La nueva carretera Panamericana Norte se encuentra al norte de Lima. Actualmente el tramo de Ancón – Huacho – Pativilca se encuentra en concesión a Norvial S.A. En esta tesis se realiza el diseño del pavimento de un kilómetro de esta carretera en el tramo de Huacho a Pativilca. Específicamente, según el temario del tema de tesis el kilómetro designado por el asesor fue del 188 al 189. La carretera Huacho – Pativilca tiene 57 kilómetros de longitud y conecta las ciudades de Huacho, Huaura, Medio Mundo, Supe, Barranca y Pativilca. En general, la Panamericana Norte es una carretera interprovincial que conecta todos los departamentos de la Costa. El tramo de estudio de esta tesis une a las provincias de Barranca y Huaura. Cabe resaltar que entre las particularidades de la zona se incluye el tránsito de gran porcentaje de vehículos pesados. Además presenta un clima templado y con pocas precipitaciones. Se procede con el diseño del pavimento tanto flexible como rígido. Para el tipo flexible se utiliza la metodología de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) y la del Instituto del Asfalto (IA), mientras que para el rígido se utiliza también la de la AASHTO y la de la Portland Cement Association (PCA). Por último, una vez obtenidos los diseños definitivos para los dos tipos de pavimento se procede a una comparación económica del costo inicial de construcción de esta estructura.

Los conflictos sociales son considerados como algo perjudicial para el orden público, la gobernabilidad y el desarrollo normal de las actividades económicas del país. En particular, los conflictos socioambientales se perciben como los más nocivos para el devenir político, económico y social del país, razón por la cual las dependencias del Estado deben realizar un trabajo preventivo para evitar que esto ocurra. En dicho escenario, el Ministerio del Interior cuenta con órganos tales como la Dirección General de Inteligencia (DIGIMIN) y la Dirección de Inteligencia de la Policía Nacional del Perú (DIRIN) que le permiten obtener información de manera adelantada para tomar decisiones y poder cautelar el orden público contribuyendo a la prevención de conflictos sociales. Dentro de ese contexto, la información que procesa del sector interior, por su competencia a nivel del Estado en relación con la gobernabilidad y el orden público, alimentan las acciones de otros sectores públicos que están involucrados en la gestión de la conflictividad. Por esta razón su accionar deberá estar interconectado con los demás sectores públicos. Por tanto, hay una relación estrecha entre el accionar de las otras instituciones en el desarrollo del problema social a fin de evitar su escalamiento. En nuestro país, por las condiciones sociales y políticas en las que se desarrollan las actividades extractivas, los conflictos socio ambientales tienden a incrementarse por lo que es inevitable que la DIGIMIN y DIRIN, mejoren su trabajo orientándolo a la formulación de informes de inteligencia que permitan advertir a tiempo, al órgano pertinente, para que tome las decisiones adecuadas ante los índices de la posible consolidación de un conflicto social. Finalmente, desarrollamos la propuesta de un Protocolo Interinstitucional entre los órganos de Inteligencia del Sector Interior y la Secretaria de Gestión Social y Diálogo de la PCM, a efectos que la información oportuna y actualizada de inteligencia sobre la conflictividad social sirva para que los niveles intermedios de los Sectores comprometidos, articulados por la SGSD-PCM, realicen la gestión del conflicto de manera preventiva y no reactiva, evitando el escalamiento del mismo, el costo social, y se deje en manos de la Policía la contención del conflicto por una ineficiencia en la gestión oportuna del conflicto. / Social conflicts are perceived as a threat to the security, governance and economic development of Peru. Those conflicts of a socio-environmental nature have a negative impact on the national scene, consequently all organizations dependent on the State must take actions to prevent their occurrence. In this scenario, the Ministry of the Interior has bodies such as the General Intelligence Directorate (DIGIMIN) and the Intelligence Directorate of the National Police of Peru (DIRIN) that allow it to obtain information in advance to make decisions and be able to prevent the public order contributing to the prevention of social conflicts. Within this context, the information it processes from the domestic sector, due to its competence at the State level in relation to governance and public order, fuels the actions of other public sectors that are involved in conflict management. For this reason, its actions must be interconnected with the other public sectors. Therefore, there is a close relationship between the actions of the other institutions in the development of the social problem in order to avoid its escalation. In the Peruvian context, socio-environmental problems tend to increase, developing indicators that in the short and medium term maintain this trend, so it is inevitable that the DIGIMIN and DIRIN improve their work aimed at the production of intelligence documents that allow the pertinent body to be warned in a timely manner so that it can make the appropriate decisions in the face of the indices of the possible consolidation of a social conflict. Finally, we developed the proposal for an Interinstitutional Protocol between the Intelligence bodies of the Interior Sector and the Secretariat for Social Management and Dialogue of the PCM, so that timely and updated intelligence information on social conflict serves so that intermediate levels of The involved Sectors, articulated by the SGSD-PCM, manage the conflict in a preventive and non-reactive manner, avoiding its escalation, the social cost, and the containment of the conflict is left in the hands of the Police due to inefficiency in the timely conflict management.

