Cette thèse, s’intéresse aux pratiques de calcul au sein des PME, aux facteurs pouvant influencer l’utilisation des pratiques de calcul des coûts les plus développées ainsi qu’à la contribution opérationnelle et stratégique de l’utilisation de ces pratiques au sein des PME tout en faisant une comparaison avec les caractéristiques des entreprises de taille intermédiaire. Nous avons fait recours à la théorie de contingence pour fonder notre travail de recherche. Nous avons contacté 8 entreprises par des entretiens en face à face et 70 entreprises par un questionnaire. Nous avons trouvé que les caractéristiques des PME en matière de calcul des coûts sont différentes. Cette différenciation peut être expliquée par trois facteurs: la taille de l’organisation, la diversité des produits et la structure décentralisée de l’entreprise. Également, nous avons trouvé que l’utilité opérationnelle de l’utilisation des instruments de calcul des coûts est perçue comme étant plus élevée par les entreprises qui utilisent les nouvelles méthodes que par les entreprises qui ne les utilisent pas. Cependant, la perception de l’utilité stratégique ne diffère pas entre les utilisateurs et les non-utilisateurs des nouvelles méthodes. / This thesis is interested in accounting practices within SMEs, factors that are able to influence the use of accounting practices, the most developed costs as well as the operational and strategic contribution of these practices within the SMEs while making a comparison with the characteristics of midsize companies. We resorted to the contingency theory to set up our research. We contacted eight companies through several face- to -face interviews, and seventy companies through questioning. We found out that the SMEs characteristics as regards accounting of costs are different. This difference can be explained by three factors: the organization’s size, the product's diversity, and the decentralized structure of the company. Equally, we found out that the operational utility of instruments of accounting costs is looked as the most mannered one by companies that do not use them. However, the perception of the strategic utility do not differ between users and non-users of new methods

Cette thèse porte sur le rôle joué par les coûts du commerce dans la détermination des flux commerciaux. Les deux derniers chapitres examinent le rôle des coûts commerciaux non conventionnels tandis que les deux premiers évaluent l'impact des coûts plus communément associés aux échanges à l'intérieur d'un pays ainsi qu'entre différents pays. Le Chapitre 1 est le résultat d'un effort conjoint avec Jules Hugot. Dans ce chapitre nous estimons l'élasticité du commerce à la distance et son évolution depuis 1870 en utilisant quatre épisodes importants de l'histoire du commerce international: les ouvertures des canaux de Suez et de Panama et les postérieures fermetures et réouvertures du premier. Dans le chapitre 2, j'étudie l'effet d'une réduction des coûts de transport internes à un pays. Pour pallier à l'endogénéité du placement des infrastructures, j'exploite l'expérience naturelle fournie par l'ouverture des routes maritimes reliant les côtes est et ouest du Canada à travers le Canal de Panama. Le chapitre 3 documente l'impact négatif des visas de voyage sur les flux commerciaux bilatéraux. Afin d'estimer leur effet causal, j'exploite une expérience naturelle fournie par les modifications introduites à l'Annexe I des Accords de Schengen. Je montre que l'introduction ultérieure de visas pour entrer dans l'espace Schengen a considérablement réduit les flux commerciaux. Dans le chapitre 4, j'examine empiriquement l'impact des différences politiques sur les flux commerciaux. En suivant la représentation du spectre politique d'Eysenck, je montre que la distance séparant les pays sur les différentes dimensions de cet spectre politique a un impact négatif robuste sur les échanges bilatéraux. / This dissertation focuses on the role played by trade cost in the shaping of trade flows. While the last two chapters examine the role of unconventional trade costs, the first two assess the impact of more traditional domestic and international trade costs. Chapter 1 is a joint effort with Jules Hugot. In this chapter we estimate the elasticity of trade to distance and its evolution since 1870. For this purpose we take advantage of four important episodes in the history of international trade: the openings of the Suez and Panama canals and the later closure and reopening of the first. In Chapter 2 I study the effect of a reduction of domestic transport costs. To address the endogeneity of infrastructure placement, I exploit the natural experiment provided by the opening of intercoastal shipping routes connecting the west and east coasts of Canada through the Panama Canal. Chapter 3 documents the negative impact of travel visas on bilateral trade flows. In order to estimate their causal effect I exploit a natural experiment provided by changes in Annex I of the Schengen agreements. I show that the subsequent introduction of visas to enter the Schengen Space considerably reduced bilateral trade flows. In chapter 4 I examine empirically the impact of politics on trade flows. Following Eysenck's depiction of the political spectrum, I show that distance separating countries on the different dimensions of the political spectrum has a robust negative impact on bilateral exchanges.

