[EN] Activity-travel scheduling process is the decision process followed by a person since they think about doing an activity or trip for the first time till the moment they execute it, or decide to not execute it. On the other hand, travel behaviour change programs (TBCP) are policy interventions which rely on information, persuasion and motivation strategies, to induce people to reduce their car use by shifting travel mode choices to more sustainable options. Given that trips come from the need of developing activities in different places, it is obvious that travel behaviour change requires variations in decisions taken during activity-travel scheduling process. A two-wave activity scheduling process panel survey was conducted over a two-year period in the city of Valencia. Respondents were usual drivers who were randomly selected regardless their willingness to reduce their car use. The first and the second wave took place during autumn of 2010 and autumn of 2011, respectively. Between both waves, part of respondents participated in TBCP while the rest were included in the control group in order to compare the results. Tobit, Bivariate Probit and Ordered Probit models have been used to study the effects of participation in TBCP on several decisions taken during the activity-travel scheduling process. Results show that participation in TBCP has a significant influence not only in car use, by reducing the proportion of daily time allocated to driving, but also in scheduling and rescheduling decisions. Thus, participants in TBCP are more likely to think about their agendas when scheduling activities and trips, as well as they are stricter when executing them. Results also prove that participation in TBCP does not affect everyone in a similar way. / [ES] Se conoce como proceso de programación y realización de actividades y desplazamientos a la sucesión de decisiones tomadas por una persona desde el momento en el que se piensa por primera vez en una actividad o desplazamiento hasta el momento en el que se lleva a cabo, o por el contrario, decide no realizarse por el motivo que sea. Por otro lado, los programas de cambio de movilidad (PCM) son actuaciones que se apoyan en estrategias de información, persuasión y motivación de los usuarios, y que tienen como objetivo conseguir una reducción del uso del coche, trasladando esa necesidad de desplazamiento hacia modos más sostenibles. Teniendo en cuenta que los desplazamientos se originan por la necesidad de llevar a cabo actividades en lugares diferentes, es evidente que cambios en los hábitos de transporte requieren cambios en las distintas decisiones que se toman durante el proceso de programación y realización de actividades y desplazamientos de la agenda. Durante los años 2010 y 2011 se llevó a cabo en la ciudad de Valencia una encuesta panel de dos oleadas para la que se reclutó a conductores habituales a los que a priori no se les preguntó si estaban dispuestos o no a reducir su uso del vehículo privado. Cada oleada se planteó como una encuesta de programación de actividades y desplazamientos (EPAD). Entre las dos oleadas, parte de los encuestados participaron en unos PCM mientras que el resto formaron un grupo de control con el que comparar los resultados. Se han utilizado modelos Tobit, Probit bivariados y Probit ordenados para estudiar los efectos que ha tenido la participación en dichos PCM sobre distintas decisiones que se toman durante el proceso de programación y realización de actividades y desplazamientos. Los resultados revelan que la participación en los PCM ha influido significativamente no sólo en la decisión de uso del vehículo privado, reduciendo la proporción de tiempo destinado a conducir, sino también en otras decisiones de programación y reprogramación de la agenda, provocando que los participantes en los PCM mediten más su agenda a la hora de programar las actividades y desplazamientos, así como que luego sean más rigurosos a la hora de llevarla a cabo. Los resultados también revelan que la participación en los PCM no afecta a todas las personas de la misma manera. / [CA] Es coneix com a procés de programació i realització d'activitats i desplaçaments a la successió de decisions preses per una persona des del moment en què es pensa per primera vegada en una activitat o desplaçament fins el moment en què es du a terme, o al contrari, decidix no realitzar-se pel motiu que siga. D'altra banda, els programes de canvi de mobilitat (PCM) són actuacions que es recolzen en estratègies d'informació, persuasió i motivació dels usuaris, i que tenen com a objectiu aconseguir una reducció de l'ús del cotxe, traslladant eixa necessitat de desplaçament cap a modes més sostenibles. Tenint en compte que els desplaçaments s'originen per la necessitat de dur a terme activitats en llocs diferents, és evident que per aconseguir canvis en els hàbits de transport es requerixen canvis en les distintes decisions que es prenen durant el procés de programació i realització d'activitats i desplaçaments de l'agenda. Durant els anys 2010 i 2011 es va dur a terme en la ciutat de València una enquesta panell de dos onades per a la que es va reclutar a conductors habituals als que a priori no se'ls va preguntar si estaven disposats o no a reduir el seu ús del vehicle privat. Cada onada es va plantejar com una enquesta de programació d'activitats i desplaçaments (EPAD) . Entre les dos onades, part dels enquestats van participar en uns PCM mentres que la resta van formar un grup de control amb el qual comparar els resultats. S'han utilitzat models Tobit, Probit bivariats i Probit ordenats per a estudiar els efectes que ha tingut la participació en dites PCM sobre distintes decisions que es prenen durant el procés de programació i realització d'activitats i desplaçaments. Els resultats revelen que la participació en els PCM ha influït significativament no sols en la decisió d'ús del vehicle privat, reduïnt la proporció de temps destinat a conduir, sinó també en altres decisions de programació i reprogramació de l'agenda, provocant que els participants en els PCM mediten més la seua agenda a l'hora de programar les activitats i desplaçaments, així com que després siguen més rigorosos a l'hora de dur-la a terme. Els resultats també revelen que la participació en els PCM no afecta a totes les persones de la mateixa manera. / García Garcés, P. (2015). Estudio de los efectos de los programas de cambio de movilidad en el proceso de programación y realización de actividades y desplazamientos [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/57950

