La mobilité géographique du salarié, entendue ici comme le(s) changement(s) de lieu de travail du salarié au sein du territoire national, est un élément central de la relation de travail, tant pour le salarié que pour l'employeur. Le régime juridique applicable n'a été précisément défini qu'à compter des années 2000. Il a aujourd'hui atteint une certaine maturité qui justifie son réexamen et son étude approfondie, afin de déterminer quels sont les principes finalement retenus, leurs modalités d'application, l'articulation des différentes notions et les évolutions prévisibles ou attendues. Le droit de la mobilité géographique a été construit autour du postulat suivant : la notion de lieu de travail est relative, le salarié est tenu à une certaine mobilité. Cet axiome est à l'origine du concept de secteur géographique, de la distinction clause informative et clause de sédentarité, du régime de l'affectation occasionnelle du salarié, de la clause de réversibilité, de l'accord de mobilité interne, plus simplement de l'ensemble du régime de la mobilité géographique du salarié. Essentiellement forgé par le juge, il est également le fruit de la négociation des parties aux contrats de travail et dans une moindre mesure des partenaires sociaux. Quant au législateur, il n'est intervenu que très récemment, non pas pour modifier ou consacrer les principes dégagés par le juge mais pour mettre en place deux dispositifs créés par un accord national interprofessionnel. / The employees' geographic mobility-which, in this case, means the change(s) of the employees' workplace within the domestic territory -is a core issue of working relationships, both for the employees and for the employers. Despite the antiquity of such a concem, the applicable legal system has only be specifically defined from the 2000s. Nowadays, it has reached a certain level of maturity, which justifies its reconsideration and a thorough analysis, in order to pinpoint the principles that are eventually retained, their conditions of application, as well as the articulation between the various notions, and the predictable or expected evolutions. Geographic mobility law has been structured around the following assumption: the notion of workplace is relative, as employees are compelled to accept travelling from time to time. This axiom is the source of the concept of geographic area, of the difference between informative clause and sedentariness clause, of the employees' casual assignment system, of the reversibility clause, of the restrictions on the mobility clause, and -more simply -of the whole employees' geographic mobility system. Mainly issued by judges, it also originates from the negotiation between the parties to employment contracts, and -to a lesser extent -between the social partners. As for legislators, they only very recently have taken action, not to change or sanction the principles drawn by judges, but to implement two new systems created by a national interprofessional agreement.

Le confort est devenu un enjeu major dans le monde de travail. Parmi les diverses disciplines qui s’intéressent à ce concept, nous avons choisi d’articuler deux disciplines, l’architecture et la psychologie environnementale, pour mieux le cerner. Ainsi nous nous sommes appuyés sur les travaux de Vischer (2004) et Rioux (2013) en psychologie environnementale et ceux de « la démarche HQE » en architecture pour définir le confort par deux dimensions : physique et psycho-environnemental (évaluatif et psychologique). La dimension physique sera cernée par « la démarche HQE » et la dimension psycho-environnementale par la satisfaction environnementale au travail (confort évaluatif) et l’attachement au lieu de travail (confort psychologique). Notre travail de doctorat se propose de comparer le confort psycho-environnemental des soignants dans deux structures hospitalières tunisiennes se différenciant par leur architecture (pavillonnaire et monobloc) et de cerner l’impact des variables psycho-organisationnelles (épuisement professionnel, stress au travail et stratégies de coping) sur le confort psychologique dans ces deux hôpitaux. Une enquête par questionnaire a été menée auprès de 297 soignants travaillant dans les deux hôpitaux. Les résultats montrent notamment que les soignants de l’hôpital monobloc sont plus attachés mais moins satisfaits de leur environnement de travail que ceux de l’hôpital pavillonnaire ; ils se sentent plus épuisés et stressés et utilisent davantage de stratégies de coping centré sur l’émotion. L’impact des variables psycho-organisationnelles sur le confort psychologique des soignants diffèrent en fonction du type d’hôpital. / Comfort has become a major issue in the world of work. Among the various disciplines that have been interested in this concept, we have chosen to articulate two disciplines, notably architecture and environmental psychology. As such, this research relies on the work of Vischer (2004) and Rioux (2013) in environmental psychology and those of the « HQE Approach » in architecture in order to define comfort in terms of two dimensions: physical and psycho-environmental (evaluative and psychological). The physical dimension will be identified through the « HQE Approach » while the psycho-environmental dimension will be detected via the environmental satisfaction in the workplace (evaluative comfort) and via the attachment to the workplace (psychological comfort).Our research is meant to compare the psycho-environmental comfort of professional care providers in two different Tunisian hospital structures and whose difference lies in the architecture (pavilion and monobloc). The research attempts to detect the impact of psycho-organisational variables (professional burn out, perceived occupational stress and coping strategies) on the psychological comfort of professional care providers in these two different hospitals. Therefore, a questionnaire survey covering 297 professional care providers working in the two hospitals has been relied upon as a research tool. The findings of the analysis tend to indicate that monobloc professional care providers are more attached to their workplace but they are less satisfied with their working environment than those working in the pavilion hospital. They are more exhausted and more stressed and they rather use the coping strategies which is centred on emotions. The impact of psycho-organisational variables on the psychological comfort of professional care providers depends on the type of hospital.