En mi experiencia profesional, me he desempeñado en el campo de las finanzas, en específico, viendo temas regulatorios, en consultoría empresarial, evaluación en proyectos de inversión1 , manejo fiduciario para programas del Estado y actualmente como Especialista Económico para el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Dentro del ámbito de mis actividades, está comprendida la revisión y estructuración de la información procesada respecto a la Red Vial Nacional Concesionada desde la posición del Concedente (Estado), donde se espera otorgar indicadores clave del cumplimiento y desviaciones presupuestarias en el marco de la implementación de un Sistema de Gestión de Activos. En ese sentido, existe información no estructurada que contiene variables clave, que junto con data externa y análisis multidisciplinario puede obtenerse la predicción de obligaciones y mejor toma de decisiones. Considerando aspectos regulatorios del régimen económico y compromisos derivados de contratos APP de este tipo de infraestructura, se clasifica y estructura. Posteriormente, nos centramos en el análisis de Ingreso Mínimo Anual Garantizado (IMAG) en contraste con casos de estudio hipotéticos de bandas superiores de ingresos que buscan mitigar las imprecisiones de las proyecciones de demanda.

El Puente Internacional Aguas Verdes se ubica en la Carretera: Tumbes - Desvió Ruta 001A - Zarumilla - Zona del Mango - Huaquillas, Km 77 + 840 (progresiva referencial al lado Ecuatoriano), pertenece a la provincia de Zarumilla del Departamento de Tumbes y se inicia en el distrito del mismo nombre, como punto de llegada la ciudad de Huaquillas, en el lado Ecuatoriano. En el Área de influencia y circundantes a la estructura proyectada, se han diferenciado unidades litoestratigráficas definidas y clasificadas por el Ingemmet como formaciones; Zorritos, Cardalitos, Tumbes y Depósitos Cuartarios (Cuaternarios), representados por rocas de naturaleza sedimentaria, tales como areniscas, limolítas, limoarcillitas, con estructuras lutáceas, cubierto por depósitos inconsolidados, agrupados en suelos aluviales, fluviales (estos son los mas conspicuos en el sector de interés), residuales, aluvionales y coluviales (poco frecuente y de escasa influencia respecto a la obra proyectada); la actividad de estos depósitos es poco significativa, sin embargo en épocas de avenida esta situación de equilibrio se altera, generando transporte de materiales, causando efectos de consideración los cuales para el caso especifico de la estructura son atenuados y mitigados mediante las obras de control proyectadas. De la evaluación del historial sísmico del área, así como de la identificación de los fenómenos de geodinámica externa potenciales en el sector de interés, se desprende que la zona de emplazamiento de la superestructura, presenta un moderado a elevado grado de susceptibilidad a la activación y/u ocurrencia, los mismos que son controlados mediante las obras superficiales proyectadas así como el tipos de subestructura (cimentación), proyectados. Se ha efectuado el análisis de las condiciones del drenaje superficial é hidráulica del área de emplazamiento de la obra a fin de garantizar el tiempo de vida útil de la superestructura, teniendo en consideración que para la proyección o diseño de la estructura de drenaje proyectada, debe existir compatibilidad entre el caudal de diseño y la capacidad de drenaje de la obra a proyectar, de modo tal que existan las condiciones para evacuar sin inconvenientes (desbordes ú obstrucción), las descargas (sólidas y liquidas) provenientes de la parte alta de la cuenca, definida por el ó los cursos naturales existentes. Con el fin de establecer las propiedades físico - mecánicas de los materiales componentes del suelo de fundación que servirá de apoyo a la subestructura (cimiento), se han efectuado dos perforaciones rotatorias a ambos lados del Canal Internacional Aguas Verdes. Las cuales alcanzaron 27.00m,de profundidad en la margen izquierda y 28.50m, en el lado derecho. y ejecutado ensayos de laboratorio, así como el ensayo de penetración estándar (SPT), cada 1.50m, los mismos que fueron analizados mediante metodologías estandarizadas, que permitieron determinar la capacidad de carga admisible de los suelos de fundación al nivel de desplante más idóneo y que garantice la establilidad y permanencia de la superestructura proyectada. De la misma forma se ubico e identifico Depósitos de Materiales (canteras), a emplear en las diversas actividades a desarrollar durante la ejecución de obra. En consideración a la ejecución de trabajos de Movimiento de Tierras (excavación), se ha clasificado los materiales que conforman los suelos de fundación así como los taludes, en su integridad como material suelto, por lo cual se plantea los taludes de corte mas adecuados. según usos y normas vigentes. La situación ambiental durante la construcción, rehabilitación y/o mejoramiento de obras de esta naturaleza, se encuentra vinculado fundamentalmente a las alteraciones del sistema de drenaje natural, el grado de estabilidad de laderas y/o taludes (el mismo que no es considerado dada la posición de la obra proyectada), a la topografía del área de extracción de materiales a emplear en la construcción del puente así como a las zonas de disposición de excedentes (alteración del paisaje); problemas debido a la ubicación de los campamentos y patio de máquinas, incremento de los niveles sonoros, posibles riesgos en la salud de la población y del personal foráneo, posibles conflictos sociales por expropiaciones de tierras, y alteración en el tránsito vehicular (el que es mínimo dada la escasa afluencia de vehículos), efectuándose el diagnostico del medio ambiente físico y a su vez se plantea un plan de manejo ambiental.