Cette thèse analyse les effets redistributifs du salaire minimum. Le premier chapitre montre que l’introduction du salaire minimum en 1967 dans un certain nombre de secteurs de l’économie qui en étaient exclus jusqu’alors peut expliquer plus de 20% de la réduction des inégalités entre Blancs et Noir-Américains dans les années 1960 et le début des années 1970 aux États-Unis – la seule période (depuis la seconde guerre mondiale) au cours de laquelle les inégalités raciales sur le marché du travail ont diminué. Cette réforme a eu un rôle aussi déterminant dans l’évolution des inégalités raciales que l’augmentation du nombre d’années d’études pour les Noir-Américains ou les lois contre la discrimination. Le deuxième chapitre de cette thèse est consacré à l’estimation de la transmission des augmentations de salaire minimum dans les prix des produits vendus dans les supermarchés américains.Une augmentation moyenne de 10% du salaire minimum se traduit par une augmentation de 0.2% dans les prix des supermarchés entre 2001 et 2012. Cette elasticité-prix est cohérente avec une tranmission de l’intégralité de l’augmentation des coûts du travail dans les prix de vente aux consommateurs. L’augmentation des prix des supermarchés réduit les gains de revenu nominaux liés à l’augmentation du salaire minimum entre de 3 à 12%, selon le niveau de revenu du ménage. Le troisième chapitre calibre un modèle du marché du travail qui permet de simuler les effets d’une augmentation du salaire minimum au niveau fédéral à $15 d’ici 2024 aux États-Unis. Il s’agit de comparer les niveaux d’emploi obtenus si la réforme est adoptée aux niveaux d’emploi obtenu si la réforme n’est pas adoptée, et ce, selon les valeurs d’une série d’élasticités bien identifiées. / This dissertation studies the redistributive effects of minimum wage policies. The first chapter provides the first causal evidence of how the minimum wage has affected the historical evolution of racial inequality in the United States. It shows that the extension of the federal minimum wage to new sectors of the economy in 1967 can explain more than 20% of the decline in the racial earnings gap observed during the Civil Rights Era -- the only period of time (post World-War II) during which racial inequality fell in the United States. This effect is as large as previously studied policies and economic factors, such as the improvement in schooling for African-Americans or federal anti-discrimination policies. The second chapter estimates the pass-through of minimum wage increases into prices of US grocery stores, using high-frequency scanner level data. A 10% minimum wage hike translates into a 0.2% increase in grocery prices between 2001 and 2012. This magnitude is consistent with a full pass-through of cost increases into consumer prices. Depending on household income, grocery price increases offset between 3 and 12% of the nominal income gains. The third chapter estimates a calibrated labor market model to analyze the likely effects of a $15 federal minimum wage by 2024. It compares employment numbers if the policy were adopted to employment numbers if the policy had not been adopted using a wide range of well-identified elasticities.