Dans cette thèse, nous poursuivons deux principaux objectifs : comparer l’utilisation des mathématiques par les ingénieurs sur leur lieu de travail avec la formation de mathématiques qu’ils reçoivent en France, et proposer un enseignement innovant qui pourrait permettre de rapprocher la formation des besoins révélés. Nous utilisons le cadre de la Théorie Anthropologique du Didactique et nous commençons par définir la notion de « praxéologie mathématique » pour analyser l’activité mathématique des ingénieurs dans les institutions qu’ils sont amenés à fréquenter. Nous classons en deux catégories les six types de praxéologies relevées sur le lieu de travail : praxéologies « propres » (bases, statistiques, spécifiques) et « transversales » (modélisation, raisonnement, communication). Dans la formation initiale en France, il semble que les bases et le raisonnement soient prises en charge essentiellement par le cycle préparatoire. En cycle ingénieur, les statistiques et les enseignements spécifiques sont le plus souvent proposés, mais la formation semble manquer d’applications et de connexions avec la réalité du quotidien des ingénieurs. Face à ces constats, nous proposons la mise en place, en cycle ingénieur, d’un Parcours d’Étude et de Recherche codisciplinaire en statistiques et chimie. Nous observons que la question génératrice permet aux étudiants d’avancer sur un chemin balisé tout en leur permettant de développer des échanges ainsi que leur autonomie. Ce dispositif semble placer les futurs ingénieurs dans des situations où les mathématiques jouent un rôle de premier plan, offrant une bonne approche des praxéologies professionnelles. / In this thesis, we pursue two main objectives: compare the use of mathematics by engineers in their workplace with the mathematics training they receive in France, and propose innovative teaching that could bring training closer together to the needs revealed.We use the framework of the Anthropological Theory of Didactics and we begin by defining the notion of "mathematical praxeology" to analyse the mathematical activity of engineers in the institutions they attend. We classify in two categories the six types of praxeologies identified in the workplace: "proper" praxeologies (basics, statistics, specific) and "transversal" (modelling, reasoning, communication).In initial training in France, it seems that the bases and the reasoning are mainly taught in the preparatory cycle. In the engineering cycle, statistics and specific courses are most often offered, but the training seems to lack of applications and connections with the everyday reality of engineers.Faced with these observations, we propose the establishment, in the engineering cycle, of a Study and Research Path in statistics and chemistry. We observe that the generative question allows students to advance on a signed route while allowing them to develop exchanges along with their autonomy. This device seems to place future engineers in situations where mathematics play a leading role, offering a good approach to professional praxeologies.

