Submitted by Ivone Costa (mivone@ufpa.br) on 2018-05-18T16:30:59Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Dissertação_AnaliseManutençãoPavimentos.pdf: 2449891 bytes, checksum: 7ca840ca3ebb65309423248b23ef0953 (MD5) / Approved for entry into archive by Ivone Costa (mivone@ufpa.br) on 2018-05-18T16:33:57Z (GMT) No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Dissertação_AnaliseManutençãoPavimentos.pdf: 2449891 bytes, checksum: 7ca840ca3ebb65309423248b23ef0953 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-05-18T16:33:57Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Dissertação_AnaliseManutençãoPavimentos.pdf: 2449891 bytes, checksum: 7ca840ca3ebb65309423248b23ef0953 (MD5) Previous issue date: 2017-09-19 / CAPES - Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / A ausência do planejamento e gerenciamento urbano é o fator que mais contribui para conduzir os municípios a um estágio precário de sua infraestrutura. O gerenciamento da manutenção dos pavimentos urbanos é importante para uma boa gestão dos serviços públicos oferecidos por um órgão municipal, sendo um grande desafio a seus gestores. O desenvolvimento de um sistema interno de gerenciamento incorpora melhor às necessidades do órgão responsável pelas intervenções na malha viária, além do que, visa gerar economia e melhoria da qualidade dos serviços prestados. A malha viária urbana é um dos principais componentes do sistema de infraestrutura municipal, e ainda assim, a preocupação dos gestores públicos com a sistematização de procedimentos para a gerência desse sistema viário é pequena. Diante do exposto, esta pesquisa tem o objetivo de propor a implantação de um Sistema de Gerenciamento de Pavimentos Urbanos a um Departamento de Obras Viárias público. Como estratégia de pesquisa adotou-se o estudo de caso, pois se realizou uma pesquisa de campo por meio da aplicação de um questionário estruturado analisando de forma aprofundada o ambiente foco da pesquisa. Além da etapa de revisão bibliográfica, o estudo compreendeu a execução de três fases, a primeira referente a apresentação da ideia (motivação) e o diagnóstico inicial do órgão foco da pesquisa, a segunda fase correspondeu a etapa de desenvolvimento do software ou seja a elaboração do Sistema de Gestão de Pavimentos Urbanos – SGPU e a terceira fase correspondeu a implantação e uso do sistema desenvolvido. Como principais resultados destacam-se: a criação de uma ferramenta computacional capaz de gerar um inventário da malha viária do município, a geração de relatórios de apoio para tomada de decisão considerando tipo de pavimento existente, tipo da última manutenção feita na via, demanda de serviços por bairro da região analisada, a condição do subleito e seu sistema de drenagem, o tipo de revestimento da via e o seu Índice de Condição de Pavimento. Tais relatórios proporcionam para a alta gestão o embasamento necessário para se planejar de maneira correta as ações a curto, médio e longo prazo, aumentando a eficiência e assertividade no atendimento das demandas. Por fim, se concluiu que o sistema desenvolvido atendeu ao objetivo geral da pesquisa, gerando de forma satisfatória o inventário das vias da região analisada agregando informações para tomadas de decisões gerenciais no órgão, além disso, a esta pesquisa torna-se importante para o meio acadêmico pelo seu caráter inovador na região analisada, se consolidando como uma das referencias frente ao tema de gerência de manutenção de pavimentos urbanos em órgãos públicos. / The absence of urban planning and management is the factor that most contributes to driving municipalities to a precarious stage of their infrastructure. The management of the maintenance of the urban pavements is important for a good management of the public services offered by a municipal body, being a great challenge to its managers. The development of an internal management system better incorporates the needs of the agency responsible for interventions in the road network, besides, it aims to generate economy and improve the quality of the services provided. The urban road network is one of the main components of the municipal infrastructure system, and yet the concern of public managers with the systematization of procedures for the management of this road system is small. In view of the above, this research has the objective of proposing the implementation of an Urban Pavement Management System to a public Road Works Department. As a research strategy, the case study was adopted, since a field research was carried out by means of the application of a structured questionnaire, analyzing in depth the research focus. In addition to the bibliographic review stage, the study comprised the execution of three phases, the first one referring to the presentation of the idea (motivation) and the initial diagnosis of the focus of the research, the second phase corresponded to the software development stage ie the elaboration Of the Urban Pavement Management System - SGPU and the third phase corresponded to the implementation and use of the developed system. The main results are: the creation of a computational tool capable of generating an inventory of the municipal road network, generating support reports for decision making considering the type of existing pavement, type of last maintenance done on the road, Services per neighborhood of the analyzed region, the condition of the subgrade and its drainage system, the type of roadway covering and its Pavement Condition Index. These reports provide senior management with the foundation needed to plan the short, medium and long term actions correctly, increasing efficiency and assertiveness in meeting the demands. Finally, it was concluded that the developed system met the general objective of the research, generating in a satisfactory way the inventory of the routes of the analyzed region, aggregating information for management decision-making in the organ, in addition, this research becomes important for the environment For its innovative character in the analyzed region, consolidating itself as one of the references regarding the management of maintenance of urban pavements in public agencies.