La notion de qualité des services et de l'organisation du travail dans les banques libanaises est placée depuis plusieurs années au cœur des préoccupations et de l'organisation du système bancaire. Cependant, dans leur démarche actuelle, elles sont confrontées à plusieurs risques et déceptions car les coûts de leurs démarches sont élevés. Pour faire développer la proactivité, un changement par un management innovant est alors nécessaire. À partir de recherche-intervention réalisée dans quatre succursales bancaires sur le territoire libanais, nous nous sommes intéressé à analyser les convergences et les spécificités de ces organisations afin de proposer un modèle de management commun qui servirait de base à la croissance et au développement de ces établissements tout en conciliant qualité et coûts. La recherche propose une méthodologie permettant de développer les pratiques professionnelles de ces organisations. Un modèle de management socio-économique est proposé pour pérenniser les démarches de changement, en utilisant des outils afin d'améliorer l'organisation du travail et la qualité des services dans ces organisations tout en réduisant les coûts.

Le phénomène d'incertitude, dont les sources sont variées, est rencontré dans plusieurs domaines et on devrait y faire face. Cette incertitude est due essentiellement à notre incapacité à prédire avec exactitude le comportement futur d'une partie ou de la totalité d'un système. Dans les dernières décades, plusieurs techniques mathématiques ont été développées pour maitriser cette incertitude, afin de réduire son impact négatif, et par conséquent, l'impact négatif de notre méconnaissance. <br />Dans le domaine du « Supply Chain Management » la source principale d'incertitude est la demande future. Cette demande est, en général, modélisé par des lois de probabilité paramétrées en utilisant des techniques de prévision. L'impact de l'incertitude de la demande sur les performances de la « Supply Chain » est important: par exemple, le taux mondial de rupture de stock, dans l'industrie de distribution était en 2007 de 8.3%. De l'autre côté, le taux mondial de produits invendus, dans la grande distribution, était en 2003 de 1%. Ces deux types de coûts, qui sont dus essentiellement à l'incertitude de la demande, représentent des pertes significatives pour les différents acteurs de la « Supply Chain ».<br />Dans cette thèse, on s'intéresse au développement de modèles mathématiques de planification de production et de gestion de stock, qui prennent en compte ce phénomène d'incertitude sur la demande, essentiellement pour de produits à courte durée de vie. On propose plusieurs modèles de planification de production, à petit horizon de planification, qui prennent en compte les différents aspects de notre problématique, tels que les capacités de production, la remise à jour des prévisions de la demande, les options de réservation de capacité, et les options de retour « Payback » des produits. On souligne, dans ces modèles, un aspect important qui prend de l'ampleur à cause de la mondialisation, et qui est lié à la différence entre les coûts de production des différents fournisseurs. On propose à la fin de la thèse, un modèle généralisé qui pourrait être appliqué à des produits à longue durée de vie, et qui exploite quelques résultats obtenus pour les produits à courte durée de vie. Tous ces modèles sont résolus analytiquement ou bien numériquement en utilisant la programmation dynamique stochastique.

Le trafic routier mécanisé, automobiles et poids lourds confondus, connaît une croissance continue, et avec lui les nuisances qu'il génère : occupation de l'espace et éviction d'autres activités ou d'autres types de mobilité, insécurité, congestion ainsi que nuisances sonores et émissions de polluants atmosphériques. Entre 1980 et 1994, le trafic routier a augmenté de moitié sur le réseau français, passant de 320 à 487 milliards de véhicules x kilomètres en 15 ans. La part urbaine de ce trafic a évolué de manière identique, représentant 27 à 28% du total.<br />L'objectif de cette thèse est de mieux se rendre compte d'une part du poids relatifs des émissions polluantes et sonores du trafic routier sur l'environnement et le cadre de vie urbain, d'autre part du poids relatif des caractéristiques du trafic routier dans ses émissions (niveau global du trafic, conditions générales de circulation, caractéristiques technologiques des véhicules).<br />D'un point de vue méthodologique, deux démarches ont été privilégiées. D'une part une réflexion générale a permis de mieux situer le contexte économique et social, mais aussi technique et scientifique dans lequel le travail s'inscrit. Un premier bilan statique permet ainsi de donner une idée des enjeux actuels liés aux émissions polluantes et sonores du trafic routier en milieu urbain. Chacun des 3 facteurs considérés comme affectant les émissions du trafic (Cf. ci-dessus) a également fait l'objet de ce type d'investigation. D'autre part un outil spécifique a du être développé pour mettre en évidence les liens existants entre les paramètres descriptifs du trafic et ses émissions polluantes et sonores. Nous avons utilisé un modèle d'affectation du trafic appliqué à l'agglomération lyonnaise en 1990, 1994, 2000 et 2010. Les résultats d'affectation obtenus ont permis d'établir des indicateurs de niveaux de pollution liée à la route, compte tenu d'hypothèses sur les relations entre les conditions de circulation et les émissions ainsi que sur la composition du trafic.

