Regeringen har på förslag att införa en ny bärighetsklass för det svenska vägnätet. Den föreslagna bärighetsklassen får beteckningen BK4 och innebär att maximal bruttovikt för lastbilar ökas från nuvarande 64 ton till 74 ton. Målet för arbetet var att utröna påverkan på beräkningar och resultat för broar av denna ökning, med hänsyn till befintliga broars bärförmåga – specifikt med avseende på broar vars spann är långa nog att rymma minst ett helt lastbilsekipage. I samband med höjningen av maximal bruttovikt kommer fordonsutseendet för lastbilar att förändras. En bärighetsberäkning utfördes för balkbron 15-910-2, som har spann på 25-28 m. Beräkningen utfördes i enlighet med svenskt regelverk för bärighetsberäkning, TDOK 2013:0267, och med hjälp av FE-analys i programmet Brigade/Standard. I arbetet har specifik FEM-teori använts för att bestämma var kritiska snitt uppstår i FE-modellen och i vissa fall har justering av utdata gjorts med hjälp av lastfördelningsbredder. Rapporten är tänkt att kunna användas som en mall för hur en bärighetsberäkning kan utföras. Mallen för bärighetsberäkningen kan användas som stöd för beräkningar för andra broar där framförallt tankesätt och beräkningsgång kommer att vara liknande. På grund av förändringen av fordonsutseende i samband med bruttoviktshöjningen har en FEanalys utförts för att kontrollera skillnader på lastpåverkan mellan dagens fordonsutseende för BK1 och exempel på framtida utseende för BK4. Jämförelsen visar att påverkan kan variera något mellan olika fordonskonfigurationer men konsekvent ökar avsevärt då bruttovikten höjs. Resultatet av bärighetsberäkningen gav en klassning A/B = 176/284 kN för bro 15-910-2, vilket ligger över kravet för införandet utav BK4 med gränsvärden på A/B = 120/210 kN. Skillnaden i resultat för BK1 och BK4 visar på att beräkningar och resultat för en lång balkbro i brottsgränstillstånd inte påverkas avsevärt av höjningen av maxvikten för lastbilar. Innebörden av detta bör då vara att en bro som är klassad för BK1 enligt TDOK 2013:0267 med en klassning som är högre än kravet för BK4 kan uppgraderas utan ytterligare kontroll. Dock bör ytterligare studier utföras för fler broar av samma typ för att kunna styrka detta samband. I samband med att bärighetsberäkningen utförs tas ett så kallat k-värde fram, som sedan används för att proportionera upp, eller ned, A/B-värdena från de gränsvärden som gäller för given bärighetsklass. Då bärighetsberäkning utfördes för BK1 och BK4 gav resulterande bärförmåga för bron endast en två-procentig skillnad, men k-värdet blir betydligt mindre för BK4 jämfört med BK1. Ett lägre k-värde innebär en högre utnyttjandegrad och därmed snabbare utmattning och högre slitage på bron. Effekten av dessa skillnader bör undersökas i ett senare arbete. / The Swedish government has proposed a new load carrying capacity class for the Swedish road network. The proposed capacity class is labeled BK4 and will increase the maximum weight for road vehicles from the current 64 t to 74 t. The goal for this thesis was to investigate the impact of this increase on the capacity calculations and results for bridges, regarding existing bridges’ load carrying capacity – specifically with respect to beam bridges with spans long enough to contain an entire truck. Coincidental to the increase of maximum weight the vehicle configuration of trucks will change. A capacity calculation was performed on the beam bridge 15-910-2, with span lengths of 25-28 m. The calculation was performed according to Swedish regulations for capacity calculation and with an FE-analysis in the software Brigade/Standard. In this thesis, specific FEM theory has been used to determine where critical sections occur in the FE-model and in some cases output adjustments have been made using load distribution widths. This report is meant to be able to be used as a template for how a capacity calculation can be performed. The capacity calculation template can be used as calculation support and process description for the calculation of other bridges. Due to the change in vehicle appearance in the context of