As cidades superaram o campo. Motivo de celebração, afinal as cidades são e continuam sendo a expressão mais complexa da humanidade. Nunca acabadas, nunca definitivas, as cidades são a manifestação física de história e cultura, centros de crescimento econômico, inovação e talento. No entanto, o que se vê é um crescimento desenfreado de assentamentos precários e aumento da pobreza urbana. Como irão viver os mais de um bilhão de residentes urbanos estimados para os próximos 15 anos? É a crença deste trabalho que as infra-estruturas urbanas têm papel fundamental na regulação e no desenho do território, já que criam novas oportunidades de desenvolvimento urbano e interferem diretamente no ambiente construído e natural. / Cities have outgrown the coutryside. This could be celebrated, since cities were and still are mankinds richest expression. Never finished, never definitive, cities present history and culture in their most physical aspects, true centers of economic growth, innovation and talent. Sadly, what we see in our cities is an uncontrolled growth of precarious settlements and the increase of urban poverty. How will an estimated urban population of over a billion people live in the next 15 years? This dissertation believes that urban infrastructures have a pivotal role in regulating and designing territory, for they create new opportunities of urban development and they can interfere both on constructed and natural environments.

Made available in DSpace on 2016-06-02T20:00:36Z (GMT). No. of bitstreams: 1 3508.pdf: 2108985 bytes, checksum: dddebb4ff8c1a0b09ed1cdcf07c3874c (MD5) Previous issue date: 2010-02-25 / Financiadora de Estudos e Projetos / The chaotic growth of cities and the lack of importance of their effects on transport systems and traffic have caused enormous damage. The growth of Brazilian cities, can not continue being led by the disorderly development and the needs of individual transport. The challenge is to mobilize allies and public opinion to support public transit systems, and financial and operational. Owing to the problem, public transport has lost seriously by the public, politicians, civic and business entities, and its own citizens who depend on it. It is therefore essential to work to reverse this situation, demonstrating the advantages of public transport. The success of this effort will also depend on the increase in efficiency and quality, which is attached to a series of parallel actions as: improving the quality of services and ensuring adequate space for public transport depending also of improving their quality. This must express itself in all areas, especially, the technological aspects (vehicle), management (training of providers), care (physical and temporal coverage), and integration of information to the user. To consolidate itself as a major shift of urban public transport must also be able to meet the new audiences who never used it, or abandoned due to a drop in the level of service. Therefore, the objective of this research is to analyze the public transport service of the city of Sao Jose do Rio Preto - SP, whose design takes into account quality requirements, such as customer focus and stakeholders - national manager and operator - with the help of the QFD tool. Based on these assessments, particularly the results of the survey with users, regulators and operators have identified the most relevant and less relevant items of the quality of transport. The results show that when studying the customer expectations, it was concluded that to provide a quality service, operator and manager of the same must know the profile and the basic priorities of users, as well as having their needs and expectations main focus. / O crescimento caótico das cidades e a falta de importância dos seus efeitos sobre os sistemas de transporte e circulação têm causado enormes danos. O crescimento das cidades brasileiras, não pode continuar sendo conduzido pelo desenvolvimento desordenado e pelas necessidades do transporte individual. O desafio é mobilizar os aliados e a opinião pública para apoiar os sistemas públicos de transporte, em termos financeiros e operacionais. Devido ao problema, o transporte público vem perdendo seriedade junto à opinião pública, à classe política, às entidades civis e empresariais, e aos próprios cidadãos que dele dependem. Assim, é fundamental trabalhar para reverter esta situação, demonstrando as vantagens do transporte público. O sucesso deste esforço vai depender também do aumento na eficiência e na qualidade, o que está unido a uma série de ações paralelas como: a melhoria da qualidade dos serviços e a garantia de um espaço adequado para o transporte público dependendo também, da melhoria de sua qualidade. Esta melhoria deve expressar-se em todas as áreas, destacando-se, os aspectos tecnológicos (veículos), gerenciais (capacitação dos operadores), de atendimento (cobertura física e temporal), de integração e de informação ao usuário. Para consolidar-se como forma principal de deslocamento urbano, o transporte público deve ser capaz de atender também a novos públicos, que nunca o utilizaram, ou que o abandonaram em função da queda no nível de serviço. Diante disso, o objetivo desta pesquisa é analisar o serviço de transporte público urbano da cidade de São José do Rio Preto - SP, cuja concepção leve em conta requisitos da qualidade, tais como o foco no cliente e partes interessadas órgão gestor e operador -, com o auxilio da ferramenta QFD. Com base nessas avaliações, sobretudo nos resultados da pesquisa de opinião com os usuários, órgão gestor e operador, foram identificados os mais relevantes e menos relevantes ítens da qualidade do transporte. O resultado deste Trabalho mostrou que ao ser estudada a expectativa do cliente, concluiu-se que, para proporcionar qualidade em um serviço, o operador e o gestor deste mesmo deve conhecer o perfil e as prioridades básicas dos usuários, assim como ter suas necessidades e expectativas como foco principal.

Submitted by Regina Correa (rehecorrea@gmail.com) on 2016-10-03T19:22:26Z No. of bitstreams: 1 DissCVMB.pdf: 5615238 bytes, checksum: 6022b4a3940d51a66f063fdf8e3daa13 (MD5) / Approved for entry into archive by Ronildo Prado (ronisp@ufscar.br) on 2016-10-07T13:47:14Z (GMT) No. of bitstreams: 1 DissCVMB.pdf: 5615238 bytes, checksum: 6022b4a3940d51a66f063fdf8e3daa13 (MD5) / Approved for entry into archive by Ronildo Prado (ronisp@ufscar.br) on 2016-10-07T13:47:25Z (GMT) No. of bitstreams: 1 DissCVMB.pdf: 5615238 bytes, checksum: 6022b4a3940d51a66f063fdf8e3daa13 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-10-07T18:04:29Z (GMT). No. of bitstreams: 1 DissCVMB.pdf: 5615238 bytes, checksum: 6022b4a3940d51a66f063fdf8e3daa13 (MD5) Previous issue date: 2015-08-31 / Não recebi financiamento / The depth at which explores offshore oil grew abruptly, forcing the advancement of technology in relation to the knowledge acquired so far. For the risers operating conditions, subject to internal relatively low pressures, but exposed to high traction levels, the failure of the tensile armor connection due to disruption of the outer plastic layer has been appointed as the main failure mode to be investigated. The breakdown of protective layers allows the passage of corrosive solutions (gas and sea water) into the duct, accelerating the degradation process by the combination of factors associated with fatigue and corrosion. As a result, the verification of useful life of these risers is becoming increasingly important, justifying the development of reliable methods of inspection and high technologies that increase the estimated life of the components. In this study, the effects of the surface chemical modification of titanium dioxide (TiO2) nanoparticles and their addition into polyamide 11 (PA11) on the mechanical, dynamic-mechanical, and tribological properties of PA11/TiO2 nanocomposites were investigated, aiming the use in the outer plastic layer of offshore risers. The nanoparticles were incorporated by means of two different processes: by extrusion and by internal mixer Haake. The results led to the conclusion that the incorporation of titanium dioxide nanoparticles (TiO2) in a polyamide 11 (PA11) matrix has promising application potential in increasing the life cycle of the outer layer, especially with regard to increased the wear resistance. However, this conclusion is valid only if an appropriate dispersive and distributive mixing is obtained, since the differences between modified and non-modified composites are more strongly influenced by the dispersion of load than by the chemical compatibility between the PA 11 matrix and the modifier. / A profundidade na qual se passou a explorar o petróleo no mar cresceu de forma abrupta, forçando o avanço da tecnologia em relação ao conhecimento adquirido até então. Para as condições de operação dos risers, tubos utilizados na prospecção de petróleo no fundo do mar, a falha da armadura de tração na conexão devido ao rompimento da camada plástica externa tem sido apontada como o principal modo de falha a ser investigado. A ruptura das camadas protetoras permite a passagem de soluções corrosivas (gases e água do mar) para o interior do duto, acelerando o processo de degradação através da combinação de fatores associados a fadiga e corrosão. A verificação da vida útil desses risers vem se tornando cada vez mais importante, justificando o desenvolvimento de metodologias confiáveis de inspeção e altas tecnologias que aumentem a estimativa de vida dos componentes. Neste trabalho foram avaliados os efeitos da modificação química superficial utilizando o 3-aminopropil- trimetoxi-silano (APTMS) e da quantidade de nanopartículas de dióxido de titânio (TiO2) incorporada por meio de dois modos de processamentos distintos (extrusão e mistura em Haake) em uma matriz polimérica de poliamida 11 (PA11) objetivando a utilização do nanocompósito na camada plástica externa de tubos flexíveis utilizados em operações offshore. Os resultados levaram à conclusão de que a incorporação de nanopartículas de dióxido de titânio em matriz de poliamida 11 possui potencial de aplicação promissor no aumento da vida útil da camada externa, principalmente no que tange ao aumento da resistência ao desgaste e manutenção da flexibilidade. Essa conclusão é válida desde que uma mistura distributiva e dispersiva adequada seja obtida, isso porque as diferenças entre os compósitos modificados e não modificados são mais fortemente influenciadas pela dispersão da carga do que pela compatibilidade química entre o modificador e a matriz de PA11.

nÃo hà / A reduÃÃo das temperaturas de usinagem e de compactaÃÃo de misturas asfÃlticas à considerada uma alternativa na produÃÃo de revestimentos asfÃlticos, podendo proporcionar vantagens tÃcnicas, econÃmicas e ambientais. Diversas tecnologias sÃo utilizadas na produÃÃo dessas misturas denominadas usualmente de misturas asfÃlticas mornas. Esta pesquisa se propÃs a comparar algumas destas tecnologias com uma mistura asfÃltica que foi produzida na temperatura obtida atravÃs da curva de viscosidade versus temperatura para o ligante asfÃltico, a qual à comumente utilizada na produÃÃo de misturas asfÃlticas a quente. O ligante utilizado foi o Cimento AsfÃltico de PetrÃleo classificado por penetraÃÃo como CAP 50-70. A mistura denominada âControleâ refere-se Ãquela em que nÃo ocorreu nenhum tipo de modificaÃÃo (ligante e/ou processo de produÃÃo) enquanto que outros dois tipos de misturas estudadas foram produzidas modificando-se o CAP 50-70 original com dois aditivos diferentes. Uma quarta mistura foi produzida com agregado Ãmido com 2%. As misturas avaliadas foram elaboradas contendo em sua composiÃÃo: (i) CAP puro; (ii) CAP c/ um aditivo surfactante comercial denominado GemulÂ; (iii) CAP com cera de carnaÃba do tipo CT4; (iv) CAP puro com a inserÃÃo de agregado miÃdo Ãmido. Os ligantes e os agregados foram caracterizados de acordo com as especificaÃÃes vigentes. Para proporcionar uma maior resistÃncia à deformaÃÃo permanente, especialmente na fase de compactaÃÃo da mistura optou-se por utilizar a metodologia Bailey para gerar uma curva granulomÃtrica com maior intertravamento entre os agregados. A definiÃÃo da temperatura de compactaÃÃo dos corpos de prova se deu pelos parÃmetros CDI e TDIm procurando-se obter valores de trabalhabilidade semelhantes Ãqueles encontrados na mistura de controle e que, simultaneamente, se mostrassem em condiÃÃes adequadas para resistir à deformaÃÃo permanente. Estes parÃmetros (CDI e TDIm) sÃo calculados por meio da saÃda de dados do compactador giratÃrio Superpave, tendo sido escolhido por este motivo, o mÃtodo de dosagem Superpave. Com o intuito de se avaliar o efeito da reduÃÃo de temperatura e a influÃncia dos aditivos no comportamento mecÃnico das misturas asfÃlticas, as mesmas foram submetidas a ensaios relacionados à resistÃncia a deformaÃÃo permanente, fadiga, rigidez e sensibilidade ao dano por umidade. Pode-se dizer que todas as misturas modificadas se comportaram de forma semelhante Ãquela mistura produzida sem qualquer alteraÃÃo no ligante ou na temperatura de produÃÃo e compactaÃÃo. Buscou-se tambÃm avaliar os custos de cada mistura com o intuito de se verificar a viabilidade econÃmica das amostras estudadas. Como jà era esperado, a mistura com agregado Ãmido gerou o menor custo, por nÃo ter utilizado aditivo e pela reduÃÃo das temperaturas. A mistura com o aditivo Gemul gerou um custo praticamente igual aquele encontrado para a mistura de Controle, enquanto que a mistura com a Cera CT4 sofreu um acrÃscimo de custo em cerca de 6% se comparado com a mistura de Controle. Espera-se que esta pesquisa juntamente com outras jà publicadas no Brasil possam demonstrar que as misturas mornas podem nÃo somente contribuir para mitigaÃÃo de danos ambientais, mas tambÃm que apresentam viabilidade tÃcnica e econÃmica para serem produzidas no paÃs / The reduction in mixing and compaction temperatures of asphalt mixtures is considered an alternative for the production of asphalt pavements and can offer technical economical and environmental advantages. Several technologies are used in the production of these mixtures usually called warm mix asphalt (WMA). This research aimed to compare some of these technologies with a hot mix asphalt produced at the temperature obtained from the commonly used viscosity versus temperature curve. The binder used was the AC classified by penetration as AC 50-70. The so called "Control mix" refers to the mix that was no was (binder and / or production process) while the other two mixtures studied were produced by modifying the original AC 50-70 with two different additives. A 4th mixture was produced with 2% moisture. Thus, the mixtures studied were distributed as follows: (i) Pure AC; (ii) AC with commercial surfactant additive known as GemulÂ; (iii) AC with carnauba wax CT4; (iv) Pure AC with moist aggregates. The binders and the aggregates were characterized according to current Brazilian specifications. To provide greater resistance to permanent deformation especially during compaction the Bailey methodology was used to generate the gradation curve. Thus, more interlocking between the aggregates was expected. The compaction temperature of the specimens was determined by CDI and TDIm parameters, seeking to obtain similar workability to the control mixture and that simultaneously show themselves in appropriate conditions to resist permanent deformation. These parameters (CDI and TDIm) are calculated from output data from the gyratory compactor, and for this reason the Superpave design method was used. To evaluate the effect of temperature reduction and different additives on mechanical properties, tests related to mixture permanent deformation, stiffness and sensitivity to moisture damage were performed. After comparison and analysis of the mechanical tests, an assessment of costs of each mixture was performed to evaluate the economic viability of the studied samples. It can be said that all modified mixtures behaved in a similar manner to the mixture produced with no modification in the binder or in mix/compaction temperature. It is attempted to perform a cost assessment of each mixture in order to evaluate the economic viability. As expected, the mixture with moist aggregate had the lowest value, for not having used additive and due to temperature reduction. The mixture with the additive Gemul had almost the same cost of the control mixture, while the mixture with wax CT4 had the cost increased by about 6% compared to the Control mixture. It is expected this research along with others already published in Brazil can demonstrate that WMA not only contributes to the environmental damage mitigation, but also presents technical and economic advantages and, therefore it is a technique that can be used in this country to be produced

O dano por umidade à um defeito frequente e um dos principais responsÃveis pelo desgaste prematuro de pavimentos. Esta pesquisa apresenta uma avaliaÃÃo do potencial do LCC como modificador de ligante asfÃltico com relaÃÃo à resistÃncia ao dano por umidadeem misturas asfÃlticas.Propriedades fÃsico-quÃmicas do LÃquido da Castanha de Caju (LCC) mostram-se potencialmente Ãteis para conferir ao Cimento AsfÃltico de PetrÃleo (CAP) maior adesÃo com os agregados.Utilizou-se um CAP convencional classificado por penetraÃÃo como 50/70 e um CAP modificado com 2% de LCC caracterizados quÃmica e reologicamente. Os agregados foram caracterizados atravÃs da fluorescÃncia de Raio-X e com relaÃÃo à forma. Foram dosadas, segundo o mÃtodo Superpave, diferentes misturas asfÃlticas contendo como ligante: CAP, CAP modificado com LCC e CAP e cal como fÃler. A caracterizaÃÃo mecÃnica das misturas foi realizada atravÃs dos ensaios Lottman modificado, MÃdulo de ResiliÃncia (MR) e desgaste CÃntabro. Utilizou-se o Processamento Digital de Imagens (PDI) para verificar o deslocamento da pelÃcula de CAP. Constatou-se que o LCC diminuiu a viscosidade e reduziu as Temperaturas de Usinagem e CompactaÃÃo (TUC) do CAP. Ambas as amostras, CAP e CAP modificado com 2% de LCC, foram classificadas como PG 70-28. Os agregados foram classificados como granÃticos, sub-arredondados, com baixa esfericidade e de textura lisa. Os resultados mostraram que a mistura com CAP modificado com LCC apresentou menor percentual de descolamento da pelÃcula de CAP e desempenho mecÃnico satisfatÃrio se comparada Ãs outras misturas analisadas. Espera-se que o LCC possa ser utilizado como aditivo gerando misturas asfÃlticas menos suscetÃveis à aÃÃo deletÃria da Ãgua. / Moisture damage is a frequent distress on pavements and is considered a major contributor to premature deterioration. Physicochemical properties of the Cashew Nut Shell Liquid (CNSL) showed to be potentially useful to improve the adhesion between asphalt binder and aggregates.The main objective of this study is to evaluate the potential of the CNSL modified asphalt binder to increase the hot mixture asphalt (HMA) resistance to moisture damage, and as a promoter of adhesiveness between binder and aggregates.Pure and modified asphalt binders with different CNSL contents were characterized chemically and rheologically. The aggregates were characterized by X-ray fluorescence and using Aggregate Imaging Measurement System (AIMS). HMAs with binders modified with CNSL were designed using the Superpave methodology. HMA mechanical characterization consisted of modified Lottman test, Resilient Modulus and Cantabro. Results were compared with those obtained using two different HMAs: (i) one with conventional asphalt binder and natural aggregates, and (ii) another one using 2% of lime as a filer. The stripping resistance of asphalt binderswere characterizedthrough digital image processing (DIP). The findings showed the CNSL decreased the asphalt binder viscosity. Both, the pure and the modified asphalt binder, were classified as PG 70-28. The granitic aggregates were classified as sub rounded, with low sphericity and smooth texture. The findings showed that the HMA contain binder modified with CNSL had better stripping resistance and behavior mechanical performance than other evaluated HMAs. Itâs expected that the effectiveness of the CNSL can be used as an additive to prevent striping in asphalt mixtures and to provide a greater resistance to breakdown caused by water.