Contexte: Les agents de nettoyage sont des substances qui aident l'eau dans le processus de nettoyage. Les biocides comprennent les substances utilisées pour désinfecter, désodoriser, stériliser et assainir. L'utilisation d'agents de nettoyage, de biocides et d'autres produits liés au nettoyage est omniprésente. Certaines études suggèrent que l'exposition professionnelle à des substances liées au nettoyage peut être associée au cancer du poumon. Objectif: Examiner l'association entre le risque de cancer du poumon et l'exposition professionnelle aux agents de nettoyage, aux biocides et à d'autres agents de nettoyage. Méthodes: Cette étude utilise les données de deux études cas-témoins basées sur la population sur le cancer du poumon (étude 1: 1979-1986; étude 2: 1996-2001) menées à Montréal. Dans les deux études, les cas comprenaient des hommes ayant reçu un diagnostic de cancer du poumon confirmé histologiquement dans 18 hôpitaux métropolitains de Montréal. Dans les deux études, un ensemble de témoins de population sélectionnés au hasard à partir de la liste électorale du Québec a été établi (étude 2: 762 cas et 899 témoins); tandis que dans l'étude 1, un groupe témoin de cancer supplémentaire a été sélectionné à partir d'un groupe d'autres patients diagnostiqués avec un autre cancer incident (857 cas, 533 témoins de population, 1349 témoins de cancer). Dans les deux études, des antécédents professionnels détaillés ont été recueillis au cours des entretiens; une équipe de chimistes et d'hygiénistes industriels a ensuite évalué l'exposition professionnelle à de nombreuses substances professionnelles, notamment des agents de nettoyage, des biocides, des alcools aliphatiques, de l'ammoniac, de la soude caustique, des cires et des produits de polissage. Une régression logistique multivariée nonconditionnelle a été utilisée pour estimer les ratios des côtes et les intervalles de confiance à 95% du risque de cancer du poumon associé à diverses mesures de l'exposition professionnelle à ces six agents, tout en ajustant pour les facteurs de risque établis. Les interactions selon l'intensité du tabagisme et l'état d'asthme ont été explorées avec l'inclusion de termes de produits croisés. Résultats: Dans l'ensemble, il n'y avait pas d'association cohérente soutenant le rôle de l'exposition professionnelle aux agents de nettoyage, aux biocides et à d'autres agents de nettoyage dans l'étiologie du cancer du poumon. Bien qu'il y ait eu des preuves que l'intensité du tabagisme peut modifier l'association entre la soude caustique et le risque de cancer du poumon dans l'étude 1; où, chez les fumeurs de faible intensité, une augmentation du risque par trois a été observée par rapport à une association nulle observée chez les fumeurs d'intensité moyenne à forte (pInteraction=0,03). Alors que, dans l'étude 2, les personnes exposées professionnellement à des alcools aliphatiques et qui ont déjà souffert d'asthme ont connu quatre fois du risque de cancer du poumon par rapport à une association nulle observée chez ceux qui n'ont jamais eu d'asthme (pInteraction = 0,04). Conclusion: Pris ensemble, les résultats de cette étude ne soutiennent pas le rôle de l'exposition professionnelle aux agents de nettoyage, aux biocides et à d'autres produits de nettoyage dans l'étiologie du cancer du poumon. / Background: Cleaning agents are materials that aid water in the cleaning process. Biocides include materials used to disinfect, deodorize, sterilize, and sanitize. The use of cleaning agents, biocides, and other cleaning-related agents is ubiquitous. Some studies suggest that occupational exposure to cleaning-related substances may be associated with lung cancer. Objective: To examine the association between lung cancer risk and occupational exposure to cleaning-related agents. Methods: This study uses data from two population-based case-control studies on lung cancer (Study 1: 1979-1986; Study 2: 1996-2001) carried out in Montreal. In both studies, cases included men diagnosed with incident histologically confirmed lung cancer identified across 18 Montreal metropolitan hospitals. In both studies, a set of population-based controls randomly selected from the Quebec electoral list was established (Study 2: 762 cases and 899 controls); while in Study 1, an additional cancer control group was selected from a pool of other patients diagnosed with incident cancer (857 cases, 533 population controls, 1349 cancer controls). In both studies, detailed lifetime job histories were collected during interviews; a team of chemists and industrial hygienists then evaluated occupational exposure to many occupational substances including cleaning agents, biocides, aliphatic alcohols, ammonia, caustic soda, and waxes and polishes. Unconditional multivariate logistic regression was used to estimate odds ratios and 95% confidence intervals for lung cancer risk associated with various metrics of occupational exposure to these six agents, while adjusting for established risk factors. Interactions by smoking intensity and asthma status were explored with the inclusion of cross-product terms. Results: Overall, there was no consistent association supporting a role of occupational exposure to cleaning agents, biocides, and other cleaning-related agents in lung cancer etiology. Though there was some evidence that smoking intensity may modify the association between caustic soda and lung cancer risk in Study 1, where, among never-low intensity smokers, a threefold increase in risk was observed in comparison to a null association observed among medium-heavy intensity smokers (pInteraction=0.03). While, in Study 2, those occupationally exposed to aliphatic alcohols and who have ever had asthma experienced a four-fold increase in lung cancer risk in comparison to a null association observed among those who have never had asthma (pInteraction = 0.04). Conclusion: Taken together, the results of this study do not support the role of occupational exposure to cleaning agents, biocides, and other cleaning-related agents in lung cancer etiology.