La presente investigación es un estudio de caso: El Puente Chilina. Este proyecto de infraestructura era parte de una política pública que pretendía dar solución a la problemática descrita líneas arriba. Pero también era un controvertido proyecto por su costo y la ingeniería requerida. Su anhelada ejecución empezaría a mediados del año 2009, no obstante esta no se llevó a cabo. Por lo que se plantea la siguiente pregunta: ¿Cuáles fueron las causas y consecuencias de los problemas de implementación del Proyecto Puente Chilina por el Gobierno Regional de Arequipa? / Tesis

El presente trabajo se enfocará en el desarrollo de la Política de Transporte Terrestre en el Perú entre los años de 1890 y 1945, específicamente la sustitución que se originó entre el sistema ferroviario y el automotor. Resulta importante estudiar el impacto de la inversión pública en infraestructuras productivas como construcción de carreteras en el crecimiento económico porque a pesar de que dicho proceso se inició hace ya más de un siglo en el Perú, aún en pleno siglo XXI adolecemos de vías de comunicación que conecten las pueblos del interior de nuestro país para facilitar el desarrollo de los mercados y la salida de los productos, lo que ha venido trayendo atraso económico en muchas ciudades de la sierra y selva. El crecimiento económico podrá darse en la medida que la inversión productiva venga acompañada de políticas sociales apropiadas que mejoren los indicadores de educación y salud, lo que permitiría una sólida recuperación de los niveles de vida de la población. De ahí la importancia en la construcción y el mejoramiento de las vías de comunicación porque estas no sólo permiten el traslado de productos si no que permiten la integración social y política entre los pueblos. El desarrollo de la infraestructura vial permite entonces una mayor movilidad social, acceso a mercados, integración política, mejora del nivel de competitividad, reducción de costos de las empresas; por ello el interés en el tema. / Tesis

