-08-25T16:58:47Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2016_VeronicaKorberGonçalves.pdf: 4261111 bytes, checksum: 44628313b2d4528a3620dc9648e6e4ec (MD5) / Made available in DSpace on 2016-08-25T16:58:47Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2016_VeronicaKorberGonçalves.pdf: 4261111 bytes, checksum: 44628313b2d4528a3620dc9648e6e4ec (MD5) / As emissões da aviação civil internacional correspondem a cerca de 2,5% das emissões de gases do efeito estufa no mundo. Não há acordo internacional que constranja a tomada de ações para a redução das emissões do setor. Nas negociações dos acordos do clima, em 1997, definiu-se que o fórum adequado para tratar do tema era a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI). Desde então, não foi firmado um acordo internacional prevendo padrões e limites de emissão. Em 2008, a União Europeia decidiu agir, e optou por englobar a regulação de parte da aviação civil internacional no seu Regime Europeu de Comércio de Licenças de Emissão (EU ETS), que implementa um instrumento econômico, o cap and trade, para redução de emissões de carbono. A ação gerou fortes reações internacionais, e a UE foi acusada de agir unilateralmente em relação a um tema que dependia de cooperação. O problema de pesquisa consiste em indagar sobre as causas e as implicações do “caso da aviação” para a governança do clima. Governança do clima é utilizada, no trabalho, como categoria normativo-explicativa para se referir ao conjunto de ações tomadas pelos atores estatais e não estatais para lidar com o problema das mudanças climáticas. O enfoque nas relações de poder e na definição das escalas permite responder onde, como e por que ações são tomadas pelos diversos atores para lidar com o tema. O objetivo central da tese é analisar os impactos da medida unilateral criada pela União Europeia que impõe obrigações a terceiros, sob o argumento de defesa da estabilidade do sistema climático, sobre a área de governança do clima, de forma a averiguar as reações produzidas nos principais atores. O estudo a partir de um caso justifica-se pela possibilidade de análise privilegiada e pormenorizada de fenômenos políticos, da qual poderão ser extraídas avaliações sobre o papel dos atores envolvidos, bem como das motivações, argumentações, e principalmente seus reflexos nas relações internacionais. O recorte de pesquisa justifica-se, em síntese, por se tratar do primeiro conflito real envolvendo uma medida unilateral de combate às mudanças climáticas. Com base no estudo do caso, afirma-se que a União Europeia não foi capaz de concretizar a sua expectativa de liderança em relação ao tema da aviação internacional, nem conformar, com a sua medida unilateral, um processo político de acordos de interesses e expectativas na OACI. A ação dos atores envolvidos no caso foi permeada pelos interesses e pela lógica específica do campo da aviação, e não do clima. A UE não conseguiu imprimir na disputa os signos, princípios e valores provenientes do regime climático, tendo esses sido usados, primordialmente, como forma de se esquivar de obrigações concretas, como no caso da invocação do princípio das responsabilidades comuns mas diferenciadas. O caso da aviação é um exemplo de um sistema internacional conservador em relação às políticas climáticas, e suas características e desdobramentos transformam-no num microcosmo privilegiado para se compreender alguns aspectos da governança do clima na atualidade. Os desdobramentos do conflito, que se dão a partir da intersecção de dois campos da política internacional, relativos ao regime do clima e ao regime da aviação, explicitam que a ação unilateral da UE fracassou num contexto de predomínio de forças conservadoras em relação a políticas climáticas. ___________________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / International civil aviation generates nearly 2,5% of the world’s greenhouse gas emissions. Up to 2016, there has been no international agreement aimed at reducing emissions in the sector. In 1997, during climate negotiations, Parties to the Climate Convention have settled that the theme should be debated and regulated at the International Civil Aviation Organization (ICAO). Ever since then, however, ICAO members have not reached any international agreement to define standards and limit gas emissions. In 2008, the European Union decided to act. The EU included aviation in its Emission Trading System (EU ETS), which implemented a market-based instrument, named cap and trade, to reduce carbon emissions. The inclusion of aviation in the EU ETS provoked strong international reaction, and the EU was accused of having acted unilaterally regarding an issue that