The Turia river-mouth is a territorial unit whose boundaries are defined by the river's flowing irrigation ditches, the shores of the lagoon sited between both Turia and Júcar river-mouths, and the waters of the Mediterranean Sea. Man has gradually and profoundly transformed this territory. The transformation began sometime after the 2nd century BC, and has never ceased. The guideline to understand this transformation is to follow the development of the hydraulic infrastructures that have been endlessly changing the river, the lagoon and the coastline. Man-made changes to the river were aimed at irrigation, water supply and defence against its recurrent torrential swells. Environmental alterations in the lagoon were aimed at food production, whereas those at the seafront were aimed at facilitating trade. The construction of the city of Valencia and other minor settlements went on simultaneously, growing and acquiring its own form while interspersing or overlapping with these infrastructures. An orderly analysis of the events giving rise to the construction of the various different infrastructures will allow us a better insight into the origin and the structure of this territory. We have divided the analysis into two major periods. The first one extends for almost two thousand years, from 138 a.C., date on which the city of Valencia is founded, until about 1700. When this period ended, the many built-up infrastructures had not been able to completely fulfill its objectives. The river waters already irrigated a perfect orchard, but periods of famine endangered the crops. Seasonal river swells periodically flooded the city. Supposedly fresh drinking waters were frequently unhealthy, the lagoon drainage was not efficiently controlled, and on the coast, despite many attempts, port facilities had not gone beyond building a modest wooden pier. The second period begins about 1700, when first steps were taken towards industrial production and consequently, towards achieving a new and powerful capacity for transforming the territory. This period ends in 1973, the year in which the works for the new artificial riverbed channel were concluded. The infrastructures built in this period fulfilled their objectives. Healthy river water-supply arrived to the city network with sufficient flow and pressure. The orchard lands were irrigated without suffering periods of famine. Turia river seasonal swells did not flood the city again, and city sanitation was renewed. In the transformed Albufera, irrigation and drainage systems were controlled and rice harvests from the new earth-filled plots were regularly collected. The port was thoroughly built and continued to expand, and Valencia finally had adequate facilities for its maritime trade. Without the fulfillment of these objectives, the making of the industrial city would not have been possible, but the development of these infrastructures and the way in which the city grew have given place, with time, to a fragmented, hardly meaningful territory. This analysis allows us to reach the origins of the transformation and to understand the true structure of this territory. And to find out that, behind man-made mistakes that may obscure its profile, there remains a powerful reality, which once recognized, will not be difficult to pursue. / La desembocadura del Turia constituye una unidad territorial cuyos límites quedan definidos por el agua que discurre por las acequias del río, por los límites del lago situado entre la desembocadura del Turia y el Júcar y por las aguas del mar Mediterráneo. Este territorio ha sido profunda y paulatinamente transformado por el hombre. La transformación comenzó en algún momento despues del siglo II a.c. y nunca ha cesado. El desarrollo de las infraestructuras hidráulicas que han manipulado el río, el lago y la línea de costa, constituye el hilo conductor de esta transformación. La manipulación del río tuvo como objeto el riego, el abastecimiento y la defensa de sus recurrentes aguas torrenciales. La manipulación del lago, la producción, y la de la línea de costa, el comercio. Intercalándose o superponiéndose a estas infraestructuras, la edificación de la ciudad y las demás poblaciones que construyeron este entorno fue conformándose y creciendo. El ordenado relato de los acontecimientos que fueron dando lugar a la ejecución de unas y otras infraestructuras nos permitirá conocer el origen y la estructura de este territorio. Hemos dividido el análisis en dos grandes periodos. El primero se extiende desde 138 a.C., fecha en la que se funda la ciudad de Valencia, hasta el 1700. Finalizado este, las muchas infraestructuras construidas no habían conseguido cumplir completamente sus objetivos. Las aguas del río regaban ya una perfecta huerta, pero los periodos de carestía ponían en peligro las cosechas. Las crecidas del río inundaban periódicamente la ciudad. Las aguas que se bebían eran insalubres, el desagüe del lago no estaba eficientemente controlado y en la costa, a pesar de los intentos, no se había conseguido construir con éxito más que un muelle de madera. El segundo periodo se inicia en 1700, fecha en la que se dan los primeros pasos hacia la producción industrial y como consecuencia hacia una nueva y potente capacidad de intervención en el territorio. Y finaliza en 1973, fecha en que se concluye el nuevo cauce del río. Las infraestructuras construidas en este periodo cumplieron con sus objetivos. El agua del río llegaba potable a la ciudad con suficiente caudal y presión. La huerta se regaba sin sufrir periodos de carestía. Las crecidas del Turia no volvieron a inundar la ciudad y el saneamiento estaba renovado. En la transformada Albufera, los sistemas de riego y desagüe estaban controlados y las cosechas de arroz de las parcelas aterradas se recogían con regularidad. El puerto estaba construido y se continuaba ampliando, y Valencia contaba con instalaciones adecuadas a su tráfico marítimo. Sin el cumplimiento de esos objetivos la ciudad industrial no hubiera sido posible, pero la implantación de estas infraestructuras y la forma en la que creció la ciudad, con el tiempo, dio lugar a un territorio fragmentado e incomprensible. El análisis realizado nos permite llegar hasta el origen de la transformación y comprender la verdadera estructura de este territorio. Y descubrir que tras los errores que lo desdibujan hay una realidad mucho más potente, que una vez reconocida, no será difícil perseguir. / La desembocadura del Turia constitueix una unitat territorial els límits de la qual queden definits per l'aigua que discorre per les sèquies del riu, pels límits del llac situat entre la desembocadura del Turia i el Xúquer i per les aigües del mar Mediterrani. Aquest territori ha sigut profunda i gradualment transformat per l'home. La transformació va començar en algun moment després del segle II a.c. i mai ha cessat. El desenvolupament de les infraestructures hidràuliques que han manipulat el riu, el llac i la línia de costa, constitueix el fil conductor d'aquesta transformació. La manipulació del riu va tenir com a objecte el reg, el proveïment i la defensa de les seues recurrents aigües torrencials. La manipulació del llac, la producció, i la de la línia de costa, el comerç. Intercalant-se o superposant-se a aquestes infraestructures, l'edificació de la ciutat i les altres poblacions que van construir aquest entorn va ser conformant-se i creixent. L'ordenat relat dels esdeveniments que van anar donant