the gross weight increase, a FE-analysis has been conducted to measure the differences in impact on the structure between today’s vehicle appearance for BK1 and the examples of future appearance for BK4. The comparison shows that the impact can vary slightly between different vehicle configurations but the impact consistently increases significantly with the increase in gross weight. The result of the capacity calculation gave a classification rating of A/B = 176/284 kN for bridge 15-910-2, which is above the requirement for the introduction of BK4 which has a required rating of A/B = 120/210 kN. The marginal result difference between BK1 and BK4 shows a plausibility that the calculations and results for long beam bridges in the ultimate limit state are unaffected by the increase of maximum weight for road vehicles. Thus the implication of this should be that a bridge with a BK1 load carrying capacity classification score that is higher than the demanded score according to BK4 can be upgraded without further control, if the prior capacity classification calculation was done according to TDOK 2013:0267. However further studies should be carried out for other beam bridges in order to increase this plausibility. When performing the load calculation, a so-called k-value is generated, which is then used to proportionate the A/B limit values for the given capacity class to reach a final classification rating. When capacity calculation was performed using input values for BK1 and BK4 respectively, the resulting load carrying capacity showed a two percent difference between BK1 and BK4, but the kvalue for the BK4 class was significantly lower than for BK1. A lower k-value means a higher utilization rate and hence faster fatigue and higher wear on the bridge. The effect of these differences should be investigated further in later studies.

The Swedish government is planning to increase the maximum vehicle gross load regulations on parts of the national roads from the present 60 t, for the load carrying capacity class BK1, to 74 t, for the proposed new load carrying capacity class BK4. The initial implementation of the new load carrying capacity class for 74 t vehicles will only regard major highways and important roads, however, at a later stage the plan is to implement the new BK4 class on the full current BK1 road network. The biggest obstacle which arises when implementing these increased traffic loads is insufficient load carrying capacity for the bridges on the road network.   Thus, the objective of this thesis is to examine and analyze the effects of the increased traffic loads on Swedish road bridges. In order to identify the structural effects of the load increase, and draw general conclusions regarding the effects on the bridge network as a whole, a case study with load carrying capacity calculations is carried out on a two-span concrete slab fram bridge at a highway interchange in Värö in western Sweden. The bridge is classified as critical by Trafikverket. The load carrying capacity calculation is carried out using the Swedish standards, in which maximum load values for the axle load, A, and the bogie load, B, is calculated.   The load effects acting on the bridge are calculated using the finite element software BRIGADE/Standard, with input traffic A and B loads amounting to 12 t and 21 t respectively for the new BK4 class and to 12 t and 18 t respectively for class BK1. In addition to the load carrying capacity calculations with BK4 traffic loads, a comparison is carried out between the results obtained when using the axle- and bogie loads from the BK1 versus the BK4 load carrying capacity class in the load carrying capacity calculations.   The load carrying capacity calculations performed on the studied bridge shows that the capacity of the bridge, both in regards to moment and shear force, is insufficient to meet the new, increased, BK4 A/B – requirements. The critical A/B – values for the whole bridge are 17 t and 18 t respectively, to be compared with the required 12- and 21 t limit for the new BK4 load carrying capacity class, thus, making the load carrying capacity of the bridge inadequate. The critical A/B – values appear for the longitudinal shear force load case at the point where the shear force reinforcement over the column support ends. Moreover, the difference between the results obtained when using the BK1 versus the BK4 traffic loads in the calculations were found to be negligible.   