El Puente Internacional Aguas Verdes se ubica en la Carretera: Tumbes - Desvió Ruta 001A - Zarumilla - Zona del Mango - Huaquillas, Km 77 + 840 (progresiva referencial al lado Ecuatoriano), pertenece a la provincia de Zarumilla del Departamento de Tumbes y se inicia en el distrito del mismo nombre, como punto de llegada la ciudad de Huaquillas, en el lado Ecuatoriano. En el Área de influencia y circundantes a la estructura proyectada, se han diferenciado unidades litoestratigráficas definidas y clasificadas por el Ingemmet como formaciones; Zorritos, Cardalitos, Tumbes y Depósitos Cuartarios (Cuaternarios), representados por rocas de naturaleza sedimentaria, tales como areniscas, limolítas, limoarcillitas, con estructuras lutáceas, cubierto por depósitos inconsolidados, agrupados en suelos aluviales, fluviales (estos son los mas conspicuos en el sector de interés), residuales, aluvionales y coluviales (poco frecuente y de escasa influencia respecto a la obra proyectada); la actividad de estos depósitos es poco significativa, sin embargo en épocas de avenida esta situación de equilibrio se altera, generando transporte de materiales, causando efectos de consideración los cuales para el caso especifico de la estructura son atenuados y mitigados mediante las obras de control proyectadas. De la evaluación del historial sísmico del área, así como de la identificación de los fenómenos de geodinámica externa potenciales en el sector de interés, se desprende que la zona de emplazamiento de la superestructura, presenta un moderado a elevado grado de susceptibilidad a la activación y/u ocurrencia, los mismos que son controlados mediante las obras superficiales proyectadas así como el tipos de subestructura (cimentación), proyectados. Se ha efectuado el análisis de las condiciones del drenaje superficial é hidráulica del área de emplazamiento de la obra a fin de garantizar el tiempo de vida útil de la superestructura, teniendo en consideración que para la proyección o diseño de la estructura de drenaje proyectada, debe existir compatibilidad entre el caudal de diseño y la capacidad de drenaje de la obra a proyectar, de modo tal que existan las condiciones para evacuar sin inconvenientes (desbordes ú obstrucción), las descargas (sólidas y liquidas) provenientes de la parte alta de la cuenca, definida por el ó los cursos naturales existentes. Con el fin de establecer las propiedades físico - mecánicas de los materiales componentes del suelo de fundación que servirá de apoyo a la subestructura (cimiento), se han efectuado dos perforaciones rotatorias a ambos lados del Canal Internacional Aguas Verdes. Las cuales alcanzaron 27.00m,de profundidad en la margen izquierda y 28.50m, en el lado derecho. y ejecutado ensayos de laboratorio, así como el ensayo de penetración estándar (SPT), cada 1.50m, los mismos que fueron analizados mediante metodologías estandarizadas, que permitieron determinar la capacidad de carga admisible de los suelos de fundación al nivel de desplante más idóneo y que garantice la establilidad y permanencia de la superestructura proyectada. De la misma forma se ubico e identifico Depósitos de Materiales (canteras), a emplear en las diversas actividades a desarrollar durante la ejecución de obra. En consideración a la ejecución de trabajos de Movimiento de Tierras (excavación), se ha clasificado los materiales que conforman los suelos de fundación así como los taludes, en su integridad como material suelto, por lo cual se plantea los taludes de corte mas adecuados. según usos y normas vigentes. La situación ambiental durante la construcción, rehabilitación y/o mejoramiento de obras de esta naturaleza, se encuentra vinculado fundamentalmente a las alteraciones del sistema de drenaje natural, el grado de estabilidad de laderas y/o taludes (el mismo que no es considerado dada la posición de la obra proyectada), a la topografía del área de extracción de materiales a emplear en la construcción del puente así como a las zonas de disposición de excedentes (alteración del paisaje); problemas debido a la ubicación de los campamentos y patio de máquinas, incremento de los niveles sonoros, posibles riesgos en la salud de la población y del personal foráneo, posibles conflictos sociales por expropiaciones de tierras, y alteración en el tránsito vehicular (el que es mínimo dada la escasa afluencia de vehículos), efectuándose el diagnostico del medio ambiente físico y a su vez se plantea un plan de manejo ambiental.

El presente es un Trabajo de Suficiencia Profesional (TSP) elaborado a fin de obtener el Título de Licenciado en Economía, en base a los estándares establecidos por la Facultad de Ciencias Sociales de la PUCP. Hace un recuento general sobre mi experiencia como especialista de seguimiento y gestión de compromisos entre los años 2017 y 2022, desenvuelto en la Secretaría de Gestión Social y Diálogo de la Presidencia del Consejo de Ministros, entidad responsable a nivel nacional de la gestión y solución de conflictos sociales. El TSP presenta los resultados de la sistematización de los compromisos asumidos por el Estado, en sus diferentes niveles de gobierno, a fin de apaciguar los controversias o conflictos sociales en las zonas aledañas al Corredor Vial Sur, también conocido como Corredor Minero. Tarea de suma importancia a fin de contar con cifras certeras sobre la magnitud del costo total adquirido por el Estado a fin de mantener la paz social en lugares propensos a la conflictividad y estratégicos por ser parte del área de influencia directo o indirectas de grandes yacimientos mineros.

