En el presente trabajo de investigación se busca analizar cuándo corresponde someter una controversia derivada de alguna decisión o actuación del OSITRAN durante la ejecución de los Contratos de Concesión que supervisa, a la vía arbitral o, en su defecto, a la vía judicial, mediante un proceso contencioso administrativo. Se busca identificar aquellos criterios que permitan realizar una adecuada determinación de las materias o controversias relacionadas con el quehacer del OSITRAN, actuales o potenciales, susceptibles de ser resueltas a través del arbitraje. Se plantea la hipótesis de que los conflictos o controversias que derivan de actuaciones o decisiones del OSITRAN durante la etapa de ejecución de los Contratos de Concesión únicamente pueden ser dilucidados en la vía arbitral si tales actuaciones o decisiones del organismo regulador tienen naturaleza contractual, no pudiendo ser sometidos a la competencia arbitral aquellos conflictos o controversias vinculados a decisiones adoptadas en el marco del ejercicio de facultades administrativas. Asimismo, en cuanto al supuesto referido a la autorización derivada de la ley, de los tratados o convenios internacionales para someter a la vía arbitral determinado conflicto o controversia, se sustentará que en estos casos será posible someter a arbitraje las decisiones del OSITRAN, independientemente de que la materia califique como de libre disponibilidad o no. Este tema es relevante por cuanto en la doctrina y jurisprudencia no se cuenta con un criterio uniforme sobre qué tipo de materias y controversias pueden resolverse en la vía arbitral, situación que tiene repercusiones prácticas en la realidad que ocasionan un grado de incertidumbre y desconfianza entre los inversionistas privados que se encuentran vinculados o que pretenden vincularse contractualmente con el Estado, por lo que el presente trabajo pretende brindar un aporte en ese sentido. Se aborda el estudio del tema propuesto desde varios ámbitos: el doctrinario, normativo, el contenido de las cláusulas arbitrales y la jurisprudencia arbitral. En ese sentido, se realiza una clasificación de dichas cláusulas arbitrales atendiendo a su contenido y un análisis crítico de criterios arbitrales adoptados por tribunales nacionales e internacionales (CIADI) sobre la materia. Se concluye que las controversias referidas a la aplicación de penalidades por parte del regulador pueden ser planteadas en la vía arbitral y que las controversias relacionadas con la interpretación de los Contratos de Concesión, la caducidad de la Concesión y aplicación de tarifas no pueden ser resueltas en dicha vía, sino que deben ser dilucidadas en la vía judicial. / This research work seeks to analyze when it is appropriate to submit a dispute arising from any decision or action of OSITRAN during the execution of the Concession Contracts that it supervises, to arbitration or, failing that, to the judicial way, through a contentious-administrative process. It seeks to identify those criteria that allow an adequate determination of the matters or controversies related to the work of OSITRAN, current or potential, that can be resolved through arbitration. The hypothesis is raised that the conflicts or controversies that derive from actions or decisions of OSITRAN during the stage of execution of the Concession Contracts can only be elucidated through arbitration if such actions or decisions of the regulation organism have a contractual nature, not being able to those conflicts or controversies linked to decisions adopted within the framework of the exercise of administrative powers should be submitted to arbitral jurisdiction. Likewise, regarding the assumption referred to the authorization derived from the law, from international treaties or conventions to submit a certain conflict or controversy to arbitration, it will be argued that in these cases it will be possible to submit OSITRAN's decisions to arbitration, regardless of whether the material qualifies as freely available or not. This issue is relevant because in the doctrine and jurisprudence there is no uniform criterion on what type of matters and controversies can be resolved through arbitration, a situation that has practical repercussions in reality that cause a degree of uncertainty and mistrust between private investors who are linked or intend to be contractually linked with the State, so this paper aims to provide a contribution in this regard. The study of the proposed topic is approached from several areas: the doctrinal, normative, the content of the arbitration clauses and the arbitral jurisprudence. In this sense, a classification of said arbitration clauses is carried out according to their content and a critical analysis of arbitration criteria adopted by national and international courts (ICSID) on the matter. It is concluded that the controversies related to the application of penalties by the regulator can be raised in arbitration and that the controversies related to the interpretation of the Concession Contracts, the expiration of the Concession and the application of tariff cannot be resolved in said way, but must be elucidated in judicial way.

