No description available.

Den kontinuerliga samhällssträvan mot en mer hållbar utveckling är en av de svårasteutmaningarna som människan har bemött under modern tid. Dess innebörd medför att våralevnadsvanor på alla plan måste anpassa sig efter de nya förutsättningarna som vi förr ellersenare måste bemöta. Inom infrastrukturella termer medför detta en allt mer pressad situationför både transport, logistik, kommunikation och trafiksektorn. Även den levande stadenutsätts för hårda påfrestningar där stadsutvecklingen måste ske i samklang med den hållbarautvecklingen. För att nämna några konkreta exempel är Stockholms region en av tusentalsandra storstadsregioner i världen som ämnar till att utvecklas till en storstadsmetropol ochalltid sträva mot att vara konkurrenskraftig från alla perspektiv gentemot andra storstäder. Föratt Stockholm skall kunna representera Skandinaviens huvudstaden måste infrastrukturenfungera som den ska. Förbifart Stockholm är därmed en vital del i den långa processen.Syftet med detta arbete är att belysa alternativa sätt att bygga förbifarten i hopp om att kunnafrämja stadsbyggande i samband med etableringen av förbifarten. Lovön, en ö beläget cirkaen mil väster om Stockholm, står mycket i fokus under arbetets gång och diskuteras i arbetetsom en potentiell plats att utveckla just denna typ av stadsbyggande. Teorin om denna typ avstadsutveckling, närmare bestämt Transit Oriented Development (TOD), används för attanalysera närmare hur denna typ av stadsbyggande kan utveckla Stockholms region. / Sustainable urban development is one the most central subjects in modern time within urbanplanning. It uncovers many untold stories in different fields of science such as regionalplanning and architecture among many other. Bypass Stockholm (Förbifart Stockholm) is oneof many big road projects within the region of Stockholm that has an enormous significancefor many stake-holders. The project is planned to commence in 2012 and will approximatelytake eight to ten years to finish and involves directly 3 municipalities. The bypass will span21 kilometer of new build highway by 17 kilometers under tunnel. It simplifies for millions ofinhabitants and affects the nation on an environmental level.The purpose of this thesis is to collect as much knowledge as possible and to analyze anddiscuss the possible outcome of Bypass Stockholm within other alternatives that may improveit. The most central subject in this report is the possible urban development that might occuron the island of Lovön. In order to achieve this, responsible planners have been interviewed.The main theory in the report is based upon the common knowledge of transit orienteddevelopment. Other stakeholders such as the Swedish Transport Administration have beeninterviewed as well in order to reach a wider range of apprehension.

Syftet med studien är att undersöka hur kompensationsåtgärder tillämpas vid två olika infrastrukturprojekt i Sverige. Genom en kvalitativ innehållsanalys av material och dokumentation kring fallen Botniabanan och Förbifart Stockholm har frågor om problem/svårigheter som bedöms förekomma i kompensationsprojekten, hur naturen värdesätts och om kompensationsåtgärder legitimerar exploatering besvarats. Resultatet av studien visar att det finns svårigheter i att utvärdera behovet av kompensationsåtgärder på grund av osäkerheter kring projektens miljöeffekter vilket försvårar valet av lämpliga kompensationer. Infrastrukturprojektens komplexitet, med avseende på de olika naturvärden som påverkas under bygg- och driftskedet komplicerar tillämpningen av kompensationsåtgärder. Miljökonsekvensbeskrivningarnas brist på saklighet, tydlighet och konsekvens ger inte en objektiv bild av behovet av kompensation. Det finns en tydlig risk för underskattning av infrastrukturprojektens påverkan på naturvärdena i skyddade naturområden. Det antropocentriska perspektivet är den centrala utgångspunkten för tillämpningen av kompensationsåtgärder. Kompensationsprincipen legitimerar exploatörers möjlighet till att använda sig av skyddad mark i naturreservat och/eller Natura 2000-områden. / The purpose of this study is to examine how compensation measures are applied at two different infrastructure projects in Sweden. Through a qualitative content analysis of materials and documentation surrounding the cases Botniabanan and Förbifart Stockholm questions about the problems/difficulties that are deemed to occur in offset projects, how nature is valued and if compensation measures legitimize exploitation are answered. The result of the study shows that there are difficulties in evaluating the need for compensatory measures due to the uncertainties around environmental effects which complicate the choice of appropriate compensation. Infrastructure projects complexity, with respect to the various natural assets that are affected during the construction and operational phases complicates the application of compensatory measures. The environmental impact assessments lack of objectivity, clarity and consistency does not give an objective picture of the need for compensation. There is a clear risk of underestimation of infrastructure projects' impact on the natural values of protected natural areas. The anthropocentric perspective is the central starting point for the application of compensatory measures. Compensation principle legitimizes exploiters opportunity to make use of protected land in nature reserves and/or Natura 2000 areas.