En las carreteras de Ayacucho, desde el 2016 hasta el 2018, se ha registrado un total de 24 robos simples y agravados, bajo las modalidades de bloqueo de carretera, pasajero a bordo e interceptación, teniendo este último la mayor incidencia con 16 robos. Del mismo modo, en el periodo mencionado, se capturaron 9 bandas delictivas, 39 delincuentes, entre comunes y por tráfico ilícito de drogas, así como 131 personas con requisitorias. Es por ello que, la Policía Nacional del Perú (PNP) viene realizando diversos esfuerzos para enfrentar estos actos delictivos. Algunas de las acciones fueron los 183 operativos de prevención en Ayacucho durante el 2017-2018, así como auxilios prestados a las víctimas de estos actos por parte de la Unidad de Protección de Carreteras. Sin embargo, el número del personal policial de esta unidad es reducido, así como la capacidad de mantener el servicio las 24 horas del día. En ese sentido, el presente trabajo identifica como problema público la reducida calidad del patrullaje motorizado realizado por la Unidad de Protección de Carreteras (UNPROCAR) en la prevención del delito en el Departamento de Ayacucho durante los años 2016 al 2018. Las causas identificadas fueron la deficiente gestión interinstitucional, los deficientes recursos logísticos tecnológicos modernos y la deficiente organización, distribución de recursos y documentos de gestión operativos de la UNPROCAR-Ayacucho. Luego de priorizar las causas, se plantea el desafío de innovación mediante la siguiente pregunta: ¿Cómo podemos mejorar los deficientes recursos logísticos tecnológicos modernos en la UNPROCAR-Ayacucho; para hacer eficiente la prevención de la comisión de delitos y accidentes de tránsito, en la red vial nacional de la Región Ayacucho? Por último, el proyecto innovador que se plantea es la implementación de un sistema de monitoreo satelital vía GPS, que será dirigido a los vehículos de transporte de pasajeros, transporte de carga, vehículos patrulleros y transporte particular. Cabe resaltar que para el ultimo tipo de transporte, quedara a juicio del propietario del vehículo la aceptación del monitoreo de la ruta del mismo; mientras que para los otros, se apunta establecer la obligatoriedad del monitoreo satelital mediante la aprobación de una norma. Esta propuesta considera también la implementación del botón de pánico y aplicaciones informáticas. / On the Ayacucho roads, from 2016 to 2018, a total of 24 simple and aggravated robberies have been registered, under the modalities of road blockade, passenger on board and interception, the latter having the highest incidence with 16 robberies. Likewise, in the aforementioned period, 9 criminal gangs were captured, 39 criminals, among the common and for illicit drug trafficking, as well as 131 people with requisitions. For this reason, the Peruvian National Police (PNP) has been making various efforts to confront these criminal acts. Some of the actions were the 183 prevention operations in Ayacucho during 2017-2018, as well as aid provided to the victims of these acts by the Highway Protection Unit. However, the number of police personnel in this unit is small, as is the ability to maintain service 24 hours a day. In this sense, this work identifies as a public problem the reduced quality of motorized patrolling carried out by the Highway Protection Unit (UNPROCAR) in crime prevention in the Department of Ayacucho during the years 2016 to 2018. The causes identified were deficient inter-institutional management, deficient modern technological logistical resources and the deficient organization, distribution of resources and operational management documents of UNPROCAR-Ayacucho. After prioritizing the causes, the innovation challenge is posed by the following question: How can we improve the deficient modern technological logistical resources in UNPROCAR- Ayacucho; to make efficient the prevention of the commission of crimes and traffic accidents, in the national road network of the Ayacucho Region? Finally, the innovative project that is being proposed is the implementation of a satellite monitoring system via GPS, which will be aimed at passenger transport vehicles, cargo transport, patrol vehicles and private transport. It should be noted that for the last type of transport, the acceptance of the monitoring of the route of the vehicle will be in the judgment of the vehicle owner; while for the others, the aim is to establish the obligation of satellite monitoring through the approval of a standard. This proposal also considers the implementation of the panic button and computer applications.

El presente trabajo se enfocará en el desarrollo de la Política de Transporte Terrestre en el Perú entre los años de 1890 y 1945, específicamente la sustitución que se originó entre el sistema ferroviario y el automotor. Resulta importante estudiar el impacto de la inversión pública en infraestructuras productivas como construcción de carreteras en el crecimiento económico porque a pesar de que dicho proceso se inició hace ya más de un siglo en el Perú, aún en pleno siglo XXI adolecemos de vías de comunicación que conecten las pueblos del interior de nuestro país para facilitar el desarrollo de los mercados y la salida de los productos, lo que ha venido trayendo atraso económico en muchas ciudades de la sierra y selva. El crecimiento económico podrá darse en la medida que la inversión productiva venga acompañada de políticas sociales apropiadas que mejoren los indicadores de educación y salud, lo que permitiría una sólida recuperación de los niveles de vida de la población. De ahí la importancia en la construcción y el mejoramiento de las vías de comunicación porque estas no sólo permiten el traslado de productos si no que permiten la integración social y política entre los pueblos. El desarrollo de la infraestructura vial permite entonces una mayor movilidad social, acceso a mercados, integración política, mejora del nivel de competitividad, reducción de costos de las empresas; por ello el interés en el tema.