La presente investigación contiene el estudio de dos herramientas jurídicas que emplea el Estado Peruano en la relación contractual que mantiene con los concesionarios que participan en el mercado de infraestructura de transporte de uso público. Estas herramientas son las penalidades y las sanciones administrativas. Las primeras tienen naturaleza civil y buscan garantizar el cumplimiento de una obligación; y las segundas, poseen naturaleza administrativa y cumplen un rol punitivo por la transgresión a las normas. Por lo tanto, si bien ambas permiten desincentivar los incumplimientos en los que pudieran incurrir los concesionarios, deben tramitarse desde sus respectivos procedimientos. Sin embargo, en el sector de infraestructura de transporte se ha presentado una confusión conceptual porque se ha creado un procedimiento especial para aplicar las penalidades, el cual dista de la naturaleza civil que tienen tales figuras y las aproxima al ámbito del derecho administrativo sancionador. Así ha ocurrido que el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN) ha emitido una Directiva a través de la cual crea una vía administrativa para imponer las penalidades, como si éstas fueran sanciones administrativas. La situación antes descrita incide sobre la integridad de los contratos de concesión en tanto que deja sin efecto la cláusula de solución de controversias, llevando los conflictos a sede judicial como última instancia. Esto genera tres potenciales problemas: incertidumbre y riesgo regulatorio, incremento de costos de transacción a nivel contractual e ineficacia del sistema de cumplimiento. En este contexto, la tesis aborda el análisis de las penalidades y las sanciones administrativas, considerando lo establecido en el marco normativo y el criterio expuesto por el OSITRAN, con el fin de esclarecer que son figuras que requieren un procedimiento de aplicación acorde con su naturaleza jurídica. A su vez, deja en evidencia que el problema se origina por la confluencia innecesaria de ambas, al haberse asignado para un mismo tipo de incumplimiento en los contratos de concesión. En nuestro estudio se concluye que OSITRAN carece de competencia legal para regular un procedimiento de aplicación de penalidades. Asimismo, se hace visible que la confusión conceptual involucra al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y a la Agencia de Promoción de la Inversión Privada por haber incluido, en los contratos de concesión, un régimen de penalidades que adolece de los defectos mencionados. Por ello, en esta investigación se analiza el régimen de penalidades con el fin de identificar los incumplimientos que sólo deberían ser objeto de penalidades y no de sanciones administrativas. De este modo, se le asigna a cada herramienta el uso que le corresponde según su naturaleza, reduciendo así la posibilidad de que puedan confluir sobre un mismo tipo de incumplimiento. Finalmente, como último propósito de la tesis, se plantea la idea de mejorar el procedimiento establecido en la Directiva, armonizándolo con el mecanismo de solución de controversias pactado por las partes, haciendo uso de la regulación responsiva; y se elaboran unos Lineamientos para la formulación de una cláusula que regule el régimen de penalidades en los contratos de concesión que a futuro se suscriban o que forme parte de las modificaciones contractuales a insertarse en los proyectos de inversión que así lo requieran. / The present investigation contains the study of two legal tools that the Peruvian State uses in the contractual relationship that it maintains with the concessionaires that participate in the transport infrastructure market for public use. These tools are penalties and administrative sanctions. The first ones have a civil nature and seek to ensure the compliance of an obligation; and the second ones have an administrative nature and have a punitive role when exist a transgression of the normative rules. Therefore, although both of them discourage contractual breaches in which the concessionaires could incur, penalties and administrative sanctions must be processed in their respective procedures. However, in the public transport infrastructure sector, conceptual confusion has arisen because a special procedure has been created to apply the penalties, which is far from the civil legal nature of penalties and, conversely, brings them closer to the scope of sanctioning administrative law. As it has happened, the Supervisory Organism of Investment in Public Transport Infrastructure (OSITRAN) has issued a Directive that creates an administrative procedure to impose penalties, as if these were administrative fines. The aforementioned situation affects the integrity of the concession contracts, as it leaves the dispute resolution clause without effect, taking the disputes to court as a last resort. This generates three potential problems: uncertainty and regulatory risk, increase in contractual costs and inefficiency of the compliance system. In this context, the thesis