Made available in DSpace on 2016-06-02T20:00:17Z (GMT). No. of bitstreams: 1 DissSBSJ.pdf: 2619025 bytes, checksum: 6c40a2dff09cf162352a15e8a98340a0 (MD5) Previous issue date: 2006-07-31 / Financiadora de Estudos e Projetos / This work presents the results of a opinion poll, applied to the inhabitants of an urban area along the BR-050 highway, in Uberlândia MG, carried out to estimate the importance of the impacts originated by the Barrier Effect and its characterization attributes. The Barrier Effect refers to the motorized transportation infrastructure impacts over the non-motorized transport. The method applied to this survey to determine the importance degree of each variable and its attributes of characterization related to the Barrier effect consists of a questionnaire, elaborated according to the Likert recommendations, and with the utilization of the Successive Intervals Method to determine the distance of the elements of a scale. The method which has been considered appropriate and easy to apply, produced satisfactory elements to the proposed analysis. The results show that the highway, inserted in a urban site, limitate the on foot transport for the inhabitants of the surroundings of the highway (effects), resultants of the Barrier Effect. It also was possible to identify the importance of defining attributes of each limitation (causes). / Este trabalho apresenta os resultados de uma pesquisa de opinião, aplicada em pessoas residentes numa faixa da área urbana de Uberlândia MG ao longo da rodovia BR-050, realizada para determinar a importância dos impactos resultantes do Efeito Barreira e dos atributos de caracterização destes impactos. O Efeito Barreira refere-se aos efeitos das infra-estruturas de transporte sobre os deslocamentos realizados por modos não motorizados. O método empregado para determinar o grau de importância das variáveis de caracterização dos impactos resultantes do Efeito Barreira e dos atributos de definição destas variáveis consistiu na aplicação de um questionário, elaborado segundo as recomendações propostas por Likert e da utilização do Método dos intervalos sucessivos para determinar as distâncias entre os elementos de uma escala. Tal método apresentouse apropriado, de fácil aplicação e produziu elementos suficientes para a análise. Os resultados mostraram que existem restrições aos deslocamentos a pé realizados pelos moradores de uma área urbana seccionada por uma rodovia (os efeitos), resultantes do Efeito Barreira, como também permitiram identificar a importância dos atributos de definição destas restrições (as causas).

A implantaÃÃo de sistemas de gerÃncia de pavimentos sempre foi um desafio para os ÃrgÃos responsÃveis pela malha rodoviÃria de uma regiÃo. Este desafio torna-se maior ainda quando a implantaÃÃo deste tipo de gerÃncia deve ser aplicada a uma malha de estradas nÃo pavimentadas, tendo em vista a sua maior extensÃo quando comparada Ãs vias com algum tipo de revestimento, e alÃm disso, a escassez de estudos e trabalhos publicados nesta Ãrea dificulta ainda mais a sua aplicaÃÃo prÃtica. O presente trabalho visa contribuir para a estruturaÃÃo de um sistema de gerÃncia de pavimentos (SGP), enfocando a sua primeira etapa, o levantamento de campo, alÃm da posterior anÃlise dos dados obtidos. Tendo como base estudos realizados nos Estados Unidos, como os de Eaton et al. (1987), procurou-se adaptar e inovar novas tÃcnicas de levantamento de campo, visando facilitar a obtenÃÃo dos dados, que devem ser inseridos nos mÃtodos de avaliaÃÃo das condiÃÃes de rolamento de estradas de terra. As estradas AQZ-01, AQZ-02 e AQZ-03, localizadas no municÃpio de Aquiraz, foram as escolhidas para a realizaÃÃo deste estudo, uma vez que, jà foram utilizadas em estudos anteriores que seguiam a mesma linha de pesquisa, a gerÃncia de vias nÃo pavimentadas. Com a conclusÃo deste trabalho, espera-se fechar um ciclo de pesquisa que se iniciou em 2003 com os estudos de Correia (2003), Moreira (2003) e Nunes (2003) e foram retomados em 2006 por Almeida (2006) e Santana (2006), cada qual trabalhando em uma etapa especÃfica de um SGP. Desta forma, à possÃvel a estruturaÃÃo de um SGP direcionado a vias nÃo pavimentadas e que seja aplicÃvel à realidade das estradas cearenses e que possa ser utilizado por ÃrgÃos municipais, auxiliando na gerÃncia da malha de vias nÃo pavimentadas. / The implantation of the management systems has always been a challenge for the functioning parts which are responsible for the roads of a region. Such challenge becomes even bigger when the implantation of this kind of management has to be applied to roads which are not paved. It is important to consider, in this case, the bigger extension when compared with roads with some kind of overlay. We may also consider the scarcity of studies and works published in this area which complicates even more its practical application. The present work aims to contribute for the arrangement of the pavement management system (PMS), focusing its first stage, the field survey, besides the posterior analysis of the data obtained. We have as a basis the research accomplished in the USA as the ones by Eaton et al. (1987), we also tried to adapt and innovate new techniques of field survey, aiming to facilitate the achievement of data which must be inserted in methods of evaluation of the bearing conditions of the unpaved roads. The roads AQZ-01, AQZ-02 and AQZ-03, located in the district of Aquiraz, were chosen for the accomplishment of this research, once they had already been used in previous works which followed the same line of research, the management of unpaved roads. As a conclusion for this work, we hope to close this research cycle which was started in 2003 with the studies of Correia (2003), Moreira (2003) and Nunes (2003) and were recaptured in 2006 by Almeida (2006) and Santana (2006); each of them working at a specific stage of a PMS directed to the unpaved roads and that is applicable to the reality of the roads in Cearà and which can also be used by the municipal organs, helping in the management of the roads in general as well as of the unpaved ones.