Thèse numérisée par la Direction des bibliothèques de l’Université de Montréal / Le chapitre 1 passe en revue les modèles et les résultats pertinents à la formation formelle en milieu de travail, tandis qu'un bref survol des modèles qui prévoient une cor-rélation entre l'utilité alternative et le salaire des travailleurs est incorporé au chapitre 2. Au chapitre 2, nous analysons la corrélation entre les revenus de travail contempo-rains et les conditions sur le marché du travail, à savoir le taux de chômage, mesuré à différents moments pendant la durée du contrat de travail. Les données que nous utilisons proviennent du Panel Socio-économique Allemand, et comprennent la période 1984-1994. Contrairement aux résultats pour le marché américain, nous trouvons que l'état actuel du marché du travail est un important facteur même en contrôlant pour le taux de chômage en vigueur au début de la relation d'emploi. Les élasticités estimées varient entre 9 et 15 pourcent pour l'élasticité des revenus de travail par rapport au taux de chômage contemporain, et entre 6 et 10 pourcent par rapport au taux de chô-mage en début de contrat. Notamment, tandis que le taux de chômage régional affecte le niveau des revenus d'emploi, le taux national influence la variation dans les revenus. Ces résultats sont cohérents avec la présence simultanée de conventions collectives et de contrats individuels, tels les modèles de contrats implicites, qui expliquent une partie de la variance de revenus de travail et des mouvements de revenu à long terme. En plus de la variation régionale, nous étudions l'hétérogenéité des contrats selon certains caracté-ristiques des travailleurs et des emplois. En particulier, nous constatons que les contrats de travail diffèrent selon la taille de l'entreprise et le type de travailleur. Un travailleur dans une grande entreprise est remarquablement plus isolé de fluctuation du marché de travail qu'un travailleur dans toute autre taille d'entreprise, suggérant l'importance des marchés du travail internes pour ces firmes. Les chapitres 3 et 4 portent sur la mobilité des travailleurs tel qu'affecté par la forma-tion formelle en milieu de travail. Au chapitre 3, nous utilisons des données américaines provenant du National Longitudinal Survey of Youth (NLSY) pour examiner l'effet de la formation formelle en lieu de travail par rapport à la mobilité observée des jeunes travailleurs américains. Des modèles de durée paramétriques nous permettent d'évaluer l'impact économique de la formation sur le temps productif passé avec un employeur. Nos résultats sont cohérents avec la plupart des études précédents, qui trouvaient un im-pact positif et significatif. Cependant, la durée de la relation de travail nette du temps passé en formation n'augmente pas de manière significative. Nous procédons par la suite à l'analyse de la mobilité intrasectoriel et intersectoriel à fin de permettre l'inférence par rapport à la spécificité du capital humain acquis par la formation, soit du capital humain spécifique à la firme, soit spécifique à l'industrie, soit général. L'analyse économétrique permet de rejeter un modèle séquentiel de choix de secteur en faveur d'un modèle à risques concurrents. Nos résultats présentent de l'évidence forte en faveur de la spécifi-cité de la formation à l'industrie. La probabilité d'un changement de secteur d'activité suite à une séparation d'emploi décroît avec la formation reçue dans l'industrie présente, peu importe si celle-ci a été reçue du dernier employeur ou d'un employeur précédent. La probabilité de détenir un emploi suite à une séparation augmente avec la formation sur le tas. Ces résultats sont robustes à des variations du modèle de base. Finalement, le chapitre 4 étudie la mobilité des travailleurs allemands à la lumière d'un modèle de capital humain dont la spécificité est sectoriel. En outre, j'utilise et décris des données peu utilisées sur la formation formelle ayant lieu après la fin d'un apprentissage. Comparativement aux États-Unis, un plus grand nombre de travailleurs suit une formation annuellement, et ce, en dépit d'une incidence élevée d'apprentissage précédemment. Tandis que plusieurs autres études font uniquement une distinction entre capital humain spécifique à une seule firme et capital humain général, je montre que les travailleurs allemands ont une plus grande probabilité de trouver un emploi dans un secteur s'ils ont suivi une formation formelle dans ce même secteur. Ce résultat n'est cohérent ni avec la présence de capital humain spécifique à une seule firme, ni avec du capital humain complètement général. Conjointement avec des résultats semblables pour des travailleurs américains, ils suggèrent l'importance du capital humain spécifique à l'industrie. Par ailleurs, l'effet de la formation sur la mobilité semble sensible à l'état de la conjoncture, suggérant une interaction entre offre et demande plus complexe que celle décrit par la plupart des modèles théoriques.

Le télétravail vient de faire son entrée dans le code du travail par la loi n°2012-387 du 22 mars 2012. Si au regard de la loi, le télétravailleur est considéré comme un salarié à part entière titulaire d’un contrat de travail et subordonné à l’employeur, il accompli cependant ses tâches hors les locaux de l’entreprise en utilisant les technologies de l’information et de la communication. Il en découle que si le travail à distance génère pour le télétravailleur une situation qui se caractérise par une certaine indépendance et une « relative autonomie dans la subordination », il n’en demeure pas moins qu’il reste placé dans une situation de subordination inhérente au contrat de travail. La position singulière du télétravailleur vient ainsi bouleverser le droit des relations individuelles et collectives de travail. Etudier la situation juridique du télétravailleur supposera de se « focaliser » sur la personne en situation de télétravail pour se demander comment sa position singulière peut à la fois le placer dans les liens du salariat, qui suppose l’exercice des droits de tout salarié, mais aussi déterminer les éléments spécifiques de sa situation. / Telework has been introduced in the Labor Code by the Law N° 2012-387 dated march 22d 2012. By law, the teleworker is considered a full-fledged employee holding an employment contract by which he is subordinate to his employer. Yet, thanks to the use of information and communication technologies he performs his labour outside of the company’s premises. It follows that, even though distance working will afford the teleworker a certain degree of independence and “autonomy within his subordination”, he remains nevertheless placed within the state of subordination characteristic of an employment contract. The teleworker’s peculiar situation therefore disrupts the traditional balance of individual and collective rights afforded to employees. Analysing the legal status of the teleworker will involve “focusing” our attention on the person placed within a telework environment to figure out how this singular situation can place him/her both within the employment relationship, which implies enjoying the rights of traditional employees, while still pinpointing elements that are specific to his situation.

Le monde du travail étant en constante évolution, l’utilisation des nouvelles technologies d’information et de communication a transformé les façons de travailler et permettent aujourd’hui l’adoption de nouvelles formes d’organisation du travail (New ways of working) plus flexibles offrant aux organisations de nombreux avantages notamment d’ordre financier, organisationnel, et environnemental. La vie professionnelle étant davantage numérique, informelle, flexible et mobile qu’auparavant, de nombreuses organisations ont adopté de nouvelles formes d’organisation du travail comme celle du lieu de travail basé sur l’activité (Activity-based flexible office). Le lieu de travail basé sur l’activité est caractérisé par l’ouverture de l’environnement de travail, l’utilisation flexible des espaces de travail liés à l’activité, le partage de poste de travail (poste de travail non assigné) et l’utilisation des technologies d’information et de communication. Bien que plusieurs recherches portent sur les nouvelles formes d’organisation du travail, peu de recherches portent sur l’influence du lieu de travail basé sur l’activité sur le bien-être, la satisfaction, la motivation et la performance des employés. Cette étude vise à explorer les effets d’un tel lieu de travail au niveau individuel. Plusieurs questions se posent. Est-ce que les employés travaillant dans un lieu de travail basé sur l’activité ont un niveau supérieur de bien-être au travail? Sont-ils plus satisfaits? Sont-ils plus motivés? Sont-ils plus performants? Afin de tenter de répondre à ces questions, cette étude s’inspire du modèle théorique de Wohlers et Hertel (2017). Ce modèle illustre, entre autres, les conséquences qu’un lieu de travail basé sur l’activité a sur le travail au niveau individuel. La recherche consiste en une étude de cas auprès d’une institution financière qui a réaménagé ses locaux et propose maintenant un aménagement décloisonné doté de postes de travail non assignés afin de permettre aux employés de choisir l’endroit de leur choix en fonction de la nature du travail à effectuer. Trente entretiens semi-dirigés ont été réalisés avec des employés clés. Les résultats de la recherche indiquent que le lieu de travail basé sur l’activité a des effets positifs au niveau individuel. Ainsi, de façon générale, les résultats mettent en évidence que cette forme d’organisation du travail a des effets positifs sur le bien-être, la satisfaction, la motivation et la performance des employés. / As the world of work is constantly evolving, the use of new information and communication technologies allows the adoption of new ways of working, more flexible solutions, that provide organizations with many benefits, such as financial, organizational and environmental benefits. As working life is more digital, informal, flexible and mobile than ever before, many organizations have adopted new ways of working such as the Activity-based flexible office. The activity-based flexible office is characterized by the openness of the work environment, the flexible use of activity-related workspaces, workstation sharing (unassigned workstation) and the use of information and communication technologies. Although many researches focus on new ways of working, there is little research on the influence of the activity-based flexible office on the well-being, satisfaction, motivation and performance of employees. This study aims to explore the effects of such a workplace at the individual level. Several questions arise. Do employees working in an activity-based flexible office have a higher level of well-being at work? Are they more satisfied? Are they more motivated? Do they perform better? In an attempt to answer these questions, this study is inspired by the theoretical model of Wohlers and Hertel (2017). This model illustrates, among other things, the consequences that an activity-based flexible office has on work at the individual level. The research consists of a case study of a financial institution that has redeveloped its premises and now offers an open-plan layout with unassigned workstations to allow employees to choose the location of their choice according to the nature of the work to be done. Thirty semi-structured interviews were conducted with key employees. The research results indicate that the activity-based flexible office has positive effects at the individual level. Thus, in general, the results highlight that this form of work organization has positive effects on the well-being, satisfaction, motivation and performance of employees.