lloc a l'execució d'unes i unes altres infraestructures ens permetrà conèixer l'origen i l'estructura d'aquest territori. Hem dividit l'anàlisi en dos grans períodes. El primer s'estén des de 138 a.c., data en la qual es funda la ciutat de València, fins al 1700. Finalitzat aquest, les moltes infraestructures construïdes no havien aconseguit complir completament els seus objectius. Les aigües del riu regaven ja una perfecta horta, però els períodes de carestia posaven en perill les collites. Les crescudes del riu inundaven periòdicament la ciutat. Les aigües que es bevien eren insalubres, el desguàs del llac no estava eficientment controlat i en la costa, malgrat els intents, no s'havia aconseguit construir amb èxit més que un moll de fusta. El segon període s'inicia en 1700, data en la qual es donen els primers passos cap a la producció industrial i com a conseqüència cap a una nova i potent capacitat d'intervenció en el territori. I finalitza en 1973, data en què es conclou el nou llit del riu. Les infraestructures construïdes en aquest període van complir amb els seus objectius. L'aigua del riu arribava potable a la ciutat amb suficient cabal i pressió. L'horta es regava sense patir períodes de carestia. Les crescudes del Turia no van tornar a inundar la ciutat i el sanejament estava renovat. En la transformada Albufera, els sistemes de reg i desguàs estaven controlats i les collites d'arròs de les parcel.les aterrides s'arreplegaven amb regularitat. El port estava construït i es continuava ampliant, i València comptava amb instal.lacions adequades al seu tràfic marítim. Sense el compliment d'aqueixos objectius la ciutat industrial no haguera sigut possible, però la implantació d'aquestes infraestructures i la forma en la qual va créixer la ciutat, amb el temps, va donar lloc a un territori fragmentat i incomprensible. L'anàlisi realitzada ens permet arribar fins a l'origen de la transformació i comprendre la vertadera estructura d'aquest territori. I descobrir que després dels errors que ho desdibuixen hi ha una realitat molt més potent, que una vegada reconeguda, no serà difícil perseguir. / García Sogo, ML. (2017). LA DESEMBOCADURA DEL TURIA. INFRAESTRUCTURA HIDRÁULICA Y TERRITORIO [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/90568

La seguridad vial es una de las mayores preocupaciones de la sociedad actual. De hecho, anualmente mueren en las carreteras alrededor de 1,2 millones de personas y 50 millones resultan heridas. Entre los diferentes factores que están presentes en la producción de un accidente de tráfico cabe destacar el factor humano, el vehículo y la infraestructura. Concretamente, en los últimos años se ha estudiado profundamente la interacción entre el factor humano y el factor infraestructura a partir del concepto de consistencia del diseño geométrico de carreteras, que se puede definir como el grado de adecuación entre las expectativas de los conductores y el comportamiento de la carretera. En este sentido, un diseño consistente asegura que elementos geométricos sucesivos actúen de forma coordinada produciendo una conducción harmoniosa libre de sorpresas. Por el contrario, un diseño inconsistente puede producir sorpresas en los conductores provocando maniobras erráticas o conflictivas que incrementan la probabilidad de ocurrencia de accidentes. Sin embargo, todavía son muy pocas las guías o normas de diseño geométrico de carreteras que incluyen la evaluación de la consistencia en el proceso de diseño o mejora de carreteras. En esta tesis se desarrollan dos modelos de consistencia, uno global y otro local, basados en la definición básica de consistencia a través de la diferencia entre la velocidad de operación inercial, que representa las expectativas de los conductores, y la velocidad de operación, que representa el comportamiento de la carretera. Estos modelos permiten estimar el número de accidentes con víctimas en diez años en las carreteras convencionales españolas e identificar dónde es más probable que ocurran dichos accidentes. Finalmente, se propone una nueva metodología para el diseño y mejora de carreteras convencionales que incorpora los modelos calibrados con el fin de que los ingenieros sean capaces de diseñar carreteras más seguras. / Road safety is one of the major concerns in our society. In fact, around 1.2 million people die and 50 million are injured in road crashes every year. Road crashes are mainly caused by three concurrent factors: infrastructure, vehicle, and human factor. Specifically, the interaction between the infrastructure and human factor has been thoroughly studied in recent years through the concept of geometric design consistency, which can be defined as how drivers' expectancies relates to road behavior. To this regard, a consistent road provides a harmonious driving free of surprises, which is associated with a low number of road crashes. On the contrary, an inconsistent road might present numerous unexpected events to drivers, leading to an anomalous behavior and increasing the likelihood of crash occurrence. However, few geometric design guidelines include a consistency evaluation during the design of both new two-lane rural roads and improvements of existing highways. This Thesis Dissertation presents a global consistency model and a local consistency model based on the geometric design consistency concept through the difference between the inertial operating speed, which represents drivers' expectations, and the operating speed, which represents road behavior. These models allow estimating the number of crashes with injuries in ten years on Spanish two-lane rural roads and identifying where these crashes are most likely to occur. Finally, a new methodology for the design and improvement of two-lane rural roads based on the calibrated models is proposed. This process will allow highway engineers to design safer roads. / La seguretat viària és una de les majors preocupacions de la societat actual. De fet, anualment moren a les carreteres al voltant de 1,2 milions de persones i 50 milions resulten ferides. Entre els diferents factors que estan presents en la producció d'un accident de tràfic cal destacar el factor humà, el vehicle i la infraestructura. Concretament, en els últims anys s'ha estudiat profundament la interacció entre el factor humà i el factor infraestructura a partir del concepte de consistència del disseny geomètric de carreteres, que es pot definir com el grau d'adequació entre les expectatives dels conductors i el comportament de la carretera. En aquest sentit, un disseny consistent assegura que elements geomètrics successius actuen de manera coordinada produint una conducció harmoniosa lliure de sorpreses. Al contrari, un disseny inconsistent pot produir sorpreses en els conductors provocant maniobres erràtiques o conflictives que incrementen la probabilitat d'ocurrència d'accidents. No obstant això, encara són molt poques les guies de disseny geomètric de carreteres que inclouen l'avaluació de la consistència en el procés de disseny o millora de carreteres. En aquesta tesi es desenvolupen dos models de consistència, un global i un altre local, basats en la definició bàsica de consistència a través de la diferència entre la velocitat d'operació inercial, que representa les expectatives dels conductors, i la velocitat d'operació, que representa el comportament de la carretera. Aquests models permeten estimar el nombre d'accidents amb víctimes en deu anys a les carreteres convencionals espanyoles i identificar on és més probable que tinguin lloc aquests accidents. Finalment, es proposa una nova metodologia per al disseny i millora de carreteres convencionals que incorpora els models calibrats per tal que els enginyers siguin capaços de dissenyar carreteres més segures. / Llopis Castelló, D. (2018). Desarrollo de una metodología para el diseño y mejora de carreteras convencionales a partir del análisis de la seguridad vial mediante modelos de consistencia [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/100271