Uma mistura asfÃltica apresenta um comportamento mecÃnico complexo que pode ser idealizado por um modelo viscoelastoplÃstico, que considera a existÃncia de deformaÃÃes recuperÃveis (elÃstico e viscoelÃstico) e nÃo recuperÃveis (plÃstico e viscoplÃstico). No entanto, o estado da arte da pesquisa brasileira tem considerado um modelo mais restrito, o modelo viscoelÃstico linear. Este modelo trata o comportamento mecÃnico do material como dependente do carregamento e da correspondente taxa (temporal) de aplicaÃÃo, que representa um avanÃo considerÃvel na modelagem mecÃnico-computacional de misturas asfÃlticas frente ao modelo elÃstico linear (clÃssico) comumente empregado em projetos nacionais de dimensionamento de pavimentos. Ainda assim, o modelo viscoelÃstico apresenta alguns inconvenientes que dificultam seu uso. Um primeiro inconveniente à que para uma representaÃÃo compatÃvel com os dados experimentais, a caracterizaÃÃo constitutiva viscoelÃstica exige a manipulaÃÃo de uma grande quantidade de coeficientes da sÃrie de Prony, dificultando o processo de ajuste de curva e posterior manipulaÃÃo da sÃrie. AlÃm disso, o processo formal de interconversÃo entre as propriedades viscoelÃsticas fundamentais, comumente necessÃrio por questÃes operacionais, trata-se de um mÃtodo nÃo trivial. Para facilitar o emprego da teoria da viscoelasticidade (linear) na caracterizaÃÃo de misturas asfÃlticas, o presente trabalho se propÃs ao desenvolvimento de um programa computacional especÃfico que facilita o uso do modelo viscoelÃstico linear. Este programa realiza o ajuste de curva de sÃries de Prony e a interconversÃo entre propriedades viscoelÃsticas fundamentais no domÃnio do tempo, quais sejam, a FunÃÃo FluÃncia D(t) e o MÃdulo de RelaxaÃÃo E(t). Como principal resultado, foi possÃvel aplicar este programa computacional na caracterizaÃÃo de duas misturas nacionais tÃpicas, Areia Asfalto (AA) e Concreto AsfÃltico (CA), mostrando de forma detalhada os passos necessÃrios para uma representaÃÃo constitutiva viscoelÃstica adequada. Ainda como parte dos resultados obtidos, foi avaliada a eficÃcia da tÃcnica de ajuste de curva por MÃnimos Quadrados NÃo Linear (MQNL) para sÃries de Prony, sob a expectativa de incorporaÃÃo desta tÃcnica em versÃes futuras do programa computacional desenvolvido. Para explicitar o avanÃo da simulaÃÃo mecÃnica de pavimentos que o modelo viscoelÃstico possibilita frente ao modelo elÃstico (clÃssico), ao final do trabalho foram realizadas anÃlises computacionais utilizando o MÃtodo dos Elementos Finitos (MEF) para estimar os parÃmetros mecÃnicos de projeto de pavimentos (tensÃes de deformaÃÃes) considerando o modelo viscoelÃstico das misturas asfÃlticas investigadas, AA e CA. / An asphalt mixture has a complex mechanical behavior can be idealized by a viscoelastoplastic model that considers the existence of recoverable (elastic and viscoelastic) and non-recoverable deformations (plastic and viscoplastic). However, the state of the art of Brazilian research has considered a more restricted model, the linear viscoelastic model. This model treats the mechanical behavior of the material as dependent on the load and the corresponding (temporal) rate, which represents a considerable advance in mechanical-computational modeling of asphalt mixtures compared to the linear elastic (classic) model commonly employed on projects of national pavement design. But the viscoelastic model has some drawbacks that hinder its use. A first drawback is that for a representation compatible with the experimental data, the constitutive viscoelastic characterization requires handling a large number of Prony series coefficients, which makes difficult the curve fitting process and subsequent handling of the series. Futhermore, the formal process of interconversion between the fundamental viscoelastic properties, commonly required for operational reasons, is a non-trivial task. In order to enable the employment of the theory of (linear) viscoelasticity in the characterization of asphalt mixtures, this study proposed the development of a specific computer program that facilitates the use of the linear viscoelastic model. This program carries out curve fitting of Prony series and interconversion of fundamental viscoelastic properties in time domain, namely, Creep Compliance D(t) and Relaxation Modulus E(t). As a main result, it was possible to use this program in characterization of two national typical mixtures, Sand Asphalt (SA) and Asphalt Concrete (AC), showing in details the steps necessary for a proper viscoelastic constitutive representation. Also as part of the results, it was tested the efficacy of the technique of curve fitting by Nonlinear Least Squares (NLS) for the Prony series, under the expectation of incorporating this technique in future versions of this ongoing software. In order to explain the advances that viscoelastic model can enable in mechanical simulation of pavement, instead of using the elastic (classic) model, at the end of this study it was performed computational analysis using the Finite Element Method (FEM) to estimate the mechanical design parameters of pavements (stress and strains), considering the viscoelastic model of the investigated asphalt mixtures, SA and AC.