Due to the differing properties and characteristics of each individual bridge on the Swedish road network it is difficult to make general statements regarding the effects of the increased traffic loads on the bridge network as a whole. Specific load carrying capacity calculations will need to be performed on each individual bridge in order to evaluate its capability to withstand the new increased BK4 traffic load. However, capacity calculations regarding the BK1 load carrying capacity class can, with sufficient accuracy, be used to evaluate the capability of a bridge to withstand the increased traffic loads in the BK4 load carrying capacity class, thus, making it easier to evaluate the strengthening needs for the bridge network as a whole. / Sveriges regering planerar en utökning av den maximalt tillåtna bruttovikten för fordon på delar av det allmänna vägnätet från den nuvarande begränsningen på 60 t, för bärighetsklass BK1, till 74 t, för den nya föreslagna bärighetsklassen BK4. I det första skedet kommer den nya bärighetsklassen, för fordon med bruttovikt upp till 74 t, bara att implementeras på stora motorvägar och andra ur transportsynpunkt viktiga vägar, men, i ett senare skede finns också planer på att implementera den nya bärighetsklassen, BK4, på hela det nuvarande BK1 vägnätet. Det största problemet som förväntas uppkomma under införandet av de nya, ökade, trafiklasterna är otillräcklig bärighet på vägnätets broar.   Således är målet med denna uppsats att undersöka och analysera effekterna av dessa ökade trafiklaster för broar på det Svenska vägnätet. För att identifiera effekterna, och dra generella slutsatser, gällande denna ökade trafiklast för broarna på det Svenska vägnätet i sin helhet kommer en fallstudie med bärighetsberäkningar utföras på en plattrambro vid trafikplats Värö - en bro som Trafikverket bedömer som kritisk. Bärighetsberäkningen utförs enligt svenska standarder, där maximala tillåtna värden på axellasten, A, och bogielasten, B, beräknas.   Lasteffekterna som verkar på bron beräknas med hjälp finita element programvaran BRIGADE/Standard med trafiklaster, A och B, som uppgår till 12  respektive 21 t för den nya BK4 bärighetsklassen och 12 respektive 18 t för bärighetsklass BK1. Som tillägg till bärighetsberäkningarna med BK4 laster utförs också en jämförelse av resultaten som uppkommer när axel- och bogielasterna från BK1 respektive BK4 används i beräkningarna.    Bärighetsberäkningarna på den studerade bron visar att brons kapacitet, både gällande moment och tvärkraft, är otillräcklig när den belastas med de ökade BK4 trafiklasterna. De kritiska A- och B- värdena för bron är 17 respektive 18 t, värden som skall jämföras med kraven på 12 respektive 21 t för den nya bärighetsklassen BK4 – därmed är brons bärighet otillräcklig. De kritiska A- och B-värdena för bron uppkommer för lastfallet med longitudinell tvärkraft vid punkten där tvärkraftsarmeringen över mittstödet slutar verka. Jämförelsen mellan beräkningsresultaten som uppkom med trafiklaster enligt BK1 respektive BK4 visade att skillnaden mellan beräkningsresultaten var försumbar.   På grund av de varierande egenskaperna hos varje enskild bro på det Svenska vägnätet är det svårt att dra generella slutsatser gällande effekterna av lastökningen för vägnätet som helhet. Specifika bärighetsberäkningar måste utföras på varje individuell bro för att kunna utvärdera dess kapacitet att klara av de nya, ökade, BK4 trafiklasterna. Emellertid kan bärighetsberäkningar som beträffar bärighetsklassen BK1, med tillräcklig tillförlitlighet, användas för att bedöma en bros möjlighet att motstå de ökade trafiklasterna i den nya bärighetsklassen BK4, vilket förenklar utvärderingen av vilka broar som kräver förstärkning.