La presente investigación se basa en la creación de pavimentos con adoquines drenantes, para vías de bajo tránsito vehicular en la Urb. San Carlos debido a la crecida de precipitaciones por fenómenos del niño; estos a su vez, serán trabajados con 2 diseños de mezclas: 10% y 15% de agregado fino, en el concreto permeable empleado para obtener una resistencia mínima de 330 kg/cm2 y un coeficiente de permeabilidad mínimo de 0.14 cm/s, cumpliendo con la ACI-522R. Tras los estudios realizados, se brindan los siguientes resultados: se demostró que la vía es de bajo tránsito o ligero, debido a que tienen un EALs vehicular de 0.80 x 10^5; tiene un intensidad máxima de 22.258mm/s; la pendiente va de la calle Av. Augusto B. Leguía a la Av. Dorado; para el diseño más óptimo, arrojó un f’c a los 28 días fueron de 385.13 kg/cm2, respectivamente y una permeabilidad a los 14 días de un máximo de 0.13999 cm/s, cumpliendo con la ACI 522-R. Asimismo, se diseñó un pavimento adoquinado con un adoquín de espesor de 80mm, una cama granular de 50mm, una base granular de 100mm, una subbase granular de 100mm, una tubería de 6”y una geomembrana de 0.50mm. Además, se analizó la rentabilidad de este pavimento a un precio de s/.3,052,290.65. / The present investigation is based on the creation of pavements with draining pavers, for roads with low vehicular traffic in Urb. San Carlos due to the increase of precipitations caused by the phenomena of El Niño; these in turn, will be worked with 2 mix designs: 10% and 15% of fine aggregate, in the permeable concrete used to obtain a minimum resistance of 330 kg/cm2 and a minimum permeability coefficient of 0.14 cm/s, complying with the ACI-522R. After the studies carried out, the following results were obtained: it was demonstrated that the roadway is low or light traffic, since it has a vehicular EALs of 0.80 x 10^5; it has a maximum intensity of 22.258mm/s; the slope goes from Av. Augusto B. Leguía to Av. Leguía to Av. Dorado; for the most optimal design, the f'c at 28 days was 385.13 kg/cm2, respectively, and the permeability at 14 days was a maximum of 0.13999 cm/s, complying with ACI 522-R. Likewise, a cobblestone pavement was designed with an 80 mm thick paver, a 50 mm granular bed, a 100 mm granular base, a 100 mm granular subbase, a 6" pipe and a 0.50 mm geomembrane. In addition, the cost-effectiveness of this pavement was analyzed at a price of s/.3,052,290.65.

El presente documento proporciona, por primera vez para Perú, una estimación econométrica de los determinantes de las ofertas económicas de proyectos de infraestructura con ingresos garantizados, adjudicados por Proinversión, para tal fin, se ha estudiado los resultados de la adjudicación de la buena pro de todos los proyectos de infraestructura encargados a dicha entidad en el periodo 1998 – 2022, en los que contractualmente se establece, mediante subasta, una garantía de ingresos por parte del Estado como respaldo de la ejecución de las inversiones y la operación y mantenimiento, los proyectos analizados totalizan USD 20 104 millones (dólares constantes de julio de 2022) de inversión referencial, y corresponden a: Líneas de Transmisión, Carreteras, Puertos, Aeropuertos, Ferrocarriles, Telecomunicaciones, Irrigación, Saneamiento y Turismo, los cuales contienen 210 ofertas económicas válidas, distribuidas en 87 proyectos adjudicados. Se concluye que: 1) el número de competidores, medido en términos de número de precalificados o número de ofertas económicas válidas, impacta significativamente en la reducción de las ofertas económicas, 2) el aumento de la inversión referencial no conlleva necesariamente a un aumento de las ofertas económicas, 3) un aumento de las garantías requeridas conlleva a un aumento de las ofertas económicas, 4) el aporte de capital no resulta ser una variable relevante para la estimación del monto de las ofertas económicas. Se recomienda: 1) fortalecer las acciones de promoción de proyectos, así, en aquellos que no existan suficientes postores debe evaluarse el costo beneficio de proseguir con la promoción o iniciar la adjudicación. Una optimización del presupuesto de inversión puede llevar a mejorar la eficiencia en la adjudicación del proyecto, 3) una adecuada optimización de garantías es necesaria para lograr ofertas económicas competitivas. / The purpose of this document is to estimate the determinants of the economic offers of infrastructure projects with guaranteed income, for the first time in Peru. The data used in this work corresponds to the results of the award of the good pro of all the infrastructure projects commissioned to Proinversión in the period 1998 - 2022, in which a guarantee of income is contractually established by the State as support. From the execution of the investments and the operation and maintenance, the projects that make up the study total USD 20 104 million (constant dollars of July 2022), correspond to Transmission Lines, Highways, Ports, Airports, Railways, Telecommunications, Irrigation, Sanitation and Tourism, which amount to 87 awarded projects and contain 210 valid economic offers. It is concluded that: 1) the number of competitors, measured in terms of the number of prequalified or number of valid economic offers, has a significant impact on the reduction of economic offers, 2) the increase in referential investment does not necessarily lead to an increase in economic offers, 3) an increase in the required guarantees leads to an increase in economic offers, 4) the capital contribution does not turn out to be a relevant variable for estimating the amount of economic offers. It is recommended: 1) to strengthen the promotion actions of projects, thus, in those that there are not enough bidders, the cost-benefit of continuing with the promotion or starting the adjudication must be evaluated. An optimization of the investment budget can lead to improve the efficiency in the adjudication of the project, 3) an adequate optimization of guarantees is necessary to achieve competitive economic offers.