Les marchés financiers sont traditionnellement considérés comme le lieu où se confrontent une demande et une capacité de financement. Le développement des intermédiaires financiers a toutefois contribué à complexifier les transactions et les nœuds de relations sur les places. L'objet de cette thèse est d'examiner le marché des euro-obligations non plus comme le lieu de rencontre d'une offre et d'une demande dans l'exercice d'un jeu concurrentiel, mais comme une organisation dans laquelle des membres adoptent des rationalités et des modes d'action diversifiés et évolutifs. La méthodologie utilisée articule une étude historique événementielle et une analyse des pratiques inscrite dans la longue durée. Les observations tirées de cette double appréhension sont confrontées, dans le cadre d'une démarche abductive, à des cadres conceptuels constitutifs de la théorie des organisations. Cette confrontation s'opère en trois étapes. Tout d'abord, l'évolution et les pratiques sont étudiées pour montrer en quoi le marché euro-obligataire se comporte comme une organisation, et pas seulement comme un lieu de transaction. Ensuite, les formes prises par cette dernière au cours de son histoire sont identifiées. Enfin, le modèle firme semblant le plus approprié pour caractériser la morphologie ultime du marché étudié, la question du mode de coordination mis en œuvre est envisagée. Au final, il est établi que le marché euro-obligataire s'apparente à une bureaucratie professionnelle. De ce fait, les risques dominants sur ce dernier ne sont plus des " risques de marché " à proprement parler. Ils émanent au contraire de problématiques typiquement organisationnelles : la maîtrise du comportement des membres et la gestion du changement.Ces résultats de recherche doivent contribuer à renouveler le regard porté sur des marchés financiers qui, du fait de la dérégulation, tendent à s'aligner sur ce qui faisait jusqu'à aujourd'hui la singularité euro-obligataire. Ces regards sont avant tout ceux des régulateurs, dont la capacité de contrôle sur les intermédiaires financiers demeure désormais limitée. Ils sont aussi ceux des emprunteurs qui, de facto, s'adressent plus à un fournisseur de fonds qu'ils n'en lèvent auprès d'un marché.