Die kumulative Dissertationsschrift besteht aus zwei Teilen. Der erste Teil beleuchtet die Auswirkungen von erhöhten Mengen stromerzeugender erneuerbarer Energien auf den deutschen Strommarkt. In drei Papieren werden die Effekte von erneuerbaren Energien auf die Handelsbilanz, die Emissionsreduktionen und die Preisunsicherheit im Intraday-Markt in Deutschland mit Hilfe von Regressionsanalysen quantifiziert. Der zweite Teil adressiert die Kapazitätsberechnungen für internationalen Stromhandel im Rahmen von Flow-based Market Coupling. Diese Methodik löst sukzessive die bilateralen Handelskapazitäten ab und basiert ihre Kapazitätsbestimmung auf Netzberechnungen und einer Quantifizierung, wie sich Handel auf einzelne kritische Netzwerkelemente auswirkt. Dies ermöglicht im Durchschnitt höhere Handelskapazitäten, was zur Erreichung der deutschen und europäischen Ziele – hohe Versorgungssicherheit, bezahlbare Strompreise, bessere Integration von erneuerbaren Energien und schließlich die Dekarbonisierung der Stromsysteme – einen sehr wichtigen Beitrag leistet. In fünf Papieren werden einerseits statistische Ansätze für wichtige Prognoseparameter im Flow-based Market Coupling entwickelt, insbesondere Generation Shift Keys und die Prognose von konventionellem Kraftwerkseinsatz. Andererseits werden Optimierungsmodelle entwickelt, die den Prozess von Flow-based Market Coupling – Engpassprognose und Marktkopplung – komplett abbilden. Diese Schritte werden durch Engpassmanagement-Berechnungen ergänzt, um aktuelle Fragestellungen zu beantworten, wie z.B. die Wohlfahrtseffekte von Mindesthandelskapazitäten.:Summary Acknowledgments List of Figures Nomenclature and short definitions A Introductory background, research questions and conjunction of research articles A.1 Energy political goals and challenges of the European Union A.2 Fundamentals of electricity price formation, market coupling and congestion management A.2.1 The merit order: Formation of electricity prices in a country A.2.2 Market coupling: Enabling cross-border trade of electricity A.2.3 Congestion management: Averting the violation of physical grid constraints A.2.4 Trading capacities: Limiting cross-border exchange of electricity as a form of preventative congestion management A.2.5 Flow-based market coupling: Combining trading capacities, market coupling and congestion management A.3 Addressing the research questions A.3.1 Overview of articles as part of this cumulative dissertation A.3.2 Brief overview of used methods to address the research questions A.3.3 Relation and coherence of articles A.3.4 Main findings of articles A.3.5 Concluding remarks and further research References B Published and submitted articles B.1 Parsing the Effects of Wind and Solar Generation on the German Electricity Trade Surplus B.2 What caused 2019’s drop in German carbon emissions: Sustainable transition or short-term market developments? B.3 The effect of corrective short-term updates for wind energy forecasts on intraday electricity prices B.4 The impact of different strategies for generation shift keys (GSKs) on the flow-based market coupling domain: A model-based analysis of Central Western Europe B.5 Zone-wide prediction of generating unit-specific power outputs for electric grid congestion forecasts B.6 An Improved Statistical Approach to Generation Shift Keys: Lessons Learned from an Analysis of the Austrian Control Zone B.7 Do minimum trading capacities for the cross-zonal exchange of electricity lead to welfare losses? B.8 Toward a fundamental understanding flow-based market coupling for crossborder electricity trading

Logistics as a process of planning, realization and controlling of effective and powerful workflow and commodities warehousing, services and related information with the goal of costumers satisfaction, became highly important and inseparable part of every company. The essential part of the planning process is an analysis of the current company situation, which tries to find all the limiting factors, and which serves as a basis for the process of making a company more effective. This diploma thesis analyses the current state of the expedition division of the ModusLink Czech Republic s.r.o. company – it analyses all its working operations in detail and using chronometrical analysis method evaluates division‘s theoretical and feasible throughput capacity. The feasible throughput capacity is then confronted with division’s real throughput capacity achieved during the monitored months, and depending on the results of the comparison there are some conclusions and recommendations for future improvements mentioned.

The diploma thesis deals with the design of a new production hall for sheet metal processing in KOVOT Invest s.r.o. The content of the thesis is the analysis of the current state, the capacity calculations of individual technologies and warehouse management. Further design of the layout solution in the hall and economic evaluation of the investment.