demanded cooperation. The present research aims to investigate some of the causes and implications of the “aviation case” to climate governance. Climate governance is conceived, here, as a term with both normative and descriptive implications, which refers to the set of actions taken by state and non-state actors to deal with the issue of climate change. The study focuses power relations and the problem of scale to answer where, how and why certain actions are taken by various authors to deal with the issue. The central aim of the doctoral dissertation is to analyze the impact of a unilateral measure created by the EU to impose obligations on third parties, under the defense argument of the stability of the climate system. In this context, the study seeks to ascertain the reactions produced in the main actors in the area of climate governance. Conducting a case study in this research is justified by the possibility of privileged and detailed analysis of political phenomena, which may be drawn from reviews of the role of the actors involved as well as the motivations, arguments, and especially their effect on international relations. The case chosen is relevant as the first real conflict involving a unilateral measure to combat climate change. Based on the analysis of the case, it is possible to state that the EU was not able to achieve its expected leadership on the issue of international aviation or to shape a political process of agreement of interests and expectations at ICAO with its unilateral measure. The actions of the actors involved in the case were permeated by interests and logics particular to aviation, and not to the climate field. The EU could not ultimately inscribe the signs, principles and values from the climate regime in the dispute, and these have rather been used primarily as a way to dodge concrete obligations, as implicated in invocation of the principle of common but different responsibilities. The aviation case is an example of an international system that is conservative regarding climate policies, and its characteristics and consequences make it a special microcosm to understand some aspects of climate governance nowadays. The consequences of the conflict, that stem from the intersection of two fields of international politics – climate regime and aviation regime – suggest that the EU’s unilateral action failed in a context of predominance of conservative forces in climate policy.

Submitted by Aelson Maciera (aelsoncm@terra.com.br) on 2017-06-14T17:48:43Z No. of bitstreams: 1 DissGMC.pdf: 11145534 bytes, checksum: 202d7605d259f2340c8be026f93609f8 (MD5) / Approved for entry into archive by Ronildo Prado (ronisp@ufscar.br) on 2017-06-19T18:25:48Z (GMT) No. of bitstreams: 1 DissGMC.pdf: 11145534 bytes, checksum: 202d7605d259f2340c8be026f93609f8 (MD5) / Approved for entry into archive by Ronildo Prado (ronisp@ufscar.br) on 2017-06-19T18:25:58Z (GMT) No. of bitstreams: 1 DissGMC.pdf: 11145534 bytes, checksum: 202d7605d259f2340c8be026f93609f8 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-06-19T19:10:25Z (GMT). No. of bitstreams: 1 DissGMC.pdf: 11145534 bytes, checksum: 202d7605d259f2340c8be026f93609f8 (MD5) Previous issue date: 2017-01-31 / Não recebi financiamento / Commercial aircrafts are understood as the safest transportation when data such as operation hours by accident or incident are analyzed. According to studies conducted by the US National Security Council (NSC), the odds of a fatal crash is about one in eleven millions – which is smaller than elevators’ fatal failures, since commercial aircrafts operate for longer distances and time. Nevertheless, in order to aircraft products reach the highest reliability levels before start flying, it is necessary they to be extensively tested, ensuring that projects, materials and production methods comply to international safety requirements. This assessment process is called Aircraft Certification and is recognized as the most complex, time and money consuming of aircraft production, particularly for the civil aviation aircrafts. In Brazil, this activity is under the accountability of a Federal Agency, which regulates an important sector of the national economy. Therefore, the main objective of the present study was to analyze the Brazilian Aircraft Certification Process and assess its possible impacts in the competitiveness of national aerospace industry. Research information is based on a wide bibliographical review, regarding certifying process and national aerospace industry, followed by a field research, conducted through semi-structured interviews focused on understanding the perceptions of big companies, small and medium enterprises (SME) and Aircraft Certification Authority on this subject. Analysis of collected data indicate the Certifying Process is not capable by itself to influence the industrial development, but the structures of the organizations evolved on the Certification Process and the lack of interest and public policies may limit the competitiveness of the national aerospace industry. Opportunities which can contribute to the organizations and to the studied processes were identified, but current circumstances lead to the conclusion that in short and medium time it is going to be very difficult to a big Brazilian aerospace company to succeed in reaching the levels of the two major global aircraft builders, as well as for the small and medium enterprises in building bigger aircrafts, following the steps of the big companies. / Aeronaves comerciais são conceituadas como o meio de transporte mais seguro, quando são considerados os índices horas de utilização por acidentes ou incidentes. Conforme pesquisas realizadas pela instituição National Security Council (NSC) dos Estados Unidos, a chance de ocorrer um evento fatal é de apenas uma em 11 milhões, superando inclusive o elevador, pois as aeronaves percorrem distâncias muito superiores e com tempo de utilização muito maior. Entretanto, para que os produtos aeronáuticos cheguem aos mais altos níveis de confiabilidade, antes de voar, é necessário que sejam testados de forma exaustiva, demonstrando que os projetos, materiais e métodos de produção atendam a requisitos de segurança convencionados internacionalmente. Este processo obrigatório de avaliação é chamado de Certificação Aeronáutica, sendo considerado uma das fases mais complexas, demoradas e caras da produção aeronáutica, principalmente para aeronaves destinadas a aviação civil. No Brasil esta atividade é gerenciada por uma agência reguladora federal, cuja atuação influencia um importante segmento da economia nacional. Desta forma o objetivo da presente pesquisa foi estudar o processo de Certificação Aeronáutica no Brasil e avaliar os possíveis impactos na competitividade da indústria aeronáutica nacional. A exploração das informações de pesquisa deu-se inicialmente por meio de uma revisão bibliográfica para contextualização do processo certificatório e do cenário da indústria aeronáutica nacional, posteriormente realizou-se uma pesquisa de campo, aplicando entrevistas semi-estruturadas visando entender as percepções da indústria de grande porte, de pequeno porte e da Organização de Certificação Aeronáutica, sobre a questão. Os resultados obtidos apontam que não é propriamente o processo de Certificação um possível influenciador no desenvolvimento industrial, mas são as estruturas das organizações envolvidas na Certificação e a ausência de interesse e políticas públicas que podem limitar à competitividade do segmento aeronáutico nacional. Foram identificadas oportunidades e possibilidades que podem contribuir às organizações e aos processos estudados, porém nas circunstâncias atuais conclui-se que a curto e médio prazo, dificilmente uma indústria brasileira de grande porte conseguirá atingir os patamares dos dois maiores fabricantes de aeronaves do mundo, tanto quanto dificilmente a indústria nacional de pequeno porte conseguirá produzir aeronaves maiores e trilhar os caminhos dos grandes fabricantes.

As condições de inflamabilidade estabelecidas nas normas aeronáuticas aplicadas aos têxteis integrantes da cabine de passageiros do avião, não são requeridas para aplicação aos uniformes dos aeronautas. No entanto, uma vez que faz parte da função da tripulação, notadamente os comissários de voo, o combate de fogo a bordo, mesmo que esse tipo de acidente não seja frequente em relação à totalidade dos acidentes em geral desse setor, esse fato direcionou o presente estudo para conhecer os limites dos materiais têxteis dos uniformes dos aeronautas com relação à inflamabilidade. Deste modo, foram objetivos: determinar a inflamabilidade (velocidade de queima) de amostra de tecidos profissionais e de amostras de peças de uniformes de aeronautas; caracterizar os tecidos profissionais e os que constituem peças de uniformes de aeronautas, através de testes de: composição, gramatura, número de fio por trama e urdume, ligamento, espessura do tecido, diâmetro de fios, densidade linear e torção; calcular o diâmetro do fio e fator de cobertura e correlacionar os valores obtidos de inflamabilidade com os valores da caracterização dos tecidos e parâmetros calculados. Os experimentos foram realizados em três tecidos profissionais e em oito peças de uniformes de aeronautas de companhias diferentes, doadas para este estudo, além de entrevistas semiestruturadas e visita técnica. A interpretação dos resultados obtidos foi realizada com aplicação de testes de normalidade de dados, igualdade de variâncias, ANOVA, teste T e teste não paramétrico de Kruskall-Wallis. Os resultados encontrados no presente estudo não se enquadram nos limites preconizados pela FAR25 para que o material seja qualificado auto extinguível. O menor valor de inflamabilidade foi de 0,742±0,140 (cm/s). Este resultado trata-se da média obtida da velocidade de queima das 10 amostras ensaiadas do tecido da peça P7 (calça masculina) na direção da trama. A composição da peça é uma mistura de 50% lã e 50% poliéster com gramatura de 225,12±5,02 (g/m2), densidade linear do fio de 36,61±1,48 (tex) e torção de 598,00±45,34(torções/m). O diâmetro do fio calculado pelo modelo de Peirce foi de 0,219 mm. O maior valor de inflamabilidade foi 3,698±1,806 (cm/s). Este resultado trata-se da média obtida da velocidade de queima das 10 amostras ensaiadas do tecido da peça P5 (camisa masculina) na direção da trama. A composição da peça é uma mistura de 67% poliéster e 33% algodão com gramatura de 108,72±2,39 (g/m2), densidade linear do fio de 15,88±1,27 (tex) e torção de 991,00±45,75 (torções/m). O diâmetro do fio calculado pelo modelo de Peirce foi de 0,148 mm. Influência da direção na velocidade de queima. A análise de variância com todos os fatores, não foi validada pela análise dos resíduos., entretanto a verificação da relação entre as variáveis explicativas direção, material e ligamento com a variável resposta velocidade de queima realizada com o agrupamento por características físicas específicas, resultou em análises validadas por seus resíduos.Influência da direção na velocidade de queima para grupo material 100% CO, ligamento tela, a velocidade de queima é estatisticamente igual na direção de trama e urdume, grupo material 100% PES, ligamento sarja, a velocidade de queima é estatisticamente diferente, sendo menor na direção da trama, grupo material 100% PES, ligamento tela, a velocidade de queima é estatisticamente diferente, sendo menor na direção do urdume, grupo material 67% PES/33% CO, ligamento sarja e material 67% PES/33% CO, ligamento tela, a velocidade de queima é estatisticamente igual na direção de trama e urdume e grupo material 50% WO /50% PES, ligamento tela, a elocidade de queima é igual na direção de trama e urdume. Influência do material na velocidade de queima:grupo ligamento sarja, direção trama a velocidade de queima é estatisticamente diferente, sendo menor para a composição algodão (100%CO), grupo ligamento sarja, direção urdume a velocidade de queima é estatisticamente diferente, sendo menor para o material algodão (100%CO), grupo ligamento tela,direção trama a velocidade de queima é estatisticamente igual para os materiais 100%CO, 100%PES, 67%PES/33%CO e 50%WO/50%PES, grupo ligamento tela, direção urdume a velocidade de queima é estatisticamente igual para o material 67%PES/33%CO. Assim sugestões para estudos futuros podem levar em conta construções mais fechadas de tecidos; construção de tecidos com fibras de origem vegetal ou animal ou misturas com fibras sintéticas (com ou sem aditivação de retardantes de chamas) para agregação de funcionalidade; mudanças na modelagem das peças; e estudar alteração na gramatura dos tecidos e da torção dos seus fios constituintes / The flammability conditions laid down in the aeronautical standards applied to the textiles forming part of the passenger cabin of the aircraft. But these standards are not required for application to crew uniforms. However, since it is part of the function of the crew, notably flight attendants, the fire fighting on board, even if this type of accident is not frequent in relation to all accidents in general in this sector, this fact directed the present study to know the limits of the textile materials of the uniforms of the aeronauts with respect to the flammability. Thus, the objectives were: to determine the flammability (burning rate) of professional fabric samples and samples of aeronaut uniform pieces; characterize the professional fabrics and those that constitute parts of uniforms of aeronauts, through tests of: composition, weights, number of threads per weft and warp, weaving, fabric thickness, yarn diameter, linear density and torsion; calculate the yarn diameter and coverage factor and correlate the values of flammability obtained with the tissue characterization values and calculated parameters. The experiments were carried out in three professional fabrics and in eight pieces of uniforms of aeronauts from different companies donated for this study, in addition to semi-structured interviews and technical visits. The interpretation of the obtained results was carried out with application of tests of normality of data, equality of variances, ANOVA and response surface. The results found in the present study do not fit within the limits recommended by FAR25 for the material to be qualified self-extinguishing. The lowest flammability value was 0.742 ± 0.140 (cm/s). This result is the mean obtained from the burning rate of the 10 samples tested from the fabric of the P7 piece (male trousers) in the direction of the weft. The composition of the piece is a mixture of 50% wool and 50% polyester with a weight of 225.12 ± 5.02 (g/m2), linear yarn density of 36.61 ± 1.48 (tex) and a twist of 598.00 ± 45.34 (torsions/m). The yarn diameter calculated by the Peirce model was 0.219 mm. The highest flammability value was 3.698 ± 1.806 (cm/s). This result is the mean obtained from the burning rate of the 10 samples tested from the fabric of the piece P5 (male shirt) in the direction of the weft. The composition of the piece is a mixture of 67% polyester and 33% cotton with weights of 108.72 ± 2.39 (g/m2), linear yarn density of 15.88 ± 1.27 (tex) and twisting of 991.00 ± 45.75 (torsions/m). The wire diameter calculated by the Peirce model was 0.148 mm. The analysis of variance with all the factors was not validated by the residue analysis. However, the relationship between the explanatory variables \"direction\", \"material\" and \"ligament\" with the variable \"burning rate\" grouping by specific physical characteristics, resulted in analyzes validated by their residues. Influence of the \"direction\" on the \"burning rate\" for group \"material 100% CO, plain weave\", the burning speed is statistically equal in the direction of warp and weft, group \" material 100% PES, twill weave, burning rate is a statistically different one, being smaller in the direction of the weft, group \"material 100% PES, plain weave\", the burning speed is statistically different, being smaller in the direction of the warp, group \"material 67% PES / 33% CO, twill weave and \"material 67% PES / 33% CO, plain weave\", the burning speed is statistically equal in the direction of warp and warp and group \"material 50% WO / 50% PES, plain weave\", the speed of burn is equal in the direction of warp and warp. Influence of the material on the burning rate: group twill weave, direction weft burning rate is statistically different, being smaller to material 100% CO, group twill weave, direction warp burning rate is statiscally different, being smaller to material 100% CO, group plain weave, direction weft, burning rate is statiscally equal to material 100% CO, 100% PES, 67%/33%CO and 50%WO/50%PES, group plain weave, direction warp burning rate is statiscally equal to material 67%PES/33%CO. Thus suggestions for future studies may take into account more closed constructions of tissues; fabric construction with fibers of vegetable or animal origin or mixtures with synthetic fibers (with or without additives of flame retardants) for aggregation of functionality; changes in the modeling of parts; and to study alteration in the weight of the tissues and the torsion of their constituent yarns

As condições de inflamabilidade estabelecidas nas normas aeronáuticas aplicadas aos têxteis integrantes da cabine de passageiros do avião, não são requeridas para aplicação aos uniformes dos aeronautas. No entanto, uma vez que faz parte da função da tripulação, notadamente os comissários de voo, o combate de fogo a bordo, mesmo que esse tipo de acidente não seja frequente em relação à totalidade dos acidentes em geral desse setor, esse fato direcionou o presente estudo para conhecer os limites dos materiais têxteis dos uniformes dos aeronautas com relação à inflamabilidade. Deste modo, foram objetivos: determinar a inflamabilidade (velocidade de queima) de amostra de tecidos profissionais e de amostras de peças de uniformes de aeronautas; caracterizar os tecidos profissionais e os que constituem peças de uniformes de aeronautas, através de testes de: composição, gramatura, número de fio por trama e urdume, ligamento, espessura do tecido, diâmetro de fios, densidade linear e torção; calcular o diâmetro do fio e fator de cobertura e correlacionar os valores obtidos de inflamabilidade com os valores da caracterização dos tecidos e parâmetros calculados. Os experimentos foram realizados em três tecidos profissionais e em oito peças de uniformes de aeronautas de companhias diferentes, doadas para este estudo, além de entrevistas semiestruturadas e visita técnica. A interpretação dos resultados obtidos foi realizada com aplicação de testes de normalidade de dados, igualdade de