La recherche d'une mobilité plus durable constitue aujourd'hui un souci partagé chez les responsables des grandes villes du monde, qui doivent alléger la pression des transports sur l'espace (congestion), la qualité de vie (nuisances, accidents), l'environnement (émissions de CO2) en maintenant leur capacité de développement et en préservant ou améliorant leur cohésion sociale. C'est le cas sur nos terrains d'étude, qui sont l'Île-de-France, Shanghai et Taipei. Cette recherche de durabilité s'inscrit dans un contexte historique, géographique et culturel, qui prédétermine l'état de la mobilité et de ses évolutions sur les territoires. Notre première partie est consacrée à l'analyse de la mobilité et de ses dynamiques sur ces trois terrains. Les moyens d'aller vers cette durabilité peuvent reposer sur le progrès technologique, la planification urbaine, la tarification des systèmes et les évolutions d'usage des modes. Des transferts des modes individuels vers le transport public sont généralement considérés comme souhaitables, et le développement de transport intermodal est une des conditions de ce développement. Notre travail distingue fortement le bus et le rail dans les modes collectifs, et le vélo, les deux-roues motorisés et la voiture dans les modes individuels. Il porte sur les perspectives de transfert modal et le rôle potentiel de l'intermodalité. Ces perspectives dépendent de trois types de coûts : les coûts qualifiés d'" externes ", qui motivent le besoin de plus de durabilité ; les coûts pour l'usager, qui déterminent largement ses comportements ; les coûts d'investissement et d'exploitation des systèmes, dont une part souvent importante est financée par les pouvoirs publics et les impôts. La caractérisation théorique, la modélisation et l'évaluation empirique de ces coûts pour les trois terrains d'étude sont l'objet de la partie II. La comparaison des coûts par voyageur-km entre modes individuels et modes collectifs fait apparaître qu'aucun ne peut être meilleur que les autres sur les trois postes de coûts, et que les différences dépendent de plus des types de déplacements (longueurs, origines-destinations, etc.). La partie III est de nature plus prospective. Elle présente d'une part les schémas de développement des territoires et des transports adoptés par les responsables de ces territoires. Elle explore d'autre part les capacités à aller vers une mobilité plus durable à partir des comparaisons issues de nos territoires et des évaluations de coûts menées dans la partie II. Deux politiques importantes sont explorées : les politiques de stationnement et les politiques de tarification des transport publics ; Les travaux présentés dans ce mémoire de thèse ont pour but de contribuer au développement de ce modèle d'évaluation des coûts de déplacement et d'une méthode de diagnostic permettant de proposer des visions des transports dans le cadre de développement durable et d'orienter les politiques de déplacement vers plus de durabilité et d'intermodalité.

La doctrine du libre-échange a favorisé la création d'un cadre multilatéral en 1947 avec l'accord général sur les tarifs douaniers et le commerce (GATT) puis avec l'Organisation Mondiale du Commerce (OMC) en 1995. Les négociations commerciales multilatérales sous l'égide du GATT puis de l'OMC, aboutissent à une réduction considérable des droits de douane au niveau mondial. Or, devant la diminution progressive des droits de douane, un fort accroissement des barrières dites non tarifaires (BNT) apparaît.En effet, l'expansion du commerce international et l'extension des règles commerciales multilatérales à de nouveaux domaines, autrefois protégés, tels que l'agriculture, les services et la propriété intellectuelle ont amené beaucoup de pays à faire un usage plus intensif, voire " abusif " des barrières non tarifaires, une issue pour contourner la règle " libre-échangiste ".Ces barrières non tarifaires viennent ainsi compléter, voire remplacer les droits de douane et peuvent réduire, voire annuler la valeur des consolidations tarifaires. De plus, les BNT sont deux fois plus restrictives que les droits de douane, CNUCED, (2005) et elles limitent nettement plus l'accès aux marchés que les droits tarifaires, CNUCED, (2012). Egalement, les BNT peuvent prendre différentes formes, elles n'ont pas le même degré de restrictivité et ne s'appliquent pas de la même méthode. Elles varient en fonction des pays et des produits et correspondent à différents objectifs.La présente thèse s'inscrit dans le cadre des travaux de quantification des barrières non tarifaires et vise l'évaluation du degré de restrictivité des BNT tarifaires appliquées sur les importations des pays sud-méditerranéens (MED) en provenance des pays de l'Union Européenne (UE) dans le cadre de l'intégration euro-méditerranéenne. Ce travail de recherche introduit deux modèles économétriques : le premier modèle est une équation d' " importations ", il évalue l'ampleur des barrières non tarifaires appliquées sur les importations (corrigées des tarifs) des pays MED en provenance du partenaire UE et ceci à travers le calcul des équivalents tarifaires ad-valorem. Le second modèle est une équation gravitationnelle, il estime le rôle des BNT et les coûts de commerce dans les échanges UE-MED pour aboutir à une analyse plus fine de l'impact des BNT et d'autres barrières à l'échange à savoir : les droits de douane ; les coûts de transport ; la performance logistique ; les facteurs de la proximité culturelle et les facteurs institutionnels sur le commerce euro-méditerranéen.

Mémoire numérisé par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal.