O uso de geossintéticos em vias permanentes tem tido grande aplicação em diversos países nas últimas décadas, principalmente em regiões onde o subleito não possui capacidade de suporte suficiente e/ou contamina a camada de lastro, acelerando a degradação da via. A Baixada Santista, região de grande importância nacional no que se refere ao escoamento de produtos de importação e exportação, é caracterizada por subleitos com grandes espessuras de solos orgânicos, saturados e com pouca resistência que elevam o número de intervenções na via e resultam em paralisações, reduções de velocidade e perda de produtividade. Este estudo tem como objetivo principal avaliar o comportamento estrutural e geométrico em vias permanentes contendo geocomposto, estando este posicionado em diferentes interfaces da estrutura (lastro-sublastro, lastro-plataforma e sublastro-plataforma). Para tanto, foram acompanhados dois trechos experimentais executados com e sem tal tecnologia, desde a construção, na linha 1 do Terminal Integrador Portuário Luiz Antonio Mesquita (TIPLAM), localizado em Santos (SP), e na linha 2 da via Piaçaguera - Raiz da Serra, também na Baixada Santista. Em ambos os trechos, foram realizadas avaliações geométricas, pelo monitoramento de recalques e variações quanto ao alinhamento. No segundo trecho, foi efetuada avaliação do comportamento estrutural por meio de ensaios in situ para levantamento de dados como deflexões (para cálculo do módulo de via). De maneira geral, as condições de plataforma e executivas dos trechos experimentais com geocomposto, além do curto período de monitoramento após a construção, foram desfavoráveis para verificar seu potencial de aplicação para reforço da via permanente. Em Piaçaguera, a utilização do geocomposto não indicou melhorias estruturais nem geométricas no período avaliado. Desta forma, para vias com baixo acúmulo de MTBTs, o geocomposto pode se constituir uma solução para longo prazo (ainda a se avaliar mais precisamente). Em relação ao TIPLAM, concluiu-se que a aplicação da geogrelha poderá não ocasionar redução no recalque total, independentemente da posição de instalação. Em contrapartida, utilizar o geocomposto na interface lastro/sublastro pode gerar melhorias geométricas no parâmetro de superelevação. Posicionando-se este em camadas mais profundas (sublastro/plataforma), podem ser gerados menores recalques diferenciais, entretanto essa conclusão ficou dificultada pelo comportamento da plataforma. De forma geral, essa pesquisa contribuiu para o conhecimento do uso de geocomposto em via permanente em diferentes condições de velocidade de operação, cargas transportadas e características geotécnicas. O estudo também abordou avaliações geométricas além das estruturais, que são alvo de poucos estudos de campo em nível nacional (sabendo-se da importância da geometria no intervalo entre manutenções e nível de segurança da via). / The use of geosynthetics in permanent ways has been widely applied in several countries in the last decades, mainly in regions where it can be witnessed the loss of subgrade bearing capacity during and after construction and/or the pumping of fines effect, which accelerates the degradation of the track. The soft soil foundation of Santos, a region of great national importance in terms of economics, is characterized by large deposits of saturated and low resistance soil layers that, once settled, increase the number of interventions on the railway and result in stoppages, speed control and loss of productivity. The main objective of this paper is to evaluate the structural and geometric behavior in permanent ways containing geocomposite, at different interfaces of the structure (ballast-sublast, ballast-platform and sub-platform). In order to do so, two experimental sections were carried out with and without such technology: line 1 of the Terminal Integrador Portuário Luiz Antonio Mesquita (TIPLAM), located in Santos (SP), and line 2 of the Piaçaguera - Raiz da Serra railway, also in the region of Santos. In both sections, geometric evaluations were carried out by monitoring settlements and variations in alignment. In the latter section, the structural behavior was evaluated through in situ tests to collect data such as deflections (for the calculation of the track modulus). In general, due to executive issues and platform characteristics of the experimental sections with geocomposite, alongside the short period of monitoring, it became adverse to verify the potential of such technology in means of reinforcing the track. In Piaçaguera, the use of the geocomposite did not indicate structural or geometric improvements during the evaluated period. Thus, for permanent ways with low MTBTs accumulation, the geocomposite can be a long-term solution (still to be evaluated more precisely). In relation to TIPLAM, it was concluded that the application of the geogrid may not cause reduction in total settlement, regardless of the installed position. In contrast, using the geocomposite at the ballast/sub-ballast interface can generate geometric improvements in the superelevation parameter. By positioning this in deeper layers (sub-ballast/platform), smaller differential settlements can be generated, however this conclusion was made difficult by the behavior of the platform. In general, this research contributed to the knowledge of the use of geocomposite in different railway conditions such as operation speed, transported loads and geotechnical characteristics. The study also addressed structural and geometric evaluations, which has not been addressed commonly oftenly in national studies, even though it is known the importance of geometry to dictate maintenance intervals and safety levels of railways.

Com a chegada da estrada de ferro no Estado de São Paulo na segunda metade do século XIX, começam a se romper as barreiras espaciais que encarceravam a produção cafeeira e impediam a economia de avançar por outras áreas do estado. No começo do século XX a ferrovia se transforma em ponta de lança do avanço das frentes pioneiras rumo às áreas desconhecidas do sertão paulista. Através da sincronia do avanço ferroviário, do crescimento demográfico e da inserção de uma economia de mercado, novas regiões vão surgindo na forma de faixas territoriais, que desarticuladas entre si, aglutinam sua economia em torno de seu eixo ferroviário. Com a crise da economia agro-exportadora, e o avanço da industrialização, o caminhão assumiu o papel de elemento de integração regional, função que a ferrovia se mostrou incapaz de cumprir. Começa aí um longo processo de desestruturação do setor, que vai resultar, no final da década de 1980, no intenso estado de abandono e sucateamento da malha ferroviária paulista. Com os governos neoliberais e de estado mínimo de Fernando Collor e Fernando Henrique, as ferrovias passam a integrar o Programa Nacional de Desestatização, sob o argumento de que só a iniciativa privada poderia trazer investimentos e recuperar a malha ferroviária nacional. Passados quase quinze anos das concessões ferroviárias, o que se observa é que, apesar de alguns avanços (impulsionados pelo dinheiro público), a tão sonhada mudança na matriz de transportes está longe de acontecer. Ao mesmo tempo, devido às desativações de trechos considerados antieconômicos pelas concessionárias, economias regionais são inviabilizadas, refletindose em grandes prejuízos sociais. Este trabalho tem como objetivo trazer a questão da importância da ferrovia para as economias regionais, utilizando como estudo de caso a Região da Alta Sorocabana, no oeste paulista. A presente dissertação procura também analisar o papel da ferrovia nas transformações sócio-econômicas da região, e sua atual importância na economia regional, fato que tem levado grande parte da sociedade e de diversos setores da região, ao discurso unânime de que uma possível retomada do crescimento regional passa necessariamente pela revitalização da malha ferroviária e sua integração a outros modais de transportes. / With the arrival of the railroad in the state of São Paulo in the second half of the nineteenth century, begins to break down the spatial barriers that incarcerated the coffee production and prevented the economy to move forward in other areas of the state. In the early twentieth century the railroad becomes the spearhead of the advance of pioneer towards the unknown areas of the interior of São Paulo. By timing advance rail, population growth and the inclusion of a market economy, new regions are emerging in the form of regional bands that were broken up between themselves, they come closer together their economy around their axis rail. With the crisis of the agro-export economy and the advance of industrialization, the truck starts to play the role of element of regional integration , function that the railroad was unable to meet. It starts there a long process of disintegration of the sector, which will result, in the end of 1980s, in the intense state of abandonment and scrapping of the paulista railway . With the neoliberal governments and Fernando Collor and Fernando Cardoso s minimum state, the railroads have moved into the National Program of Privatization, arguing that only the private sector could bring investments and recover the national rail. After nearly fifteen years of railway concessions, which is observed is that , despite of some progress (driven by public money), the long awaited change in the matrix of transport is far from happening. At the same time, due to the deactivation of passages considered \"uneconomical\" by utilities, regional economies are made impossible, reflecting in large social losses. This work will analyze the importance of the railroad in socio-spatial transformations of the various regions of São Paulo under its influence, using as a case study of Upper Sorocabana region. It also seeks to show the current situation of the rail passage in question, leading to a reflection about the unanimous discourse of society and different sectors of the region, that a possible resumption of regional growth , requires necessarily the revitalization of the railroads and their integration to other modes of transport.

Orientador: Eduardo Romero de Oliveira / Banca: Áureo Busetto / Banca: Nilson Ghirardello / Resumo: O processo de modernização das cidades do interior paulista, entre as últimas décadas do século XIX e primeiras do XX, é concomitante com as reformas dos grandes centros brasileiros, como Rio de Janeiro, São Paulo e Santos. A partir do crescimento demográfico e econômico gerado pela cultura cafeeira e pela presença da ferrovia, alguns municípios do interior paulista foram palcos de mudanças e reformas. Nossa pesquisa tem como objetivo geral investigar a imagem acerca da cidade de Botucatu, entre os anos de 1928 a 1934. Naqueles anos, os jornais (Correio de Botucatu, Jornal de Notícias e Folha de Botucatu) discutem melhoramentos urbanos necessários à modernização do espaço urbano, como o calçamento das ruas, ampliação dos serviços de distribuição de água, a estética dos espaços públicos e privados, bem como, uma preocupação com os hábitos e costumes da sociedade. Nesse período ocorreram também reformas e ampliações das estruturas ferroviárias da cidade colocadas em prática pela Estrada de Ferro Sorocabana, como a construção de oficinas, ampliação dos armazéns e a reforma do prédio da estação. Em síntese, nossa pesquisa tem como objetivo geral investigar qual a imagem acerca da cidade de Botucatu, a partir da égide da modernização, utilizando como fonte os jornais de Botucatu e os relatórios da companhia ferroviária / Abstract: The São Paulo's inland cities modernizations, among the last decades of the nineteenth century and the first decades of the twentieth century, is concurrent with the large Brazilian cities renovations, as Rio de Janeiro, São Paulo and Santos. Since the economic and demographic growth generated by the coffee-growing culture and the raiway presence, some of São Paulo's inland cities suffered changes and renovations. Our research aims to investigate the image of the city of Botucatu between 1928 and 1934. In those years, the newspapers (Correio de Botucatu, Jornal de Notícias e Folha de Botucatu) were discussing urban improvements that were necessary to the urban modernization, such as the paving of the streets, the extension of water distribution services, the aestethics of private and public space as well as a concern with society's habits and behavior. During this period there were also reforms and extensions of the city's railway infrastructure, like the constructions of mechanical workshops, expansion of warehouses and the station's building renovation. This research aims to investigate what the Socoraba Railway and the longed urban improvements meant, from the aegis of modernization, using the Botucatu's newspapers and the railroad company's reports as source / Mestre

Orientador: Eduardo Romero de Oliveira / Banca: Norma Regina Truppel Constantino / Banca: Antônio Soukef Junior / Resumo: A presente pesquisa propõe a análise do conjunto ferroviário existente na cidade de Mairinque, localizada no Estado de São Paulo e fundada originalmente como uma vila, em 1890, para atender aos interesses da Companhia Estrada de Ferro Sorocabana. Dentre os edifícios da vila, que ainda prevalecem, encontram-se, por exemplo, casas, oficinas, galpões e armazém. A estação de Mairinque foi tombada pelo CONDEPHAAT e IPHAN, porém existem outros remanescentes do conjunto ferroviário, mesmo sem receber proteção legal semelhante. Nesse caso, cabe questionar se as medidas de proteção e as apropriações adotadas no decorrer do tempo contribuíram para a manutenção da articulação original e permanência do conjunto. Dessa forma, nosso objetivo geral consiste em compreender a articulação entre os bens que determinam o entendimento sobre o conjunto, por meio da análise sobre a formação original ferroviária, as medidas de proteção e intervenção promovidas e a situação atual em que se encontra, a fim de estabelecermos diretrizes de preservação adequadas à realidade local. Para tanto, a metodologia de trabalho inclui pesquisa documental e bibliográfica, levantamento de campo, inventário, mapeamento e entrevista. Sendo que as diretrizes propostas poderiam alterar a condição de abandono e descaracterização das áreas que sofreram com o declínio da ferrovia, valorizar regiões que possuem vestígios dessa atividade e modificar as relações empreendidas entre a cidade e o conjunto. / Abstract: This research proposes the analysis of the existing railway's set in the city of Mairinque, located in the State of São Paulo and originally founded as a village, in 1890, to serve the interests of the Estrada de Ferro Sorocabana Company's. Among the buildings which still prevail in the village there are houses, workshops, sheds and warehouse. The Mairinque station was legally protected by IPHAN and CONDEPHAAT, but other remnants of the railway's set still exist in the city, even without receiving the same protection. In this way, we study if the protective measures and the appropriations used over the years contributed to the maintenance of the set continuity and original articulation. Thus, our overall goal is to understand the relation between the railway's estate, which helps to understand this set, through the analysis of the original formation of the rail set, the conservation and interventionist measures promoted and the current situation of this set, in order to establish appropriate preservation guidelines to the local conditions. Therefore, the chosen work methodology includes inventory and mapping, documental and bibliographic research, interview and technical visit. The appropriate guidelines to local conditions could change the current state of abandonment of the areas which suffered from the decline of the railroad, value regions that still have traces of this activity and modify the relations undertaken between the city and the set. / Mestre

Orientador: Eduardo Romero de Oliveira / Banca: Rosio Fernandez Baca Salcedo / Banca: Maria Cristina da Silva Schicchi / Resumo: Esta investigação apresenta um exame pormenorizado do Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara, na cidade de Campinas, construído a partir de 1893 com o propósito de ampliar os prédios da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. A importância da área para a empresa culminou na formação de um pátio composto por 13 linhas e 105 estruturas edificadas (MOGIANA, 1969). No entanto, com o declínio do sistema ferroviário, os imóveis foram desativados e reutilizados de diferentes formas, sejam elas regulares ou irregulares. Dentro dessas considerações, busca-se compreender os usos do patrimônio ferroviário existente no local (prédios de operação, manutenção, moradias e área esportiva), a fim de refletir sobre práticas de preserva- ção e usos dos conjuntos históricos por agentes sociais. Para auferir o proposto, a metodologia de trabalho inclui levantamentos bibliográficos e documentais, entrevistas com os gestores, inventário e mapeamento. Com isso, identificou-se não apenas como se originou o processo de reuso, mas os desafios contemporâneos que ofuscam a leitura sistêmica do conjunto ferroviário sob a perspectiva histórica, social, patrimonial e urbana. Por fim, destacam-se as variáveis que suscitaram os problemas e algumas práticas capazes de revertê-los. / Abstract: This investigation presents a detailed examination of the Guanabara Station Complex (Campinas, SP), whose construction began in 1893 to enlarge the buildings and support structures of the Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. The area's importance for the company resulted in the formation of courtyard composed of 13 lines and 105 built structures (MOGIANA, 1969). However, the decay of the railway system has led to the decommissioning of structures, which have been reused in different ways, whether regular or irregular. Within these considerations, we seek to understand the uses of railway heritage in the complex (operation and maintenance buildings, railway village and sports area), in order to reflect on the conservation practices and the uses of historic areas by social agents. To obtain the proposed, the methodology of work includes bibliographical and documentary surveys, interviews, inventory and mapping. With this, it out identified not only how the reuse process originated, but also the contemporary challenges that overshadow the systemic reading of the railway set from a historical, social, patrimonial and urban perspective. Finally, stands out the variables that gave rise to the problems and some of the practices capable of reversing them. / Mestre

Orientador: Nilson Ghirardello / Banca: Eduardo Romero de Oliveira / Banca: Luiz Augusto Maia Costa / Resumo: O período de expansão cafeeira, compreendido entre meados do século XIX e início do século XX, foi crucial para o processo de criação de cidades em São Paulo, acompanhado simultaneamente pela ferrovia em direção as divisas do estado. Pirajuí, situada no, atualmente denominado, centro-oeste paulista, apesar de localizar-se no caminho percorrido pela Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, não conseguiu que os trilhos ali aportassem. A EFNOB, que teve as obras iniciadas em 1905 em Bauru-SP, e seguia em direção a uma região praticamente não explorada pelo homem branco, sem ocupação urbana, no rumo do atual Mato Grosso do Sul, diferentemente do esperado, passa ao largo da vila. Contudo, vinte anos mais tarde, a cidade conseguiu desenvolver-se a ponto de ser conectada a linha tronco através de um ramal. Sendo assim, este trabalho busca discorrer sobre a formação peculiar do município, analisar sua relação com a ferrovia e determinar quais fatores o levaram a se desenvolver de maneira célere, mesmo a distância dos trilhos e, ainda, sob quais influências a construção do ramal ocorreu. A metodologia a ser empregada divide-se em quatro etapas: 1ª - A Formação de cidades em São Paulo durante a expansão cafeeira. 2ª - A história da cidade de Pirajuí e sua relação com a ferrovia. 3ª - Levantamento dos trajetos da EFNOB em relação a Pirajuí. 4ª - Investigação sobre quais os fatores levaram a criação do Ramal Pirajuhy, junto a linha tronco da EFNOB. Resultados esperados: Ampliação do conhecim... (Resumo completo, clicar acesso eletrônico abaixo) / Abstract: The coffee expansion period from mid-nineteenth century and early twentieth century was crucial to the process of creation of cities in São Paulo, accompanied simultaneously by the railroad toward the state mottos. Pirajuí, located in what is now called the center-west of São Paulo, although locate on the path taken by Brazil Northwestern Railroad did not get the rails go through there. The EFNOB, which started in 1905 in Bauru-SP, and headed toward a region practically unexplored by the white man, without urban occupation, in the direction of the present Mato Grosso do Sul, village. However, twenty years later, the city was able to develop to the point of being connected to the trunk line through a branch. Thus, this work seeks to discuss the peculiar formation of the municipality, to analyze its relation with the railroad and to determine what factors led it to develop in a fast way, even the distance of the rails, and still under what influences the construction of the branch occurred. The methodology to be used is divided into four stages: 1 - The formation of cities in São Paulo during the coffee expansion. 2ª - The history of the city of Pirajuí and its relation with the railroad. 3rd - Survey of the EFNOB routes in relation to Pirajuí. 4th - Investigation of the factors that led to the transfer of the EFNOB trunk line. Expected results: Expansion of knowledge about the history of urban formations in the state, its relationship with the coffee, the railroad, and check t... (Complete abstract click electronic access below) / Mestre

Tese (doutorado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro de Filosofia e Ciências Humanas. Programa de Pós-Graduação em Geografia / Made available in DSpace on 2012-10-22T20:30:21Z (GMT). No. of bitstreams: 1 233942.pdf: 3275935 bytes, checksum: a0896f381b53bd5de2c12f030a8a88bf (MD5) / O (re)conhecimento do patrimônio cultural da ferrovia e da ferrovia como um patrimônio cultural do Brasil são os objetivos principais da tese. O estudo firma-se na análise das narrativas que auxiliaram a construção da simbologia da ferrovia brasileira ao longo da sua história secular: a narrativa da memória da sociedade e, especialmente, dos trabalhadores ferroviários, a narrativa dos textos publicados sobre o transporte ferroviário, a narrativa estampada em fotografias sobre a ferrovia e a narrativa das suas edificações histórico-culturais. Com o entendimento conceitual sobre a organização do espaço urbano associado à memória social e ao patrimônio cultural, buscou-se apreender a substância dessas narrativas considerando-se a participação da ferrovia na economia (internacional, brasileira e regional), na integração regional e nacional, no processo da urbanização brasileira e na organização urbana das cidades ferroviárias, do ponto de vista estrutural, econômico, social e cultural. A delimitação espacial escolhida para a pesquisa é a região dos Campos Gerais (centro-sul do Estado do Paraná), que possui histórico e infra-estrutura ferroviária com características e elementos pertinentes para o referido estudo. The recognition of the cultural patrimony of the railroad and of the railroad as a cultural patrimony of Brazil is the principal objectives of the thesis. The study is firm in the analyzes of the narratives that aided the construction of the symbol of the Brazilian railroad along yours history secular: the narrative of the memory of the society and,especialy, of the rail workers, the narrative of the texts published on the rail transport, the narrative print in pictures on the railroad and the narrative of your historical-cultural constructions. With the conceptual understanding about the organization of the associated urban space the social memory and to the cultural patrimony, it was looked for ti apprehend it nourishes of those narratives being considered the participation of the railroad in the economy (intenational, Brazilian and regional), in the regional and national integration, in the process of the Brazilian urbanization and in the urban organization of the rail cities, of the structural point of view, economical, social and cultural. The space to border on chosen for the research is the Campos Gerais´s area (center-south of the State of Paraná), that possesses historical and rail infrastructure with characteristics and pertinent elements for the referred study.

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico. Programa de Pós-graduação em Urbanismo, História e Arquitetura da Cidade / Made available in DSpace on 2012-10-24T02:50:19Z (GMT). No. of bitstreams: 1 250298.pdf: 26687263 bytes, checksum: 25109a49a245b1ef8137d2d4d2cce436 (MD5) / O tema desta dissertação é uma análise dos fatos históricos relacionados ao processo de implantação e à posterior desativação da EFSC no Vale do Itajaí, destacando os principais agentes do processo e a conseqüência de suas ações no domínio geográfico e social. Esta pesquisa tem sua relevância social e acadêmica como instrumento de pesquisa e de memória baseado na organização dos fatos históricos desencadeados em torno dos transportes no Vale do Itajaí, com foco para o transporte ferroviário, uma vez que há pouca publicação e pesquisa sobre a EFSC. O trabalho foi referenciado pela análise das relações sociais sob os conceitos de Santos (1991), de fatos históricos registrados em periódicos, documentos escritos, fotográficos e cartográficos, entrevistas e, quando necessário, pela busca da contextualização dentro dos acontecimentos nacionais e internacionais, para melhor esclarecimento dos fatos em escala local e regional. Além disso, esta pesquisa usou como referência a análise e os conceitos de Mumford, em sua obra A Cidade na História, abordando o processo de transformações urbanas decorrente do desenvolvimento das cidades e seus principais agentes. Conceitos de outros autores, como Villaça, Lefebvre e Halbwachs são igualmente suportes teóricos deste trabalho. A ferrovia fez parte dos planos das lideranças locais, desde as primeiras décadas de história da fundação dos núcleos urbanos na região da bacia do Itajaí, como questão básica para o desenvolvimento econômico da região. The theme of this thesis is an analysis of historical facts related to the process of implantation and further disabling of EFSC (Estrada de Ferro Santa Catarina) in the region of Vale do Itajaí, State of Santa Catarina, highlighting the main agents of the case and the consequences of their actions both on geographical and social domain. This research has a social and academic relevance as a tool for further search and memory since it presents the organization of historical facts regarding transport in the region of Vale do Itajaí, with a focus on railway transportation, especially EFSC, from which little research sources and publications can be found. The work is referenced by an analysis of social relations according to the concepts of Santos (1991); historical facts recorded in journals, written, photographic, cartographic documents; and interviews. It includes, also, some search on the context of national and international events in order to offer a better understanding of the facts in a local and regional scale. Additionally, this research used as a reference to the concepts shown an analysis registered by Mumford in his book "A Cidade na História", around the process of urban transformations resulting from the development of cities and their key players. Concepts of other authors, as Villaça, Lefebvre and Halbwachs are also devices of this theoretical work. The railway took part of the local leaders' plans since the first decades of the history of the foundation of urban areas located at the basin of the Itajaí River. It was, at that time, a basic need for the economic development of the region.