El presente informe jurídico analiza los alcances de la potestad sancionadora del Organismo de Supervisión de Infraestructura de Transporte de Uso Público frente a Concesionario Vial del Perú SA. En particular, se analizará principalmente el presunto incumplimiento del manr la cláusula 7.2 del Contrato de concesión por parte del Concesionario, específicamente si el Concesionario incumplió con realizar las labores de mantenimiento rutinario en los sub tramos 2, 3 y 5; y si es posible suspender el Procedimiento Administrativo Sancionador (en adelante PAS) iniciado por Ositran debido a la existencia de un proceso arbitral. La normativa empleada para el desarrollo y el análisis de los problemas son la Constitución Política del Perú, Ley del Procedimiento Administrativo General, Ley Marco de Organismo Reguladores, Ley de Supervisión Privada en Infraestructura de transporte de Uso Público y Promoción de los Servicio de Transporte Aéreo y el Reglamento de Sanciones e Infracciones de Ositran del año 2003 La principal conclusión de este informe jurídico sostiene que el Concesionario no incumplió con realizar las labores de mantenimiento rutinario incumpliendo las condiciones técnicas y que el PAS debió de ser suspendido hasta que el Tribunal Arbitral emita una decisión. / This legal report analyses the scope of the sanctioning power of the Public Transport Infrastructure Oversight Body against Concesionario Vial del Perú SA. In particular, it will mainly analyse the alleged breach of clause 7.2 of the Concession Contract by the Concessionaire, specifically if the Concessionaire failed to carry out routine maintenance works in subsections 2, 3 and 5; and if it is possible to suspend the administrative sanctioning procedure initiated by Ositran due to the existence of an arbitration process. The normative instruments used for the development and analysis of the problems are the Political Constitution of Peru, the Law of General Administrative Procedure, the Framework Law of Regulatory Organisms, the Law of Private Supervision in Transport Infrastructure for Public Use and Promotion of Air Transport Services and the 2003 Regulation of Sanctions and Infractions of Ositran. The main conclusion of this legal report is that the Concessionaire did not fail to carry out the routine maintenance works in breach of the technical conditions and that the administrative sanctioning procedure should have been suspended until the Arbitration Tribunal issues a decision.

El Perú es el octavo país con las mayores reservas de agua dulce superficial a nivel mundial, sin embargo, revisando las proyecciones de estrés hídrico a nivel de cuencas hidrográficas, al año 2040, se presenta un escenario crítico focalizado en la vertiente del Pacífico, donde actualmente solo se tiene el 2.3% de total de las reservas de agua dulce y viven más del 65% de toda la población peruana evidenciando un desequilibrio territorial del acceso al agua y la distribución poblacional. Para mitigar los efectos negativos del estrés hídrico y asegurar agua para este sector de la población, desde el estado se viene ejecutando infraestructuras grises como trasvases, represamientos, canales de derivación, plantas de tratamiento, entre otros. En paralelo, en la cuenca media y alta de los Andes peruanos las comunidades campesinas vienen modelando sus territorios a partir del entendimiento del agua como un ser al cual criar o cultivar; para ello han generado un conjunto de técnicas y estrategias de manejo del agua que les permite asegurar el acceso y la distribución del agua en distintas cotas altitudinales y en distintas épocas del año. El objetivo que persigue la tesis es la de formular un conjunto de criterios para elaborar un instrumento de gestión hidrosocial a escala de microcuenca en las comunidades campesinas de la cuenca media y alta en los andes peruanos, partiendo del entendimiento altitudinal, multiescalar e interdependiente de las técnicas de cultivo de agua ante un escenario de estrés hídrico La tesis aborda el problema desde la escala territorial con una componente altitudinal y social, proponiendo un ajuste al mecanismo de retribución por servicios ecosistémicos hídricos, pasando de ser solo un mecanismo de financiamiento a uno denominado “Mecanismo hidrosocial”. Este podrá descentralizar los recursos y las decisiones a los órganos locales de manejo y gestión del agua de manera que pueda existir una base legal para la actuación de los hidrocultores, quienes serán los encargados de cultivar el agua y generar rentabilidad en base a ello. Metodológicamente el proceso investigativo se nutre de la revisión de literatura, consulta y entrevistas a especialistas y entidades que trabajan temas de agua con comunidades campesinas rurales. La implementación de una metodología participativa/comunitaria para la elaboración de la propuesta de diseño de tecnologías/infraestructuras híbridas apropiadas para cada contexto con una componente altitudinal y social. Entendiendo lo apropiado como aquello que es pertinente a las necesidades y conocimientos locales y que puedan generar un sentido de pertenencia. El aporte de la tesis se expresa en cuatro productos; (i) Sección teórico hidrosocial del Perú cuyo contenido permite espacializar las 18 técnicas de cultivo de agua identificadas en el territorio peruano. (ii) Un esquema de funcionamiento del mecanismo hidrosocial y los hidrocultores. (iii) Matriz altitudinal de las técnicas de cultivo de agua. (iv) Una propuesta de zonificación hidrosocial a escala de microcuenca.

[EN] In an inland terminal of containers with dangerous goods, operational, safety & security and environmental criteria are usually in conflict in the decision making process of the layout's design. But this conflict can be only a result of a partial analysis where not all involved criteria are being considered. If we really consider all criteria that should affect a decision perhaps the conflict between operational, safety & security and environmental aspects disappears. Decisions about machines and the layout in an inland terminal with dangerous goods must consider aspects as hazards of products, reliability, evacuation time, etc., jointly with other economical and operational criteria. Through this research, we are going to develop a holistic analysis based on the multicriteria theory (AHP - Analytic hierarchic process / ANP - Analytic network process) to provide terminals' decision makers with a methodology in order to design the layout of an inland terminal in a more productivity, safety, environment-friendly and efficient way. This methodology is addressed to decision makers of existent inland terminals for the management of change or to design new parts of the business, and also to freight forwarding companies' decision makers that see inland terminals of containers as a strategic business. Outputs of this methodology are optimal solutions not only from the point of view of productivity and operational efficiency, but also environment-friend and safety terminals. We think that this principle can be fulfilled with actual technology and this is the core of this research. Other way, a sensitive analysis using the methodology will be followed up to analyze what is the influence of the environmental and safety criteria in the decision process outputs. / [ES] En una terminal de contenedores con mercancías peligrosas, los criterios operacionales, de seguridad y protección y los medioambientales suelen ser contrapuestos en un proceso de toma de decisión en relación con el diseño del layout. Sin embargo esta contraposición se debe únicamente a un análisis parcial en el que no se han considerado todos los criterios que pueden influir. Si realmente consideramos todos los criterios que influyen en la toma de decisión, ese conflicto entre aspectos operacionales, seguridad y protección y medioambientales puede desaparecer. Las decisiones sobre máquinas y el layout en una terminal interior con mercancías peligrosas deben considerar aspectos como la peligrosidad de las sustancias, la fiabilidad de los equipos, el tiempo de evacuación, etc., juntamente con otros criterios de carácter económico y operacional. En esta investigación vamos a desarrollar un análisis holístico basado en la teoría de decisión multicriteria (AHP - Analytic hierarchic process /ANP - Analytic network process) para proveer a las personas que toman decisiones sobre el layout en una terminal interior con mercancías peligrosas de una metodología para diseñar el layout de forma más productiva, segura, medioambiental y eficiente. Esta metodología va dirigida a gestionar adecuadamente el cambio en terminales interiores ya existentes o diseñar nuevas áreas de la terminal, así como a operadores logísticos que vean en las terminales interiores de contenedores una oportunidad de negocio. Los resultados de aplicar esta metodología son soluciones eficientes tanto desde el punto de vista productivo y operacional, como desde el punto de vista de la seguridad y el medio ambiente. Entendemos que puede hacerse realidad con la tecnología actual y ese es el corazón de esta investigación. En cualquier caso, se seguirá un análisis de sensibilidad para evaluar el grado de influencia de los criterios medioambientales y seguridad en los resultados del proceso de toma de decisión. / [CA] En una terminal de contenidors amb mercaderies perilloses, els criteris operacionals, de seguretat i protecció i els mediambientals solen ser contraposats en un procés de presa de decisió en relació amb el disseny del layout. No obstant aquesta contraposició es deu únicament a un anàlisis parcial en el qual no s'han considerat tots els criteris que poden influir. Si realment considem tots els criteris que influeixen en la presa de decisió, aquest conflicte entre aspectes operacionals, seguretat i protecció i mediambientals pot desaparèixer. Les decisions sobre màquines i el layout en una terminal interior amb mercaderies perilloses han de considerar aspectes com la perillositat de les substàncies, la fiabilitat dels equips, el temps d'evacuació, etc., juntament amb altres criteris de caràcter econòmic i operacional. En aquesta investigació desenvoluparem una anàlisis holístic basat en la teoria de decisió multicriteria (AHP - Analytic hierarchic process / ANP - Analytic network process) per proveir a les persones que prenen decisions sobre el layout en una terminal interior amb mercaderies perilloses d'una metodologia per dissenyar el layout de forma mes productiva segura, mediambiental i eficient Aquesta metodologia va dirigida a gestionar adequadament el canvi en terminals interiors ja existents o dissenyar noves àrees de la terminal, així com a operadors logístics que vegin en les terminals interiors de contenidors una oportunitat de negoci. Els resultats d'aplicar aquesta metodologia son solucions eficients tant des del punt de vista productiu i operacional, com des del punt de vista de la seguretat i el mediambient. Entenem que pot fer-se realitat amb la tecnologia actual i aquest és el cor d'aquesta investigació. En qualsevol cas, es seguirà un anàlisis de sensibilitat per avaluar el grau d'influència dels criteris mediambientals i seguretat en els resultats del procès de presa de decisió. / Santarremigia Rosaleny, FE. (2016). Diseño básico del layout de una terminal interior de contenedores con mercancías peligrosas a través de la priorización de alternativas aplicando la teoría de decisión multicriteria (métodos AHP y ANP) [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/61961

Tesis por compendio / [ES] Los deslizamientos son uno de los riesgos naturales que más trascendencia tiene en la actividad humana. En Ecuador, en época de lluvias (una de las dos estaciones del año), este tipo de eventos supone una de las mayores preocupaciones y situaciones de peligro en todo su territorio. El estudio de los deslizamientos supone una inversión importante cuando se trata de enfrentarlo aplicando sondeos mecánicos. Desde hace ya unas décadas, el uso de técnicas geofísicas en las investigaciones, incluso en la definición de la superficie de ruptura, ha permitido reducir costes y obtener información más amplia correlacionable con técnicas directas. No obstante, el empleo de geofísica de forma única en los estudios geológicos y geotécnicos precisa de la combinación de varios métodos, de manera que se pueda obtener un modelo ajustado y preciso. Las técnicas del método sísmico son las más empleadas en los estudios de deslizamientos y la sísmica pasiva se han venido aplicando recientemente con éxito. La técnica de cociente espectral (HVSR), que Nakamura definió en los 80, trata de la medida del ruido ambiental (de forma pasiva) mediante un sistema de tres geófonos orientados en las direcciones del espacio. Esta técnica es admitida en la definición del periodo de vibración del terreno (microzonificación sísmica, interacción suelo-estructura), pero su aplicación en otros campos es aún restringida. Esto es debido a su escasa capacidad de definición de los materiales en profundidad a partir de un modelo de dos capas. Sin embargo, aprovechando esta característica se ha desarrollado su aplicación al estudio y determinación de la superficie de ruptura de deslizamientos en Ecuador. Partiendo de los resultados de estudios de la determinación del basamento bajo la Presa de San Marcos (Cayambe, provincia de Pichincha) donde la aplicación de la técnica HVSR ha permitido delinear el substrato rocoso en una zona profunda (más de 80 m) compuesta por rellenos de valle. Esto se ha realizado mediante la correlación de las frecuencias naturales de vibración del terreno y la información en perforaciones que alcanzaron el substrato. Este estudio también permitió definir nuevas estructuras tectónicas. Los resultados fueron transferidos al estudio de dos deslizamientos diferentes. En Pujilí (Cotopaxi) se investigó un deslizamiento de materiales similares (deslizados y estáticos) donde el contraste de impedancias (cambios de velocidad sísmica y densidad del terreno) permitió diferenciar la superficie de ruptura. También se pudo identificar zonas de inestabilidad potencial (continuación del movimiento) y estudiar fracturas interiores en la masa movilizada (usando la directividad), relacionadas con sus tensiones internas. La aplicación del HVSR se respaldó mediante perfiles de sísmica de refracción y MASW para obtener un estudio en dos dimensiones de la zona deslizada, aplicando la relación entre la frecuencia natural del terreno y la velocidad de la onda de corte para los materiales en movimiento. El otro caso es un deslizamiento en Guarumales (Azuay) donde los materiales deslizantes están sobre un basamento metamórfico. Las zonas de actividad fueron analizadas y determinadas comprobándose que se relacionaban con la estabilización acometida en la zona para la habilitación de la vía de acceso a instalaciones de una hidroeléctrica. La metodología empleada fue similar a la empleada en Cayambe, pero basándose exclusivamente en otras técnicas geofísicas (SEV y sísmica activa). Estas investigaciones han podido constatar la aplicabilidad de las técnicas geofísicas como herramientas en estudios preliminares que proporcionan información espacial, con tiempos reducidos de aplicación y procesado y económicamente rentables. Estos estudios pueden ser aplicados en fases iniciales o en análisis premonitorios y ser empleados en la toma de decisiones, permitiendo la identificación de la superficie de ruptura. / [CA] Els lliscaments són un dels riscos naturals que més transcendència té en l'activitat humana. A l'Equador, en època de pluges (una de les dues estacions de l'any), este tipus d'esdeveniments suposa una de les majors preocupacions i situacions de perill en tot el seu territori. L'estudi dels lliscaments suposa una inversió important quan es tracta d'enfrontar-lo aplicant sondejos mecànics. Des de fa ja unes dècades, l'ús de tècniques geofísiques en les investigacions, fins i tot en la definició de la superfície de ruptura, ha permés reduir costos i obtindre informació més àmplia correlacionable amb tècniques directes. No obstant això, l'ús de geofísica de manera única en els estudis geològics i geotècnics precisa de la combinació de diversos mètodes, de manera que es puga obtindre un model ajustat i precís. Les tècniques del mètode sísmic són les més emprades en els estudis de lliscaments i la sísmica passiva s'han vingut aplicant recentment amb èxit. La tècnica de quocient espectral (HVSR), que Nakamura va definir en els 80, tracta de la mesura del soroll ambiental (de manera passiva) mitjançant un sistema de tres geófonos orientats en les direccions de l'espai. Esta tècnica és admesa en la definició del període de vibració del terreny (microzonificació sísmica, interacció sòl-estructura), però la seua aplicació en altres camps és encara restringida. Això és degut a la seua escassa capacitat de definició dels materials en profunditat a partir d'un model de dues capes. No obstant això, aprofitant esta característica s'ha desenvolupat la seua aplicació a l'estudi i determinació de la superfície de ruptura de lliscaments a l'Equador. Partint dels resultats d'estudis de la determinació del basament sota la Presa de Sant Marcos (Cayambe, província de Pichincha) on l'aplicació de la tècnica HVSR ha permés delinear el substrat rocós en una zona profunda (més de 80 m) composta per farciments de vall. Això s'ha realitzat mitjançant la correlació de les freqüències naturals de vibració del terreny i la informació en perforacions que van aconseguir el substrat. Este estudi també va permetre definir noves estructures tectòniques. Els resultats van ser transferits a l'estudi de dos lliscaments diferents. En Pujilí (Cotopaxi) es va investigar un lliscament de materials similars (lliscats i estàtics) on el contrast d'impedàncies (canvis de velocitat sísmica i densitat del terreny) va permetre diferenciar la superfície de ruptura. També es va poder identificar zones d'inestabilitat potencial (continuació del moviment) i estudiar fractures interiors en la massa mobilitzada (usant la directivitat), relacionades amb les seues tensions internes. L'aplicació del HVSR es va recolzar mitjançant perfils de sísmica de refracció i MASW per a obtindre un estudi en dues dimensions de la zona lliscada, aplicant la relació entre la freqüència natural del terreny i la velocitat de l'ona de tall per als materials en moviment. L'altre cas és un lliscament en Guarumales (Azuay) on els materials lliscants estan sobre un basament metamòrfic. Les zones d'activitat van ser analitzades i determinades comprovant-se que es relacionaven amb l'estabilització escomesa en la zona per a l'habilitació de la via d'accés a instal·lacions d'una hidroelèctrica. La metodologia emprada va ser similar a l'empleada en Cayambe, però basant-se exclusivament en altres tècniques geofísiques (SEV i sísmica activa). Estes investigacions han pogut constatar l'aplicabilitat de les tècniques geofísiques com a eines en estudis preliminars que proporcionen informació espacial, amb temps reduïts d'aplicació i processament i econòmicament rendibles. Estos estudis poden ser aplicats en fases inicials o en anàlisis premonitòries i ser emprats en la presa de decisions, permetent la identificació de la superfície de ruptura. / [EN] Landslides are one of the most significant natural risks in human activity. In Ecuador, during the rainy season (one of the two seasons of the year), this type of event is one of the most significant concerns and dangerous situations throughout its territory. The study of landslides represents a significant investment in dealing with it by applying mechanical surveys. For decades now, the use of geophysical techniques in investigations, including in the definition of the rupture surface, has made it possible to reduce costs and obtain broader information correlatable with direct techniques. However, using geophysics in a unique way in geological and geotechnical studies requires the combination of several methods so an adjusted and accurate model can be obtained. The seismic method techniques are the most used in landslide studies, and passive seismic has been successfully applied recently. The spectral ratio technique (HVSR), which Nakamura defined in the 1980s, deals with measuring environmental noise (passively) using a system of three geophones oriented in spatial directions. This technique is accepted in the definition of the ground vibration period (seismic microzonation, soil-structure interaction), but its application in other fields is still restricted. That is due to its poor ability to define materials in depth from a two-layer model. However, taking advantage of this characteristic, its application to the study and determination of the landslide rupture surface in Ecuador has been developed. Based on the results of studies of the determination of the basement under the San Marcos Dam (Cayambe, province of Pichincha), where the application of the HVSR technique has allowed the delineation of the rock substrate in a deep area (more than 80 m) composed of fills of valley. That has been done by correlating the natural vibration frequencies of the ground and the information in drillings that reached the substrate. This study also allowed new tectonic structures to be defined. The results were transferred to the study of two different landslides. In Pujilí (Cotopaxi), a landslide of similar materials (slid and static) was investigated where the contrast of impedances (changes in seismic velocity and ground density) allowed the rupture surface to be differentiated. Identifying areas of potential instability (continuation of movement) and studying internal fractures in the mobilized mass (using directivity) related to its internal tensions was also possible. The application of HVSR was supported by refraction seismic profiles and MASW to obtain a two-dimensional study of the slipped zone, applying the relationship between the natural frequency of the terrain and the shear wave velocity for moving materials. The other case is a landslide in Guarumales (Azuay), where the sliding materials are on a metamorphic basement. The areas of activity were analyzed and determined, proving that they were related to the stabilization carried out in the area to enable the access road to hydroelectric facilities. The methodology was similar to that used in Cayambe but was based exclusively on other geophysical techniques (VES and active seismic). These investigations have confirmed the applicability of geophysical techniques as tools in preliminary studies that provide spatial information with reduced application and processing times and are economically profitable. These studies can be applied in initial phases or premonitory analyses and used in decision-making, allowing the identification of the rupture surface. / Alonso Pandavenes, OM. (2024). Técnicas de sísmica pasiva HVSR aplicadas a la geotecnia. Aplicación al estudio de Movimientos en Masa en la Planificación Territorial e Infraestructura Civil en Ecuador [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/202657 / Compendio

La evaluación preliminar de los resultados de la Reforma Ferroviaria Europea muestra la lentitud de su implementación y la existencia de insuficiencias en el nivel de competencia introducido en el mercado y en la consecución de los efectos económicos esperados. Una de las causas de este escaso éxito radica en la falta de harmonización de las regulaciones introducidas por la reforma en los diferentes Estados Miembros, así como en la mayor complejidad del sistema derivada de la propia reforma. Esta reflexión, especialmente apropiada para la diversidad actual de las tarifas por uso de infraestructura ferroviaria, ha contribuido a alimentar el debate sobre su posible homogeneización. El resultado preliminar de esta discusión todavía abierta sugiere la conveniencia de promover una mayor harmonización de los cánones de acceso a la red ferroviaria, lo que abre la puerta al concepto de transferibilidad (es decir, en qué medida una política o una práctica pueden ser transferidas de una a otra realidad). De acuerdo con estos antecedentes, esta tesis se ha planteado como objetivo el desarrollo de un marco conceptual para la evaluación de la transferibilidad en el ámbito de la tarifación por uso de la infraestructura ferroviaria. Para alcanzar esta meta, primero se han caracterizado los aspectos económicos y políticos más relevantes para la formulación de los cánones de acceso a la red ferroviaria y se ha revisado el concepto de transferibilidad desarrolado por otras disciplinas como la política comparada o la gestión. A continuación se han propuesto un marco de análisis multinivel y cuatro criterios de transferibilidad (indiferencia a las variaciones de contexto, indiferencia a las influencias externas, compatibilidad horizontal y compatibilidad vertical) y se han particularizado para el ámbito de las tarifas por uso de infraestructura ferroviaria. Además, el marco propuesto ha sido puesto a prueba mediante el desarrollo de seis casos de estudio apoyados en la práctica acual de algunos Estados Miembros. Los casos de estudio han evidenciado su validez como herramienta metodológica para organizar el análisis y formular criterios de transferibilidad efectivos en una fase temprana del proceso de transferencia. Asimismo, la experiencia conseguida a través de ellos ha señalado algunos aspectos del marco que podrían ser ulteriormente afinados, pero que no ponen en duda en ningún caso su habilidad para establecer condiciones necesarias (aunque no suficientes) sobre los objetos transferidos. / A preliminary evaluation of the results obtained so far by the European Railway Reform shows a slow evolution in its implementation and a number of shortcomes as regards the degree of competition introduced in the market and its expected economic effects. One of the causes behind this poor success is found in the failure to harmonize the regulatory aspects of the reform across the Member States, together with the increased complexity derived from the reform itself. This consideration is particularly appropriate in relation to the current diversity of railway infrastructure charges and has recently fostered the debate on whether they should be further standardized. The preliminary outcome of theongoing discussion suggests the convenience of promoting a greater harmonization of track access charges, opening the door to the concept of transferability (i.e. whether one policy or practice can be transferred from one to another reality). In line with this background, this thesis has been aimed at proposing a conceptual framework for the assessment of transferability in the field of railway infrastructure charging. To achieve this goal, the thesis has first characterized the more relevant economic and political aspects intervening in the formulation of track access charges and reviewed the notion of transferability as developed in other disciplines, notably in comparative politics and management science. Building on these bases the thesis has then proposed a multilevel analytical structure and four transferability criteria (indifference to contextual variations, indifference to external influences, horizontal compatibility and vertical compatibility) and particularized them for their use in the field of railway infrastructure charging. Additionally, the framework has been tested through the development of six case studies involving the current practice of European Member States. The case studies, based on a detailed and comparable characterization, have shown the validity of the conceptual structure proposed as a methodological tool able to organize the analysis and formulate effective transferability criteria at an early stage of the transfer process. Moreover, the experience obtained through the case studies has pointed out some aspects of the framework that could be further refined but that do not contest in any case its ability to establish necessary conditions (though not sufficient) on the objects transferred.