The goal of this master thesis is to study the challenges the contractors are experiencing when building in the project E4 The Stockholm Bypass (E4 Förbifart Stockholm) by using digital models. This is the first step for The Swedish Transport Administration towards the process of implementing BIM in the construction industry, which has led to several challenges and therefore is important to evaluate. The work of building E4 The Stockholm bypass can be seen with a sociotechnical perspective, since both humans and complex technology systems are involved in the project. The study used a qualitative method by interviewing the contractors, the promoters of the model and The Swedish Transport Administration. Furthermore, workshops were held with construction managers, BIM- specialists and the contractors’ measurement surveyors. The results were analysed by the theories regarding Human-Technology-Organisation (HTO), Human-Technology Interaction (HCI) with focus on usability and information management. The study resulted in a couple of recommendation to The Swedish Transport Administration. The main aspects were to involve the contractors earlier in the development of the models; have easily available information in the models necessary for production; change the contractors sceptical attitude towards BIM by listening to their issues; have a clear communication through the existing informations paths and create a common standard of format regarding exchange of information. By following the recommendations, the challenges regarding the work of the contractor will decrease and the implementation of models and BIM could proceed more efficiently.

<p>Denna uppsats syftar till att undersöka och försöka förstå inverkansfaktorer och maktrelationer bakom planeringen av ett större infrastrukturprojekt. Studiens fokus ligger på det stora vägprojektet Förbifart Stockholm, som bland annat syftar till att avlasta befintligt vägnät och bidra till att bättre knyta samman Stockholms norra och södra kärnor. Den reella politiken och planeringen behöver inte alltid vara densamma som den formella, vilket i uppsatsen klargörs genom bland annat uttalanden i media, remissvar och intervjuer med involverade aktörer och politiker. Maktbegreppet kan förstås och synliggöras på flera olika sätt och därför studeras och används flera olika resonemang och teorier kring maktbegreppet. I fallet med Förbifart Stockholm kan till exempel det diskursiva maktbegreppet synliggöras, vilket Foucault har utvecklat och skrivit om, men även Bachrach & Baratzs teori om icke-beslut, Flyvbjergs resonemang om Realpolitik och Realrationalitet samt den konventionella planeringsmodellen kan synliggöras i samband med studien av Förbifart Stockholm.</p>

Denna uppsats syftar till att undersöka och försöka förstå inverkansfaktorer och maktrelationer bakom planeringen av ett större infrastrukturprojekt. Studiens fokus ligger på det stora vägprojektet Förbifart Stockholm, som bland annat syftar till att avlasta befintligt vägnät och bidra till att bättre knyta samman Stockholms norra och södra kärnor. Den reella politiken och planeringen behöver inte alltid vara densamma som den formella, vilket i uppsatsen klargörs genom bland annat uttalanden i media, remissvar och intervjuer med involverade aktörer och politiker. Maktbegreppet kan förstås och synliggöras på flera olika sätt och därför studeras och används flera olika resonemang och teorier kring maktbegreppet. I fallet med Förbifart Stockholm kan till exempel det diskursiva maktbegreppet synliggöras, vilket Foucault har utvecklat och skrivit om, men även Bachrach &amp; Baratzs teori om icke-beslut, Flyvbjergs resonemang om Realpolitik och Realrationalitet samt den konventionella planeringsmodellen kan synliggöras i samband med studien av Förbifart Stockholm.