Despite traffic congestion, air pollution, greenhouse gas emissions, as well as the connection to road crashes and physical inactivity, the car remains the prevalent mode of transport in North America. This over-reliance on cars relative to public and active transport modes is even more evident during peak hours. However, evidence suggests that the habit of car use is likely to be disrupted in important life-changing situations such as the birth of a child, or the relocation of a workplace. In such circumstances, attentiveness to alternative solutions and transport modes will increase, hence, a higher probability of a conscious (re)consideration of current travel behavior and a change is expected. From a policy planning perspective, these moments are highly valuable as they open up a “window of opportunity” for introducing and encouraging the use of sustainable transportation alternatives and for promoting health and environmental concerns. Whether it is voluntary or involuntary, uprooting and moving an activity to another location is a complex event from a socio-psychological perspective. It exposes people to a novel situation regarding geographical accessibility to home, work, amenities, transport services, parking, bike lanes, as well as other contextual characteristics including diversity of population and security, all of which can trigger the need for mobility rearrangement. Furthermore, relocation can stimulate travel behaviour change by influencing individual’s attitudes, values, and habits. In fact, modal choice is a very complex decision process determined by a wide range of spatial, economic, social, and psychological factors. In this context, a deeper understanding of individual’s daily travel behaviour and modal choices is necessary in order to take adequate policy measures to guide mobility towards more sustainable behaviors. In this context, this dissertation targets the travel behaviour of more than 10,000 employees of the McGill University Health Center (MUHC), Montreal, who experienced a significant life-changing event when five different work locations within the downtown core were merged into one peri-central location, the Glen Site, in 2015. One of the largest employment relocations in North American history, the super-hospital situated near the Vendome intermodal station is a strategic opportunity to advance basic knowledge on sustainable travel demand management. The underlying principle is to derive benefit from the disruption of habits and identifying the barriers of using low-carbon transport modes and to offer green transport opportunities in situations where there is increased attentiveness to alternative modes. Accordingly, this dissertation will answer the following research question: In an attempt to guide mobility towards a more sustainable future, how do the travel-related impacts of involuntary workplace relocation help improve our understanding of the choice of household’s daily mobility in metropolitan territory? To answer this question, the following objectives will be pursued through the production of three journal papers built on one another: 1. To develop a comprehensive presentation of modal choice determinants, and in particular factors affecting commuting behaviour during the process of workplace relocation as well as effective measures that incentivize sustainable commuting. 2. To examine the extent to which commute mode choice and satisfaction are interdependent by looking at socio-demographic characteristics, residential location and car ownership in the context of a major involuntary workplace relocation. 3. To expand our understanding of the complex causalities and rationales underlying travel-related choices and changes as well as their links to travel attitudes, dissonance and satisfaction. 4. To understand how individuals rank and prioritize their travel-related attitudes and values within the various domains of life in order to maximize their life satisfaction when experiencing a context change. Using both quantitative (n=1977, ~26% response rate) and qualitative (n=19) methods, we collected and analyzed data on before- and after-the-move decisions made by the employees regarding: 1) their travel patterns, 2) barriers of using low-carbon transport modes, and 3) the underlying rationales for change (or not). Whereas research in this field is dominated by quantitative analyses, few studies have applied mixed method approaches where a qualitative approach provides a deeper insight into the complex causal relationships between subjective psychological concepts that quantitative methods are often unable to address thoroughly. The overarching finding indicated that, while the existence of a regional train (in addition to metro and bus) at a major workplace has a positive impact on reducing private automobile use (15 percent increase in public transit use and 10 percent increase in travel satisfaction), the simple existence of alternatives is insufficient and further efforts are needed to encourage the use of low-carbon transport modes for daily commute. These efforts are most effective and functional if they are made at different stages during the process of the relocation, i.e., before, during, and after the relocation. The