Submitted by Aline Santiago da Silva Santos (aline.santos@fgv.br) on 2010-06-01T19:06:41Z No. of bitstreams: 1 CPDOC2010LucinaMatos.pdf: 1043170 bytes, checksum: 625ea715cf9d9c115c4e2bb695a224d0 (MD5) / Approved for entry into archive by Suemi Higuchi(suemi.higuchi@fgv.br) on 2010-06-02T22:55:43Z (GMT) No. of bitstreams: 1 CPDOC2010LucinaMatos.pdf: 1043170 bytes, checksum: 625ea715cf9d9c115c4e2bb695a224d0 (MD5) / Made available in DSpace on 2010-06-07T14:02:19Z (GMT). No. of bitstreams: 1 CPDOC2010LucinaMatos.pdf: 1043170 bytes, checksum: 625ea715cf9d9c115c4e2bb695a224d0 (MD5) Previous issue date: 200-03-30 / Esta pesquisa trata da memória tendo como campo de observação as entidades de preservação ferroviária enquanto organizações civis juridicamente constituídas que interpelam o poder público à preservação da memória ferroviária. No levantamento inicial foram identificadas 17 entidades, das quais são recortadas duas para aprofundamento da análise: Associação Fluminense de Preservação Ferroviária e o Movimento de Preservação Ferroviária, sediadas na cidade do Rio de Janeiro. A proposta é demonstrar como esses grupos se estruturam em torno dessa memória. Aprofundo o debate sobre a consolidação desse conceito como uma categoria instituída e proponho a reconstrução à luz dos debates atuais. Abordo em maior detalhe duas maneiras pelas quais os grupos entendem preservar a memória ferroviária: a operação de trens turísticos e o patrimônio cultural. Para alcançar seus objetivos esses grupos usam de diversas estratégias que vai da inclusão da comunidade à denúncia aos órgãos responsáveis pelo patrimônio da União, inclusive do direito a preservação da memória ferroviária pelo Estado. Há nesses espaços uma dupla interferência do corpo político e acadêmico que se retroalimentam. Uma das hipóteses é que a extinção da RFFSA intensificou a criação dessas entidades sob a justificativa da perda da identidade do trabalhador ferroviário. Utilizo o método de observação participante, da história oral e da internet – ferramenta comum na divulgação e armazenamento de dados desses grupos. Os referenciais teóricos estão representados nos debates sobre memória, patrimônio cultural e industrial, movimentos sociais, museus e turismo. E, concluo que as entidades são exemplos das formas como a sociedade civil se organiza perante a instituição política. As entidades do Rio contribuem para a preservação de uma parcela daquilo que pode representar uma dada memória ferroviária

A grande expectativa de desenvolvimento econômico com a vinda da ferrovia para Mato Grosso é neste estudo desmitificada, nas cidades de Alto Taquari, Alto Araguaia, Itiquira e Rondonópolis. Utilizando a metodologia de revisão bibliográfica, e o levantamento dos dados públicos quantitativos, expõe-se: a intermodalidade e a desestatização ferroviária; o histórico que viabilizou a ferrovia no Estado; a teoria do desenvolvimento econômico; a política pública de renúncia fiscal concedida e; os indicadores do desenvolvimento. A coleta dos dados é realizada nos órgãos públicos: IBGE; SEFAZ/MT; MTE; MDIC e; SEPLAN/MT (verificar lista de siglas). A análise indica que houve um significativo impacto positivo no crescimento econômico das cidades de Alto Taquari e Alto Araguaia até o ano de 2010. Mas os indicadores econômicos sofreram decréscimo após a extensão da ferrovia para os municípios de Itiquira e, principalmente após a operação do Complexo Intermodal de Rondonópolis (CIR). Portanto, o desempenho instável da produção gerada (valor adicionado), juntamente com a estagnação de melhorias dos indicadores sociais de renda per capita e desemprego, conclui que até então, não houve desenvolvimento econômico sustentável nas cidades analisadas. Aponta ainda, para a necessidade de estudos e planejamento de políticas públicas voltadas ao progresso econômico e avanços na infraestrutura da logística na região e no país. / When the railrold came to the state of Mato Grosso, a great expectation of economic development was expected, but it was demystified in this study in the cities of Alto Taquari, Alto Araguaia, Itiquira and Rondonópolis. Using the literature review the methodology and a survey of quantitative public data, it sets intermodal and rail privatization; the history that allowed the railroad in the state; the economic theory of development; public policy and granted tax relief; and development indicators. Data collection was carried out in government buildings: IBGE, SEFAZ/MT, MTE, MDIC and SEPLAN/MT (check list of acronyms). The analysis indicates that there was a significant positive impact on the economic growth of the cities of Alto Taquari and Alto Araguaia by the year 2010. But economic indicators suffered decrease after the extension of the railroad to the town of Itiquira and area, especially after the opening of the Intermodal Complex in Rondonópolis (CIR). Therefore, unstable performance of production generated (value added), along with the stagnation of improvement in stagnation of social indicators per capita income and unemployment, concludes that, so far, there was no sustainable economic development in these cities that were analyzed. The study also points to the need for studies and planning of public policies aimed at economic progress and advances in logistics infrastructure both in the region and the country.