variâncias, ANOVA, teste T e teste não paramétrico de Kruskall-Wallis. Os resultados encontrados no presente estudo não se enquadram nos limites preconizados pela FAR25 para que o material seja qualificado auto extinguível. O menor valor de inflamabilidade foi de 0,742±0,140 (cm/s). Este resultado trata-se da média obtida da velocidade de queima das 10 amostras ensaiadas do tecido da peça P7 (calça masculina) na direção da trama. A composição da peça é uma mistura de 50% lã e 50% poliéster com gramatura de 225,12±5,02 (g/m2), densidade linear do fio de 36,61±1,48 (tex) e torção de 598,00±45,34(torções/m). O diâmetro do fio calculado pelo modelo de Peirce foi de 0,219 mm. O maior valor de inflamabilidade foi 3,698±1,806 (cm/s). Este resultado trata-se da média obtida da velocidade de queima das 10 amostras ensaiadas do tecido da peça P5 (camisa masculina) na direção da trama. A composição da peça é uma mistura de 67% poliéster e 33% algodão com gramatura de 108,72±2,39 (g/m2), densidade linear do fio de 15,88±1,27 (tex) e torção de 991,00±45,75 (torções/m). O diâmetro do fio calculado pelo modelo de Peirce foi de 0,148 mm. Influência da direção na velocidade de queima. A análise de variância com todos os fatores, não foi validada pela análise dos resíduos., entretanto a verificação da relação entre as variáveis explicativas direção, material e ligamento com a variável resposta velocidade de queima realizada com o agrupamento por características físicas específicas, resultou em análises validadas por seus resíduos.Influência da direção na velocidade de queima para grupo material 100% CO, ligamento tela, a velocidade de queima é estatisticamente igual na direção de trama e urdume, grupo material 100% PES, ligamento sarja, a velocidade de queima é estatisticamente diferente, sendo menor na direção da trama, grupo material 100% PES, ligamento tela, a velocidade de queima é estatisticamente diferente, sendo menor na direção do urdume, grupo material 67% PES/33% CO, ligamento sarja e material 67% PES/33% CO, ligamento tela, a velocidade de queima é estatisticamente igual na direção de trama e urdume e grupo material 50% WO /50% PES, ligamento tela, a elocidade de queima é igual na direção de trama e urdume. Influência do material na velocidade de queima:grupo ligamento sarja, direção trama a velocidade de queima é estatisticamente diferente, sendo menor para a composição algodão (100%CO), grupo ligamento sarja, direção urdume a velocidade de queima é estatisticamente diferente, sendo menor para o material algodão (100%CO), grupo ligamento tela,direção trama a velocidade de queima é estatisticamente igual para os materiais 100%CO, 100%PES, 67%PES/33%CO e 50%WO/50%PES, grupo ligamento tela, direção urdume a velocidade de queima é estatisticamente igual para o material 67%PES/33%CO. Assim sugestões para estudos futuros podem levar em conta construções mais fechadas de tecidos; construção de tecidos com fibras de origem vegetal ou animal ou misturas com fibras sintéticas (com ou sem aditivação de retardantes de chamas) para agregação de funcionalidade; mudanças na modelagem das peças; e estudar alteração na gramatura dos tecidos e da torção dos seus fios constituintes / The flammability conditions laid down in the aeronautical standards applied to the textiles forming part of the passenger cabin of the aircraft. But these standards are not required for application to crew uniforms. However, since it is part of the function of the crew, notably flight attendants, the fire fighting on board, even if this type of accident is not frequent in relation to all accidents in general in this sector, this fact directed the present study to know the limits of the textile materials of the uniforms of the aeronauts with respect to the flammability. Thus, the objectives were: to determine the flammability (burning rate) of professional fabric samples and samples of aeronaut uniform pieces; characterize the professional fabrics and those that constitute parts of uniforms of aeronauts, through tests of: composition, weights, number of threads per weft and warp, weaving, fabric thickness, yarn diameter, linear density and torsion; calculate the yarn diameter and coverage factor and correlate the values of flammability obtained with the tissue characterization values and calculated parameters. The experiments were carried out in three professional fabrics and in eight pieces of uniforms of aeronauts from different companies donated for this study, in addition to semi-structured interviews and technical visits. The interpretation of the obtained results was carried out with application of tests of normality of data, equality of variances, ANOVA and