broaches the analysis of penalties and administrative sanctions, considering what is established in the regulatory framework and the criteria exposed by OSITRAN, in order to clarify that they are figures that require an application procedure according to their legal nature. At the same time, it shows that the problem is caused by the unnecessary confluence of both of them, having been assigned for the same type of noncompliance in the concession contracts. In our study, it is concluded that OSITRAN lacks legal competence to regulate a penalty application procedure. Likewise, it is visible that the conceptual confusion involves the Ministry of Transport and Communications, and the Agency for the Promotion of Private Investment for having included, in concession contracts, a penalty regime that suffers from the aforementioned shortcomings. Therefore, in this investigation the penalties regime is analyzed in order to identify the breaches that should only be subject to penalties and not administrative sanctions. Finally, as the final purpose of the thesis, the idea of improving the procedure established in the Directive is proposed, harmonizing it with the dispute resolution mechanism agreed by the parties, making use of the responsive regulation; and some Guidelines are prepared for the formulation of a clause that regulates the penalties regime in concession contracts that are going to be subscribed in the future or that form part of the contractual modifications to be inserted in investment projects that require it. / Tesis

El presente proyecto de investigación propone: el diseño de la trocha carrozable que une dos caseríos: Nuevo oriente y Dos de mayo, ubicados en el distrito y provincia de San Ignacio, departamento de Cajamarca. El proyecto en mención tiene como objetivo principal reducir la carencia de comunicación que se produce debido a la falta de vías de acceso, en los aspectos económicos, culturales, salud y educación. Se hizo uso de información teórica, del reglamento vigente y se desarrolló estudios de campo para este tipo de proyectos. Finalmente, se detalla el procedimiento para este fin y se dan a conocer los resultados. La tesis se desarrolló en cuatro fases: FASE I: Reconocimiento del terreno de estudio y obtención de datos FASE II: Se llevó a cabo trabajo de campo (topografía, estudio de tráfico, etc…) FASE III: Análisis y evaluación de resultados y elaboración de planos. FASE IV: Conclusiones del proyecto. / This research proposes the design of the unimproved dirt road that connects Nuevo Oriente with Dos de Mayo, which are two villages located in the district and province of San Ignacio in Cajamarca. The study aims at reducing the lack of communication due to deficiency of access routes in the economic, cultural, health and education fields. Theoretical information was developed and the current regulations were used for this type of research, as well as the studies carried out for the design of the mentioned unimproved dirty road. Then, the procedure for this purpose is detailed, the results are released once the necessary procedures for the design of the Nuevo Oriente - Dos de Mayo unimproved dirty road are carried out. The research was carried out in four phases: Phase I: study area reconnaissance and data collection Phase II: studies were carried out (topographical survey, routes, etc...) Phase III: analysis and evaluation of results and drawing up of plans. Phase IV: Research conclusions.

Los Gabinetes Binacionales son un novedoso mecanismo de negociación bilateral que se implementó por primera vez en el 2007 entre el Perú y Ecuador y, desde entonces, se ha venido aplicando por los distintos gobiernos peruanos buscando ampliar su ejecución al resto de sus países vecinos. Por ello, se hace cada vez más importante estudiar esta nueva política de Estado para evaluar su real impacto y el cumplimiento de sus objetivos. En ese contexto, la presente investigación de tesis busca determinar si los Gabinetes Binacionales entre el Perú y Ecuador contribuyeron en el desarrollo de las políticas de infraestructura de la región Tumbes. Para responder a esta pregunta de investigación, se usó la metodología de Barzelay y Cortázar (2004) para estudios de caso haciendo un seguimiento al ciclo de políticas públicas de una obra en particular: el Centro Binacional de Atención Fronteriza (CEBAF) del Eje Vial N° 1. Desagregando éste ciclo por etapas y determinando los actores claves involucrados en cada una, se podrá analizar el rol e influencia de los Gabinetes Binacionales en cada una de las mismas. La conclusión a la que se llegó es que los Gabinetes Binacionales si tuvieron un impacto positivo en la implementación y monitoreo de esta obra, aunque se podrían realizar mejoras futuras en la coordinación de los acuerdos y plazos a los que se llegue en los Gabinetes Binacionales dadas algunas deficiencias en los mecanismos de asignación de recursos, formulación e implementación de la inversión en infraestructura identificadas por los actores.