This Master thesis is written in connection with the Stockholm Bypass project which is Trafikverkets and Sweden’s largest infrastructure project to date. It will consist of 21 km of motorway running west of Stockholm city linking the southern and the northern parts. Out of the total 21 km of motorway, 17 km will run through rock tunnels and cross beneath the Lake Mälaren at 3 places. One of these places is the water passage Fiskarfjärden, situated between Sätra and the island of Kunghatt which has been carefully studied with geological (drill core mapping, BIPS, Water-loss measurements and outcrop mapping) and geophysical (reflection and refraction seismic) methods. This has been used to produce an engineering geological prognosis over the area which indicates that the rock mass in the water passage is heavily fractured and of poor quality. Due to this, additional investigations of the structural framework and the large-scaled structures in the area have been undertaken. The objectives of this thesis are therefore to analyze and classify available geological data, identify and model the major fracture zones situated in the water passage, investigate the kinematics of the fractures focusing on the relative movement between the blocks, if possible, determine the stress orientation and, predict how these major fracture zones will affect the Stockholm Bypass rock tunnel. The available data provided a good opportunity to examine the area. The drill core mappings showed that the dominating fracture orientation in the water passage is WSW-ENE with deformation structures supporting faulting along these fractures. The additional outcrop mapping and drill core mapping which focused on finding kinematic indicators revealed that fractures in the area have been reactivated both as strike-slip and dip-slip faulting and that dextral strike-slip faulting is dominating in a WSW-ENE orientation and sinistral strike-slip faulting in a NW-SE orientation.The orientation of these two fault surfaces matches the main faults on the geological map and indicates that the area is composed of a conjugate fracture set with conjugate shearing whereas the combination of the dominating fracture orientations in the drill cores with the kinematic observations and fractures found in the field correlates with Riedel shear fractures in a dextral shearing configuration. The majority of the zones of crushed rock that cut the tunnel show a dominating WSW-ENE orientation. At this angle to the NW-SE oriented horizontal stress field, these fractures are more likely to experience closure since they are oriented approximately normal to the stress field. The zones of crushed rock that are either oriented E-W or NNE-SSW are more likely to reactivate as strike-slip faults. The very few fracture zones that are oriented NW-SE and correlate to fractures with sinistral shearing are likely to reactivate as dip-slip faults as they are oriented parallel to the present day extensional forces or as strike-slip faults if they are located at depth. / Denna Masteruppsats är skriven i samband med Förbifart Stockholm vilket är Trafikverkets och Sveriges största infrastruktur projekt. Projektet innefattar 21 km motorväg som går väst om Stockholm stad och länkar de södra och norra delarna av staden. 17 km av de totalt 21 km av motorväg kommer gå genom bergtunnlar och korsar under Mälaren vid 3 platser. Ett av dessa ställen är vattenpassagen Fiskarfjärden, belägen mellan Sätra och Kungshatt vilket har undersökts både med geologiska och geofysiska metoder. Underlaget från dessa metoder har sedan används för att ta fram en ingenjörs-geologisk prognos vilket syftar till att beskriva bergmassan i området, både var gäller strukturer och kvalitét. Baserat på denna prognos förväntas bergmassan främst i vattenpassagen vara kraftigt upp-sprucken och av generellt väldigt dålig kvalitét vilket är varför ytterligare undersökningar med fokus på det strukturgeologiska förhållandet och de storskaliga strukturerna i området har genomförts i detta arbete. Målen med detta arbete är därför att analysera och klassificera de tillgängliga geologiska data från tidigare undersökningar, identifiera och modellera the stora sprickzonerna som befinner sig under vattenpassagen, utföra kinematisk analys på sprickorna och fokusera på den relativa rörelsen mellan blocken, om möjligt fastställa orienteringen av bergspänningsfältet och utvärdera hur de stora sprick-zonerna kommer påverka Förbifart Stockholm tunneln. Från borrkärnekarteringen kunde det fastställas att den dominerande sprickorienteringen i vattenpassagen är VSV-ONO och att dessa utgörs av förkast-ningar. Från de kompletterande fältundersökningarna med focus på kinematiska indikatorer kunde det konstateras att sprickorna i området har reaktiverats både som strike-slip- och dip-slip-förkastningar där dextral skjuvning är dominerande i VSV-ONO orienterade sprickor och sinistral skjuvning, vilket är dominerande, i NV-SO orienterade sprickor. Orienteringen av dessa två förkastningsytor sammanfaller med huvudförkastningarna vilka visas på den geologiska kartan och indikerar att området består av konjugerande spricksystem där skjuvning skett. Dock sammanfaller de dominerande sprick-orienteringarna i borrkärnorna tillsammans med storskaliga sprickor från hällkarteringarna också med Riedel sprickor i en konfiguration med dextral skjuvning. Majoriteten av zonerna med krossat berg som korsar tunneln har en dominerande VSV-ONO-lig riktning. Med denna orientering i relation till den NV-SO-liga riktningen på det horisontala maximala bergspänningsfältet, är det inte troligt att dessa sprickor kommer reaktiveras. Zonerna som är orienterade E-W eller NNO-SSV är mer benägna att reaktiveras som strike-slip-förkastningar. De få zoner som är orienterade NV-SO och sammanfaller med sprickor med sinistral skjuvning kommer troligtvis reaktiveras som dip-slip-förkastningar eller som strike-slip-förkastningar om de är belägna på större djup.