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In Brazil, the agricultural sector is the main product in the trade balance, in which agricultural bulk is the busiest product in ports.Yet, 64% of the total produced in the country is concentrated in the states of Mato Grosso, Parana and Rio Grande do Sul, which send a large part of the shipments to the ports of the Southern Region of Brazil. This type of cargo is characterized by large volumes, and low added value. As a result, the port facilities seek to operate quickly and safely. Thus, the present study aims to analyze the technical efficiency of the southern Brazilian seaports by means of Data Envelopment Analysis (DEA), focusing on the logistic activity of transshipment of solid bulk in the dock area, to identify possible inefficiencies. For this, the theoretical assumptions and parameters on logistics and technical efficiency were used. The empirical data, which comprise the period from 2010 to 2016, were obtained through a survey of the Management Information System (GIS) of the National Waterway Transportation Agency (Antaq), and consult the reports of the Master Plan of the Ports Secretariat of the Presidency of the Republic (SEP/PR). Also, in July and August, 2016, there were technical visits in Paranaguá and São Francisco do Sul ports and unstructured interviews with their managers were carried out. The variables of DEA Model were determined by the statistical method Principal Component Analysis (PCA) which proved to be effective for the reduction of variables, in order to meet the proportionality requirement of the DEA model, as well as to solve the problem of the presence of outliers. The DEA-BCC method proved to be adequate to measure port efficiency, by considering scale variation, not assuming proportionality between inputs and outputs, and being a more realistic approach than DEA-CCR. The main results showed that there is a hierarchical structure for the operation of Brazilian seaports, shaped by the institutional environment, whose regulation is delimited by the Executive Branch Act and the management of the activities is carried out by port operators. Transshipment in the dock area was considered a critical stage in international physical distribution logistics. The determining factor of inefficiency of these ports was the high length of stay of ships. To achieve 100% efficiency, ports need to increase the number of berths and for this to happen, and for that to happen, management strategies or asset investments are needed to improve the speed of transshipment. The gain in efficiency of the ports of the South of Brazil will allow greater competition with the others and will provide greater development of the region. / O comércio internacional de mercadorias e serviços cresceu de forma expressiva no decorrer da década de 2000 e manteve o ritmo nos últimos anos. O transporte marítimo representou 80% das operações de comércio exterior em 2013, o que implica em considerar os portos locais estratégicos para a movimentação e transbordo das mercadorias. No Brasil, o setor Agropecuário constitui os principais produtos da Balança Comercial, em que os granéis agrícolas figuram como os mais movimentados nos portos. Ainda, 64% do total de grãos produzido no país se concentram nos estados do Mato Grosso, Paraná e Rio Grande do Sul, que enviam grande parte dos carregamentos para os portos do Sul do Brasil. Pela natureza da carga envolver grandes volumes e baixo valor agregado, as instalações portuárias buscam operar com maior rapidez e segurança. Por isso, o presente estudo tem como objetivo analisar a eficiência técnica dos portos marítimos do Sul do Brasil, por meio da Análise Envoltória de Dados (DEA), com enfoque na atividade logística de transbordo de granéis sólidos na faixa do cais, para identificar possíveis ineficiências. Para tanto, são considerados os pressupostos e parâmetros teóricos sobre logística e eficiência técnica. Os dados empíricos, que se referem ao período de 2010 a 2016, foram obtidos por meio de pesquisa ao Sistema de Informações Gerenciais (SIG), da Agência Nacional de Transportes Aquaviário (Antaq) e consulta aos relatórios do Plano Mestre dos portos da Secretaria dos Portos da Presidência da República (SEP/PR). Também, em julho e agosto de 2016 realizou-se visitas técnicas nos portos de Paranaguá e São Francisco do Sul e entrevistas não estruturadas com os seus gestores de logística. As variáveis do modelo DEA foram determinadas por meio do método estatístico de Análise dos Componentes Principais (ACP), que se mostrou efetivo para reduzir o número de variáveis e atender ao requisito de proporcionalidade do modelo DEA, bem como para solucionar o problema da presença de outliers. A abordagem BCC se mostrou adequada para medir a eficiência dos portos, por considerar variação de escala, não assumir proporcionalidade entre inputs e outputs e ser considerada uma abordagem mais realista do que o DEA-CCR. Os principais resultados mostraram que existe uma estrutura hierarquizada para a operação dos portos marítimos brasileiros, moldada pelo ambiente institucional, cuja regulamentação é delimitada por Ato do Poder Executivo e o gerenciamento das atividades é realizado pelos operadores portuários. O transbordo na faixa do cais foi considerado um estágio crítico na logística de distribuição física internacional. O fator determinante da ineficiência desses portos foi o tempo demasiado de estadia dos navios. Para o alcance de 100% de eficiência, os portos necessitam aumentar a quantidade de atracações e para que isso ocorra, são necessárias estratégias de gestão ou investimentos em ativos para melhorar a rapidez do transbordo. O ganho de eficiência dos portos do Sul do Brasil permitirá maior competição com os demais e proporcionará maior desenvolvimento da região.