La presente investigación se basa en la creación de pavimentos con adoquines drenantes, para vías de bajo tránsito vehicular en la Urb. San Carlos debido a la crecida de precipitaciones por fenómenos del niño; estos a su vez, serán trabajados con 2 diseños de mezclas: 10% y 15% de agregado fino, en el concreto permeable empleado para obtener una resistencia mínima de 330 kg/cm2 y un coeficiente de permeabilidad mínimo de 0.14 cm/s, cumpliendo con la ACI-522R. Tras los estudios realizados, se brindan los siguientes resultados: se demostró que la vía es de bajo tránsito o ligero, debido a que tienen un EALs vehicular de 0.80 x 10^5; tiene un intensidad máxima de 22.258mm/s; la pendiente va de la calle Av. Augusto B. Leguía a la Av. Dorado; para el diseño más óptimo, arrojó un f’c a los 28 días fueron de 385.13 kg/cm2, respectivamente y una permeabilidad a los 14 días de un máximo de 0.13999 cm/s, cumpliendo con la ACI 522-R. Asimismo, se diseñó un pavimento adoquinado con un adoquín de espesor de 80mm, una cama granular de 50mm, una base granular de 100mm, una subbase granular de 100mm, una tubería de 6”y una geomembrana de 0.50mm. Además, se analizó la rentabilidad de este pavimento a un precio de s/.3,052,290.65. / The present investigation is based on the creation of pavements with draining pavers, for roads with low vehicular traffic in Urb. San Carlos due to the increase of precipitations caused by the phenomena of El Niño; these in turn, will be worked with 2 mix designs: 10% and 15% of fine aggregate, in the permeable concrete used to obtain a minimum resistance of 330 kg/cm2 and a minimum permeability coefficient of 0.14 cm/s, complying with the ACI-522R. After the studies carried out, the following results were obtained: it was demonstrated that the roadway is low or light traffic, since it has a vehicular EALs of 0.80 x 10^5; it has a maximum intensity of 22.258mm/s; the slope goes from Av. Augusto B. Leguía to Av. Leguía to Av. Dorado; for the most optimal design, the f'c at 28 days was 385.13 kg/cm2, respectively, and the permeability at 14 days was a maximum of 0.13999 cm/s, complying with ACI 522-R. Likewise, a cobblestone pavement was designed with an 80 mm thick paver, a 50 mm granular bed, a 100 mm granular base, a 100 mm granular subbase, a 6" pipe and a 0.50 mm geomembrane. In addition, the cost-effectiveness of this pavement was analyzed at a price of s/.3,052,290.65.

La evaluación preliminar de los resultados de la Reforma Ferroviaria Europea muestra la lentitud de su implementación y la existencia de insuficiencias en el nivel de competencia introducido en el mercado y en la consecución de los efectos económicos esperados. Una de las causas de este escaso éxito radica en la falta de harmonización de las regulaciones introducidas por la reforma en los diferentes Estados Miembros, así como en la mayor complejidad del sistema derivada de la propia reforma. Esta reflexión, especialmente apropiada para la diversidad actual de las tarifas por uso de infraestructura ferroviaria, ha contribuido a alimentar el debate sobre su posible homogeneización. El resultado preliminar de esta discusión todavía abierta sugiere la conveniencia de promover una mayor harmonización de los cánones de acceso a la red ferroviaria, lo que abre la puerta al concepto de transferibilidad (es decir, en qué medida una política o una práctica pueden ser transferidas de una a otra realidad). De acuerdo con estos antecedentes, esta tesis se ha planteado como objetivo el desarrollo de un marco conceptual para la evaluación de la transferibilidad en el ámbito de la tarifación por uso de la infraestructura ferroviaria. Para alcanzar esta meta, primero se han caracterizado los aspectos económicos y políticos más relevantes para la formulación de los cánones de acceso a la red ferroviaria y se ha revisado el concepto de transferibilidad desarrolado por otras disciplinas como la política comparada o la gestión. A continuación se han propuesto un marco de análisis multinivel y cuatro criterios de transferibilidad (indiferencia a las variaciones de contexto, indiferencia a las influencias externas, compatibilidad horizontal y compatibilidad vertical) y se han particularizado para el ámbito de las tarifas por uso de infraestructura ferroviaria. Además, el marco propuesto ha sido puesto a prueba mediante el desarrollo de seis casos de estudio apoyados en la práctica acual de algunos Estados Miembros. Los casos de estudio han evidenciado su validez como herramienta metodológica para organizar el análisis y formular criterios de transferibilidad efectivos en una fase temprana del proceso de transferencia. Asimismo, la experiencia conseguida a través de ellos ha señalado algunos aspectos del marco que podrían ser ulteriormente afinados, pero que no ponen en duda en ningún caso su habilidad para establecer condiciones necesarias (aunque no suficientes) sobre los objetos transferidos. / A preliminary evaluation of the results obtained so far by the European Railway Reform shows a slow evolution in its implementation and a number of shortcomes as regards the degree of competition introduced in the market and its expected economic effects. One of the causes behind this poor success is found in the failure to harmonize the regulatory aspects of the reform across the Member States, together with the increased complexity derived from the reform itself. This consideration is particularly