Det här är en teoretisk uppsats inom ämnet retorik med syftet att med hjälp av en modern omtolkning av statusläran söka en vidare förståelse för hur motargumentation bör förstås. Teorin tar sin utgångspunkt i idén om att kombinera statusläran med enthymemet. Uppsatsen diskuterar även hur en ny tolkning av statusläran kan komma till användning i en argumentationsanalys. Frågor som uppsatsen berör är: hur bör vi teoretiskt förstå motargumentation som företeelse? Vilka olika sorters motargument finns det? Och vad får det för inverkan på vårt sätt att göra argumentationsanalys?

Tunnel Seismic Prediction (TSP) is a geophysical investigation method used to predict the rock conditions ahead of the tunnel face. The method has been used in different types of rock and rock conditions. The Swedish Transport Administration, Trafikverket, has used the investigation method in multiple locations in the large infrastructure project E4 The Stockholm Bypass. The method is however rather new to Swedish rock conditions, and there is therefore a need to evaluate the method to assess its strengths and weaknesses. In this thesis, the TSP method is compared to other investigation methods used in the Stockholm Bypass project at the location Sätra-Kungshatt where the tunnels cross underneath Lake Mälaren. The investigation methods include geological mapping and Measurement While Drilling (MWD). The TSP results are also compared to the engineering geological prognosis. An evaluation of how the seismic primary and secondary waves, Vp and Vs, correlates to rock quality was carried out, and a linear regression analysis was performed to determine if the wave velocities found using the TSP method correlate with the Q value retrieved through the geological mapping. It was found that the TSP method is capable of detecting weaker zones of rock mass, however no correlation between the wave velocities and the Q value used to describe the quality of the rock mass was found. When comparing the TSP results to the MWD results, it was found that the methods could be used as complements to each other as the different methods sometimes detected weakness zones where the other method did not. As the geology in this location of Stockholm Bypass overall was found to be complex with rather poor rock mass quality, it could be concluded that the TSP method might be better suited for less complex geology where the contrast in rock quality is greater. / Tunnel Seismic Prediction (TSP) är en geofysisk undersökningsmetod för att tillhandhålla en prognos av berget framför tunnelstuffen. Metoden har använts i olika typer av berg och bergförhållanden. I Sverige har metoden använts av Trafikverket vid flertalet tillfällen i infrastrukturprojektet E4 Förbifart Stockholm. Metoden är dock relativt ny för de svenska bergförhållandena, vilket gör att det finns ett behov av att utvärdera metodens styrkor och svagheter i dessa förhållanden. I detta masterprojekt har resultaten som tillhandahållits från TSP-metoden jämförts med resultat från andra undersökningsmetoder som använts vid vattenpassagen vid Sätra-Kungshatt där tunneln korsar under Mälaren. Dessa undersökningsmetoder inkluderar geologisk kartering och Measurement While Drilling (MWD). TSP-resultaten har även jämförts med den ingenjörsgeologiska prognosen för området. Vikt har lagts på hur den seismiska primärvågen, Vp, och sekundärvågen, Vs, förhåller sig till den karterade bergkvaliteten. En regressionsanalys har även utförts för att avgöra om resultaten från TSP-metoden korrelerar med resultaten från den geologiska karteringen. Jämförelsen mellan de olika undersökningsmetoderna visade på att TSP kan påvisa svaghetszoner i bergmassan. Dock kunde ingen korrelation mellan våghastigheterna och Q värdet påvisas. Jämförelsen mellan TSP och MWD visade att de båda metoderna generellt visade liknande resultat. Dock kunde vissa avvikelser mellan resultaten från metoderna hittas, vilket göra att metoderna skulle kunna användas som komplement till varandra. Detta då de olika metoderna ibland kunde identifiera svaghetszoner som den andra metoden inte kunde identifiera. De svåra geologiska förhållandena på platsen kan ha bidragit till att TSP-resultaten över lag är relativt svårtolkade, vilket gör att TSP-metoden möjligtvis är bättre lämpad för mindre komplexa bergförhållanden där kontrasten mellan bra och dålig bergkvalitet är tydligare.