quantitative part also provided valuable insights into the importance of considering commuter’s travel-related characteristics (including home location, car ownership, and other socio-economic status) when planning for major workplace relocations. Furthermore, results from our in-depth interviews shed light on the concept of weighted decision-making by discussing how individuals maximize their (travel and life) satisfaction by attributing different value and attitudinal weights to their choice alternatives. The perspective of weighted decision-making helped improve understanding of that satisfaction in various travel-related domains are interdependent and each can affect or be affected by overall life satisfaction. Among the respondents, the majority of the relatively low-income households (e.g., service jobs) lived in areas with low accessibility to adequate public transit, whereas many high-income employees (e.g., doctors and specialists) lived in affluent transit-oriented residential neighbourhoods allowing them to commute by low-carbon transport modes compared to the former group who felt forced to commute by car or endure frustrating commutes with multiple transfers between lines. Moreover, the construction of motorway interchanges and the corresponding heavy congestion around the Glen site has resulted in commute dissatisfaction for drivers, bus users, bicyclists and even pedestrian commuters. This dissertation calls for the contribution of key urban-transportation planners to tackle commute challenges in an attempt to increase subjective well-being, work satisfaction, and quality of life and guide mobility towards a more sustainable future. / Les embouteillages, le prix élevé des carburants, la pollution atmosphérique et la contribution importante des voitures individuelles aux émissions de gaz à effet de serre, aux accidents de la route et à l’inactivité physique ne semblent pas troubler la grande majorité des propriétaires de voitures des sociétés occidentales, car la voiture reste le mode de transport le plus utilisé. Cette importante dépendance à l’égard de la voiture par rapport aux modes de transport publics et actifs est encore plus évidente aux heures de pointe, lorsque les trajets domicile-travail impliquent une lourde charge sur les réseaux routiers et aux infrastructures. Or, la recherche a montré que l’habitude de l’utilisation d’une voiture individuelle est susceptible d’être perturbée lors de situations significatives qui changent le cours de la vie, comme la naissance d’un enfant ou le déplacement d’un lieu de travail, type de situations qui est l’objet de cette thèse. Dans de telles circonstances, l’attention portée aux solutions et aux modes de transport alternatifs augmente, d’où une plus grande probabilité de (re)considérer les comportements de déplacement actuels et d’éventuellement les changer. Du point de vue de la planification des politiques, ces moments sont très précieux, car ils ouvrent une « fenêtre d’opportunité » pour introduire et encourager l’utilisation de solutions de transport durables et pour promouvoir les préoccupations en matière de santé et d’environnement. Qu’ils soient volontaires ou involontaires, le déracinement et le déplacement d’une activité vers un autre lieu sont des événements complexes d’un point de vue socio-psychologique. Cela expose les gens à une situation nouvelle en ce qui concerne l’accessibilité géographique au domicile, au travail, aux équipements urbains, aux services de transport, au stationnement, aux pistes cyclables ainsi qu’à d’autres dimensions contextuelles, notamment la diversité de la population et la sécurité, ce qui peut alors déclencher le besoin de réaménager la mobilité. En outre, un déménagement peut stimuler le changement de comportement en matière de déplacement en influençant les attitudes, les valeurs et les habitudes des individus. En fait, le choix modal est un processus de décision très complexe déterminé par un large éventail de facteurs spatiaux, économiques, sociaux et psychologiques. Dans ce contexte, il est pertinent de mieux comprendre le comportement quotidien des individus en matière de déplacements et leurs choix modaux afin de prendre des mesures politiques adéquates pour orienter la mobilité vers des comportements plus durables. Dans ce contexte, ce projet de recherche de doctorat s’intéresse aux comportements de déplacement de plus de 10 000 employés du Centre universitaire de santé McGill (CUSM), à Montréal, qui ont vécu en 2015 un événement important qui a changé leur vie lorsque quatre lieux de travail différents du centre-ville ont été fusionnés en un seul lieu péricentral au site Glen. Ce super-hôpital, situé près de la gare intermodale Vendôme, est l’une des plus importantes délocalisations d’emplois de l’histoire en Amérique du Nord. Il constitue une opportunité stratégique de faire progresser les connaissances fondamentales sur la gestion durable de la demande de transport. L’idée principale est de tirer profit de la rupture des habitudes et de l’identification des obstacles à l’utilisation de modes de transport à faible émission de carbone pour offrir des possibilités de transport écologique dans des situations où l’on est de plus en plus attentif aux modes