appropriate in relation to the current diversity of railway infrastructure charges and has recently fostered the debate on whether they should be further standardized. The preliminary outcome of theongoing discussion suggests the convenience of promoting a greater harmonization of track access charges, opening the door to the concept of transferability (i.e. whether one policy or practice can be transferred from one to another reality). In line with this background, this thesis has been aimed at proposing a conceptual framework for the assessment of transferability in the field of railway infrastructure charging. To achieve this goal, the thesis has first characterized the more relevant economic and political aspects intervening in the formulation of track access charges and reviewed the notion of transferability as developed in other disciplines, notably in comparative politics and management science. Building on these bases the thesis has then proposed a multilevel analytical structure and four transferability criteria (indifference to contextual variations, indifference to external influences, horizontal compatibility and vertical compatibility) and particularized them for their use in the field of railway infrastructure charging. Additionally, the framework has been tested through the development of six case studies involving the current practice of European Member States. The case studies, based on a detailed and comparable characterization, have shown the validity of the conceptual structure proposed as a methodological tool able to organize the analysis and formulate effective transferability criteria at an early stage of the transfer process. Moreover, the experience obtained through the case studies has pointed out some aspects of the framework that could be further refined but that do not contest in any case its ability to establish necessary conditions (though not sufficient) on the objects transferred.

This article presents the hydraulic space of urban Lima in the 17th century, and the effortsof Lima’s cabildo (city council) to govern it. Based on a detailed analysis of the referencesto water in the Libros de cabildos de Lima from 1588-1700, the management of this naturalresource is examined through close consideration of the infrastructure installed andthe political authorities established. A three-pronged approach considers natural processes,infrastructure, and authorities together, to discuss three case studies: 1) the Rímac river, thelevees, and the levee commissioners, 2) the springs, the drinking water pipeline networkand the pipelines commissioners, and 3) the rains, religious processions, and San Marcelothe “lawyer of the city for the waters.” For each case study, the cabildo’s strategies for waterresource management are evaluated for success or failure. / Este artículo presenta el espacio hidráulico limeño urbano del siglo XVII y los esfuerzos delcabildo de Lima para gobernarlo. Con base en un análisis detallado de las menciones sobreel agua en los Libros de cabildos de Lima de 1588-1700 se examina el manejo de esterecurso natural a través de la instalación de infraestructura y la creación de autoridades políticas.Con una perspectiva tripartita se consideran los procesos naturales, la infraestructuray las autoridades en conjunto para discutir tres casos: 1) el río Rímac, los tajamares y loscomisarios de tajamares, 2) los puquios, la red de cañerías y los comisarios de cañerías,y 3) las lluvias, las procesiones religiosas y San Marcelo el “abogado de la ciudad para lasaguas”. En cada uno de los tres casos se evalúa la efi cacia de las estrategias del cabildopara administrar los recursos hídricos.

La globalización económica apoyada en la mejora tecnológica y el abaratamiento de los costes de transporte y las comunicaciones entre otros factores ha generado complejos sistemas de aprovisionamiento, producción y distribución de carácter mundial que exigen a la gestión del sistema logístico una elevada eficiencia, otorgándole un papel significativo en los costes finales de los productos con la consecuente influencia en la competitividad de las empresas y los territorios. Actualmente, los procesos de producción se estructuran en redes en las que cada nodo es un componente especializado de la cadena de producción. En este contexto, la externalización de servicios logísticos por parte de las empresas tiene una dimensión creciente pero con diferentes niveles de implantación según las áreas geográficas. Este hecho ha dado paso a la figura emergente del operador logístico o third party logistics provider (3PL) como aquella empresa especializada en proveer de servicios logísticos a las cadenas de aprovisionamiento, producción y distribución. Tanto en España como en la Comunidad Valenciana el nivel de externalización logística está por debajo de la media Europea y muy por debajo de la situación en los Estados Unidos, lo que invita a la investigación de sus causas. El objetivo principal de esta tesis consiste en estudiar las variables fundamentales del sector de los operadores logísticos de la Comunidad Valenciana y sus posibles correlaciones. Para ello y dado que no hay una relación directa y exhaustiva de las empresas oferentes de estos servicios se debe generar previamente una metodología que permita identificarlas y relacionarlas de forma fiable. Esta metodología se aplica al sector de los operadores logísticos en la Comunidad Valenciana. Una vez identificadas las empresas prestatarias de servicios logísticos, se estudian sus características desde dos enfoques analíticos diferentes: a) su caracterización, clasificación y jerarquización b) el análisis factorial / Coca Castaño, P. (2010). El sector de los operadores logísticos y la externalización de servicios en una economía globalizada. El caso de la Comunidad Valenciana [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/8536 / Palancia