response surface. The results found in the present study do not fit within the limits recommended by FAR25 for the material to be qualified self-extinguishing. The lowest flammability value was 0.742 ± 0.140 (cm/s). This result is the mean obtained from the burning rate of the 10 samples tested from the fabric of the P7 piece (male trousers) in the direction of the weft. The composition of the piece is a mixture of 50% wool and 50% polyester with a weight of 225.12 ± 5.02 (g/m2), linear yarn density of 36.61 ± 1.48 (tex) and a twist of 598.00 ± 45.34 (torsions/m). The yarn diameter calculated by the Peirce model was 0.219 mm. The highest flammability value was 3.698 ± 1.806 (cm/s). This result is the mean obtained from the burning rate of the 10 samples tested from the fabric of the piece P5 (male shirt) in the direction of the weft. The composition of the piece is a mixture of 67% polyester and 33% cotton with weights of 108.72 ± 2.39 (g/m2), linear yarn density of 15.88 ± 1.27 (tex) and twisting of 991.00 ± 45.75 (torsions/m). The wire diameter calculated by the Peirce model was 0.148 mm. The analysis of variance with all the factors was not validated by the residue analysis. However, the relationship between the explanatory variables \"direction\", \"material\" and \"ligament\" with the variable \"burning rate\" grouping by specific physical characteristics, resulted in analyzes validated by their residues. Influence of the \"direction\" on the \"burning rate\" for group \"material 100% CO, plain weave\", the burning speed is statistically equal in the direction of warp and weft, group \" material 100% PES, twill weave, burning rate is a statistically different one, being smaller in the direction of the weft, group \"material 100% PES, plain weave\", the burning speed is statistically different, being smaller in the direction of the warp, group \"material 67% PES / 33% CO, twill weave and \"material 67% PES / 33% CO, plain weave\", the burning speed is statistically equal in the direction of warp and warp and group \"material 50% WO / 50% PES, plain weave\", the speed of burn is equal in the direction of warp and warp. Influence of the material on the burning rate: group twill weave, direction weft burning rate is statistically different, being smaller to material 100% CO, group twill weave, direction warp burning rate is statiscally different, being smaller to material 100% CO, group plain weave, direction weft, burning rate is statiscally equal to material 100% CO, 100% PES, 67%/33%CO and 50%WO/50%PES, group plain weave, direction warp burning rate is statiscally equal to material 67%PES/33%CO. Thus suggestions for future studies may take into account more closed constructions of tissues; fabric construction with fibers of vegetable or animal origin or mixtures with synthetic fibers (with or without additives of flame retardants) for aggregation of functionality; changes in the modeling of parts; and to study alteration in the weight of the tissues and the torsion of their constituent yarns

Na agricultura, existe a concorrência das culturas com as pragas. De forma a combatê-las houve a necessidade de criar um agente químico que no início era aplicado manualmente tornando-se mais tarde aplicado com avião, surgindo assim, a aviação agrícola. Atualmente, a aviação agrícola consolidou-se como serviço aéreo especializado e seu uso pode ser observado em todo o mundo. Todavia, há uma carência de trabalhos acadêmicos sobre o assunto. Assim, este trabalho objetiva uma primeira abordagem ampla do tema no Brasil, onde a aviação agrícola é de atribuição exclusiva da iniciativa privada, tendo como principal atividade a aplicação de fertilizantes e defensivos agrícolas, e para isto, reúne-se, em um só documento, as principais informações relacionadas a demanda, oferta e regulamentação da aviação agrícola no Brasil. No estudo da demanda por serviços destacam-se as principais informações sobre as culturas consideradas como potenciais bem como a distribuição espacial das áreas de plantio, além de outros fatores de influência. Neste trabalho, a análise da composição da oferta no País, caracterizada pela quantidade de aeronaves e de empresas prestadoras de serviço, tem como referência espacial a divisão por SERAC - Serviços Regionais de Aviação Civil. Procura-se, através de um modelo tradicional, estimar o tamanho da frota operante em horizontes futuros. Ainda em relação à oferta, apresentam-se as perspectivas no emprego de aeronaves com motor convertido para o combustível alternativo, o álcool hidratado. Outra questão levantada é a dos financiamentos para aquisição de novos aviões, o que permitiria uma renovação da frota operante.