Den här studien görs som avslutande del av universitetsutbildning, kandidatprogram i Industriell teknik inom ämnesområdet kvalitetsteknik. Studien kan användas för vidare verksamhetsutveckling och analys av röntgenavdelningens behov av produktivitetsmått, vid Visby lasarett. På grund av restriktioner relaterade till covid-19, samt det geografiska avståndet mellan Göteborg och Visby, utfördes studien på distans genom datainsamling från intervjuer och enkätundersökning. Vidare samlades information från vetenskaplig litteratur, lagar, förordningar och dokumentanalys. I studien användes ett abduktivt arbetssätt genom att induktivt analysera insamlad data och utifrån det formulera lämplig teoretisk bakgrund som sedan på ett deduktivt sätt kunde användas för att generera ett resultat och förbättringsförslag. För att analysera och argumentera för erhållna resultat användes vetenskapliga forskningsstudier, kvantitativ data från organisationen och statistiska verktyg. Använda teorier för studien baseras på offensiv kvalitetsutveckling, processledning och Lean Healthcare. DASIAS modell användes som metod för att på ett systematiskt sätt arbeta med data från diagnostisering av problemet till implementerings- och uppföljningsförslag. Genom studien beaktades de etiska aspekter och alla inblandade subjekt informerades med hänsyn till informations-, konfidentialitets-, anonymitets-, objektivitets-, nyttjandes- och samtyckeskraven. Erhållna resultat i form av produktivitetsmått relaterar till processkartläggning, produktivitet, flödeseffektivitet, vårdbehov, kapacitetberäkning, patientsäkerhet och kötider. Analysen visar att valda indikatorer kan användas för att förbättra verksamheten men förutsättning till detta är bättre verksamhetsplanering och effektivare resursutnyttjande för att uppnå en hög flödeseffektivitet och produktivitet. Slutsatsen är att valda indikatorer kan nyttjas för förbättringsåtgärder samt att prioriteringsområden bör väljas enligt 10M analysen. Studien lämnar vissa obesvarade frågeställningar som presenteras som förslag till framtida studier.Nyckelord: / This study is conducted as a final part of the University candidate program Industrial engineering and within the field of study quality technology. This study is suitable for business development as well for the analysis of the X-ray department's needs for productivity measures, at Visby Hospital. The study was carried out at a distance by data collection from the interviews, questionnaire survey and document analysis. An abductive approach was used to generate a result and suggestions for improvement. To analyse and argue for results obtained, scientific research studies, quantitative data from the organization, statistical tools, tables and diagrams were used. The theories for this work are based on TQM, BPM and Lean Healthcare. DASIA's model was used as a method to work in a systematic way with data from diagnosing the problem to implementation and follow-up proposals. The study took into account the ethical aspects and all the subjects involved were informed regarding ethical requirements. Results obtained in the form of productivity measures relate to process mapping, productivity, flow efficiency, care needs, capacity calculation, patient safety and healthcare waiting time. The analysis shows that selected indicators can be used to improve the business, but a condition for this is better business planning and more efficient resource utilization. The conclusion is that selected indicators can be used for improvement measures and that priority areas should be selected according to the 10M analysis. The study leaves some unanswered issues that are presented as proposal for future studies in the discussion chapter.

This master's thesis focuses on the manufacturing system of the company ADOZ, ltd. It describes some systems of production management that leaders of the company want to implement, the company itself, the condition of the default manufacturing system, its deficiencies and motives of the company that led leaders to decide to move to a new space. One section of the thesis describes the space of the new building into which the company wants to move its manufacturing system. The thesis also deals with the calculation of capacity, the quantity of staff, and the size of the areas of the new manufacturing system that should be placed into the new building. The workplaces of the manufacturing system have been divided into various type groups. The relationships between these groups have been analysed, whereupon accurate plans of the placement of workplaces of the new manufacturing system in the manufacturing space of the new building have been created. On the basis of two different attitudes towards calculation of capacity, two different proposals have been created, and a plan of workplace placement has been made individually for each proposal. Both proposals have been compared from a financial viewpoint.