Road safety is one of the most important problems in our society. It causes hundreds of fatalities every year worldwide. A road accident may be caused by several concurrent factors. The most common are human and infrastructure. Their interaction is important too, which has been studied in-depth for years. Therefore, there is a better knowledge about the driving task. In several cases, these advances are still not included in road guidelines. Some of these advances are centered on explaining the underlying cognitive processes of the driving task. Some others are related to the analysis of drivers’ response or a better estimation of road crashes. The concept of design consistency is related to all of them. Road design consistency is the way how road alignment fits drivers’ expectancies. Hence, drivers are surprised at inconsistent roads, presenting a higher crash risk potential. This PhD presents a new, operating speed-based global consistency model. It is based on the analysis of more than 150 two-lane rural homogeneous road segments of the Valencian Region (Spain). The final consistency parameter was selected as the combination of operational parameters that best estimated the number of crashes. Several innovative auxiliary tools were developed for this process. One example is a new tool for recreating the horizontal alignment of two-lane rural roads by means of an analytic-heuristic process. A new procedure for determining road homogeneous segments was also developed, as well as some expressions to accurately determine the most adequate design speed. The consistency model can be integrated into safety performance functions in order to estimate the amount of road crashes. Finally, all innovations are combined into a new road design methodology. This methodology aims to complement the existing guidelines, providing to road safety a continuum approach and giving the engineers tools to estimate how safe are their road designs. / Camacho Torregrosa, FJ. (2015). DEVELOPMENT AND CALIBRATION OF A GLOBAL GEOMETRIC DESIGN CONSISTENCY MODEL FOR TWO-LANE RURAL HIGHWAYS, BASED ON THE USE OF CONTINUOUS OPERATING SPEED PROFILES [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/48543 / TESIS

Infraestructura Vial; Gasto Público; Eficiencia Técnica; Análisis de Eficiencia; SFA. Road Infrastructure; Public spending; Technical Efficiency; Efficiency Analysis; SFA / La literatura menciona que la brecha en infraestructura vial puede representar una limitante al crecimiento económico, en especial, a nivel regional. El presente documento se centra en el análisis de la eficiencia técnica de la infraestructura vial en las regiones de Perú, durante el periodo comprendido entre 2007 y 2018. La metodología se compone por dos etapas. La primera tiene por objetivo determinar un índice que recoja la eficiencia del gasto público en infraestructura vial, sobre la base del análisis de eficiencia estocástica. Mediante el cual se encuentra que, un mayor gasto a nivel regional no necesariamente se refleja en una mejora en la infraestructura vial. Así, existen regiones con un menor monto destinado al gasto en carreteras, pero que cuentan con un mejor desempeño en la ejecución. En la segunda etapa, se busca asociar este indicador de eficiencia con el crecimiento de las actividades económicas a nivel regional, mediante la aplicación de Método Generalizado de Momentos. Los resultados muestran que el índice de eficiencia explica en gran parte el crecimiento de las actividades económicas. / The literature shows that the gap in road infrastructure can represent a limitation to economic growth, especially at the regional level. This article analyzes the technical efficiency of the road infrastructure in the 24 regions of Peru for the period between 2007-2018. The methodology consists of two stages. The first one aims to determine an index that collects the efficiency of public spending on road infrastructure, based on the Stochastic Efficiency Analysis. For the construction of the efficiency index, the following are identified as outputs: (i) Total National Length, (ii) Total Departmental Length and (iii) Total District Length. The main input used was spending on regional road infrastructure. The results suggest that higher spending at the regional level does not imply an improvement of the roads. There are regions with a lower amount earmarked for public spending on road infrastructure, but that have a better performance in execution. In the second stage, we seek to associate this efficiency indicator with the growth of economic activities at the regional level, through the application of Generalized Least Squares. The dependent variable was the domestic product and the explanatory variables are made up of variables such as the efficiency index, electricity consumption, hectares worked, educated EAP, mobile service lines, among others. The results confirm that the efficiency index largely explains the growth of economic activities. / Trabajo de investigación