O presente estudo examina os fatores que influenciam e são mais relevantes para a Qualidade de Vida e Qualidade de Vida no Trabalho de Pilotos. Tem como referência teórica os estudos da psicopatologia e psicodinâmica do trabalho, a abordagem psicossomática das doenças, a nova visão de Qualidade de Vida no Trabalho (QVT) e o estudo dos Fatores Humanos. Neste sentido, buscou-se levantar as questões que impactavam na QVT dos pilotos da aviação comercial e que poderiam influenciar o seu bem estar psicofísico, o seu desempenho e a segurança de voo. Como produto, a intenção é mostrar como os aspectos da QVT se relacionam com aqueles desenvolvidos nos estudos dos fatores humanos, demonstrando a necessidade de aplicação dos princípios desta nas empresas ligadas a aviação, com o objetivo de implementar a saúde biopsicossocial e organizacional dos pilotos e a segurança de voo. Para tal, foi desenvolvida inicialmente pesquisa bibliográfica seguida de pesquisa descritiva em forma de levantamento; o instrumento utilizado para a coleta de dados foi o questionário com pergunta aberta. A escolha deste instrumento teve como objetivo a obtenção de respostas livres com uma maior riqueza de informações e destituídas de influências externas ou sugestões, embora sabidamente, haveria uma maior complexidade para a organização e a análise dos dados. A pesquisa foi enviada para todos os pilotos da empresa e a participação foi voluntária. A amostra constituiu-se de 53 indivíduos, 51,4% do grupo total. De acordo com os dados obtidos, concluiu-se que os fatores organizacionais tiveram grande peso na determinação da QVT deste grupo, seguidos dos fatores biológicos, psicológicos e sociais, sendo eles, de acordo com o estudo de Fatores Humanos desenvolvidos pela ICAO, determinantes para a fragilização da segurança de voo. Devem, portanto, ser minimizados através de contramedidas como a análise da psicodinâmica do trabalho, a utilização da nova visão da gestão de QVT e a instituição de programas de promoção à saúde bem direcionados, através dos quais as empresas do setor aéreo estarão consolidando e implementando a segurança de voo.

Uma análise sobre a percepção de pilotos de alertas em ``cockpits`` de uma aeronave civil é conduzida para melhorar o projeto de sistemas de alertas aeronáuticos e ``cockpits``. Atualmente o projeto de sistemas de alerta é feito usando principalmente requisitos de aeronavegabilidade e melhores práticas de engenharia, mas poucos dados quantitativos são empregados. O intuito deste trabalho é prover mais informações quantitativas sobre a percepção dos pilotos, para usar-se no processo de projeto de ``cockpits``. Inicialmente o ambiente do ``cockpit`` é estudado usando o modelo de fatores humanos SHELL para se identificar quais fatores poderiam afetar a percepção dos pilotos. Posteriormente os fatores são priorizados e um experimento projetado e executado usando um dispositivo de simulação de voo em um ambiente próximo do real. Um grupo de 7 pilotos civis é exposto a quatro pontos de teste totalizando 28 pontos experimentais cujos resultados são analisados. Conclusões importantes e informações são descobertas sobre a magnitude dos tempos de reação dos pilotos dependendo do tipo de alerta mostrado e a situação operacional considerada. Estes são descritos em detalhes neste trabalho. Adicionalmente, após correlacionar os resultados, a importância de alguns fatores torna-se evidente para garantir a percepção dos alertas.

Made available in DSpace on 2015-03-05T19:12:38Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2 / Nenhuma / A estrutura e a estratégia das organizações são afetadas pela competitividade, intensificada nas últimas décadas. Devido a isso, as entidades buscam estratégias para continuarem ou se tornarem competitivas no mercado, sendo uma delas a procura por alianças estratégicas com outras organizações, atuantes ou não no mesmo mercado. Esta é a razão que motivou a realização do presente estudo, cujo objetivo foi verificar os reflexos das alianças estratégicas nos resultados econômicos das empresas que a adotam, usando como referencial o caso TAM e VARIG durante sua duração. Para tanto, realizou-se uma pesquisa documental a partir das demonstrações contábeis de VARIG e TAM para descrever possíveis impactos oriundos do compartilhamento de vôos ocorridos entre os anos de 2003 a 2005. Verificou-se que a aliança estratégica produziu resultados positivos para ambas as empresas, contudo seus efeitos benéficos puderam ser colhidos em maior proporção pela VARIG, através de uma redução de custos e despesas mais representativas / The structure and the strategy of the organizations have being affected by the international competition intensified in the last decades. Because of this concurrency the entities have being searching strategies in order to remain competitive in the market being one of them to look for partnership with other companies. This is the reason that motivated the present study which general main aim is to verify the reflexes of strategic alliances in the economic income of the companies that adopted it, using as reference the case of TAM and VARIG during their partnership. The methodology of this present study is classified as for the technical proceedings like “documental” therefore financial statements of VARIG and TAM are used to describe possible impacts from the partaking of flights occurred from 2003 until 2005. The method of research used gave us the possibility to conclude that the strategic alliance probably influenced the reduction of operational costs and expenses of both companies during the period of tim