When designing a bridge it is of high importance that the geometry for the cross section is optimized for the structure. This is partly due to the influence of the amount of material needed and its impact on the budget and environment. The influence of choosing the right amount of each material lies in the unit-price of the different material, where they can differ significantly. The Swedish Transport Administration, Trafikverket, has ordered the construction of Stockholm Bypass which is one of Swedens largest infrastructure project and is valued to 27.6 billion SEK according to the price index of the year 2009. The infrastructure project is divided into multiple projects where one of them is assigned to Implenia and Veidekke through a joint venture (Joint venture Hjulsta, JVH) and is valued to nearly 800 MSEK. The reference bridge that is used in the analysis of the master’s thesis is a part of the project. The aim of this masters thesis was to analyze and compare the two construction methods, mov- able scaffolding system (MSS) and incremental launching for the reference bridge with respect to amount post-tensioning and slenderness. Furthermore, an economical comparison between the two construction methods was carried out based on the obtained results. The analysis of the MSS was carried out by modeling the reference bridge structure in the finite element software SOFiSTiK AG. The bridge was modeled with different cross section height, i.e. different slenderness where the optimal amount of post-tension tendons could be determined by iteration until stress conditions from the Eurocode were fulfilled. For the incremental launching method, a numerical analysis was performed. The optimal amount of required post-tensioning was evaluated in the construction stages and final stages with different construction heights i.e. different values of slenderness. A cost analysis was also performed where the aim was to analyze how the total cost of the construc- tion of the bridge would be influenced by the different slenderness of the bridge as a comparison for the two construction methods. This was done by dividing the costs into fixed costs and variable costs. The results showed that the structural rigidity had a large influence on the required amount of prestressing steel for both construction methods. In other words, the smaller the cross section the more prestressing steel was required. Incremental launching proved to require a much greater amount of (PT) tendons compared to the MSS although the identical cross sections and properties for both methods, except for the PT. The prestressing for incremental launching is generally by centrical prestressing during the construction stages. A intersection point was obtained in the cost analysis for the construction methods. The incremental launching was the cheaper solution for slenderness smaller than the intersection point at slenderness between 17 and 18. The MSS was cheaper than the incremental launching for slenderness larger than the intersection point. / Vid dimensionering av tvärsektioner i broar är det av stor vikt att optimera geometrin avseende materialåtgång då mängden material har stor på verkan på ett projekts budget samt miljö. Eftersom konstruktioner ofta består av olika byggnadsmaterial gäller det vid optimering att välja byggnadsmaterialen genom optimerad proportionalitet. Förbifart Stockholm, beställt av Trafikverket, är ett av Sveriges största infrastrukturprojekt och värderas till 27,6 miljarder kronor enligt 2009 års prisnivå. Infrastrukturprojektet är uppdelat i flera mindre entreprenader eller så kallade etapper. Den entreprenad som omfattar trafikplats Hjulsta Södra har blivit tilldelat till Implenia och Veidekke genom ett konsortium (Jointventure Hjulsta, JVH) och värderas till cirka 800 miljoner kronor. Den förspända betongbro som byggs i trafikplats Hjulsta ligger till grund för analysen i detta examensarbete och har använts som referens under vår studie. Syftet med examensarbete var att analysera och jämföra två de två olika produktionsmetoderna, Movable scaffolding system (MSS) och etappvis lansering med hänsyn till erforderlig mängd förspänningskablar och slankhet. Vidare, baserat på erhållna resultat, utfördes en ekonomisk analys och jämförelse mellan produktionsmetoderna. Analysen av MSS utfördes genom att modellera brokonstruktionen i mjukvaruprogrammet SOFiSTiK AG som bygger på finita elementmetoder. Konstruktionen modellerades för olika slankheter, där slankheten definieras som kvoten mellan maximala spannlängden och brons tvärsnittshöjd. Spannlängden hölls konstant medan tvärsnittshöjden varierade för att erhålla olika slankheter. Den optimala slankheten bestämdes genom iterering av mängd förspänningskablar tills spänningsvillkoren var uppfyllda enligt Eurocode. För analysen av etappvis lansering utfördes en numerisk analys vars den optimala mängden förspänningskablar utvärderades i byggskedet (construction stages) samt i slutskedet (final stage). Analysen utfördes på samma sätt för de olika slankheterna. Slutligen genomfördes en konstandsanalys för de olika metoderna. Syftet var att jämföra hur den totala kostnaden för uppförandet av brokonstruktionen skiljde sig för de olika slankheterna. Jämförelsen genomfördes genom att dela upp de olika kostnaderna i fasta kostnader samt rörliga kostnader. Resultaten från analysen visade att den erforderliga mängd förspänningskablar som behövs i en förspänd betongbro är beroende av den strukturella styvheten i tvärsektionen. En högre slankhet, alltså lägre tvärsnittshöjd, ger lägre styvhet och därav mer erforderlig förspänningskablar. Etappvis lansering visade sig vara den metod som krävde mer mängd förspänningskablar. I resultaten för kostnadsanalysen uppmättes en skärningspunkt, för en slankhet mellan 17-18, mellan de två olika metoderna. För förspända betongbroar med slankhet lägre än skärningsupunkten vid 17-18 är etappvis lansering det billigare alternativet. För slankheter högre än 17-18 är MSS det mer ekonomiskt lönsamma alternativet.