alternatifs. En conséquence, l’objectif principal de cette thèse est de contribuer à la compréhension de la logique, de l’arbitrage et du choix de la mobilité des ménages sur le territoire métropolitain, en répondant à la question de recherche suivante : dans le but d’orienter la mobilité vers une perspective plus durable, comment un déménagement (involontaire) du lieu de travail contribue-t-il à améliorer notre compréhension des (changements de) comportements de déplacement des individus ? Pour répondre à cette question, les objectifs suivants sont visés grâce à la réalisation de trois articles scientifiques construits successivement : 1. Développer une présentation approfondie des déterminants du choix modal, et en particulier des facteurs affectant le comportement de déplacement pendant le processus de délocalisation du lieu de travail ainsi que des mesures efficaces qui incitent à des déplacements durables. 2. Examiner dans quelle mesure le choix du mode de transport et la satisfaction sont interdépendants en examinant les caractéristiques sociodémographiques, le lieu de résidence et la possession d’une voiture dans le contexte d’une relocalisation involontaire du lieu d’emploi. 3. Élargir notre compréhension de causalité complexes qui sous-tendent les choix et les changements liés aux déplacements, ainsi que leurs liens avec les attitudes, la dissonance et la satisfaction en matière de déplacements. 4. Comprendre comment les individus classent et hiérarchisent leurs attitudes et valeurs liées aux déplacements dans les divers domaines de la vie, afin de maximiser leur satisfaction dans la vie lorsqu'ils confrontés à un changement de contexte. En utilisant des méthodes quantitatives (n=1977, taux de réponse d’environ 26 %) et qualitatives (n=19), nous avons recueilli et analysé des données sur les décisions prises par les employés avant et après la relocalisation : 1) leurs habitudes de déplacement, 2) les obstacles à l’utilisation de modes de transport à faible émission de carbone et 3) les raisons sous-jacentes de tout changement (ou non). Alors que la recherche dans ce domaine est dominée par les analyses quantitatives, peu d’études ont appliqué des approches de méthodes mixtes où une enquête qualitative permet de mieux comprendre les relations causales complexes entre des concepts psychologiques subjectifs que les méthodes quantitatives souvent incapables d’aborder de manière approfondie. Le résultat principal montre que, si l’existence d’un train de banlieue (en plus du métro et du bus) vers le lieu de travail important a un impact positif sur la réduction de l’utilisation de l’automobile individuelle (augmentation de 15 % de l’utilisation des transports publics et de 10 % de la satisfaction des navettes quotidiennes), la simple existence d’une alternative à la voiture est insuffisante et des efforts supplémentaires sont nécessaires pour encourager l’utilisation de modes de transport à faible émission de carbone pour les trajets quotidiens. Ces efforts sont d’autant plus efficaces et effectifs lorsqu’ils sont déployés à différents stades du processus de relocalisation, c’est-à-dire avant, pendant et après la relocalisation. La perspective quantitative a également fourni des indications pertinentes sur l’importance de prendre en compte les caractéristiques des déplacements des navetteurs (notamment le lieu de résidence, la possession d’une voiture et d’autres statuts socio-économiques) lors de la planification de relocalisations à grande échelle de lieux d’emplois. En outre, les résultats de nos entretiens approfondis de la perspective qualitative ont mis en lumière le concept de prise de décision pondérée en examinant comment les individus maximisent leurs satisfactions (de mobilité et de la vie) en attribuant différentes valeurs et pondérations attitudinales à leurs choix. La perspective de la prise de décision pondérée a permis de mieux comprendre comment la satisfaction dans divers domaines liés aux navettes est interdépendante et que chacun des domaines peut affecter ou être affecté par la satisfaction globale de la vie. Parmi les répondants, la majorité des ménages à faible revenu relatif (par exemple, les emplois de services) vivaient dans des zones peu accessibles aux transports en commun, tandis que de nombreux employés à revenu élevé (par exemple, les médecins et les spécialistes) vivaient dans des quartiers résidentiels favorisés et orientés vers les transports en commun, ce qui leur permettait de se déplacer par des modes de transport à faible émission de carbone, alors que le premier groupe se considérait obligé de se déplacer en voiture ou d’endurer des déplacements frustrants avec des correspondances multiples. En outre, la construction d’échangeurs autoroutiers et la forte congestion autour du site de Glen ont entraîné une insatisfaction des conducteurs, des utilisateurs de bus, des cyclistes et même des piétons. Cet enjeu a eu une influence négative sur la satisfaction au travail et la qualité de vie des employés. Ce projet de doctorat souligne ainsi le rôle clé des principaux planificateurs des transports urbains pour relever les défis liés aux déplacements afin d’accroître le bien-être subjectif et d’orienter la mobilité vers un avenir plus durable.