För att skapa en produkt som stödjer kundens mål och arbetsprocesser är det av stor vikt att identifiera vilka, men även var och i vilket sammanhang de potentiella brukarna är och agerar. Moderna styrsystem ger möjligheter för flera olika personalkategorier att arbeta med systemen och dessutom används systemen inom skilda domäner där det finns olika behov. Det fanns därför ett behov att, på uppdrag av ABB, utreda vilka behov dessa olika personalkategorier har och hur styrsystemet uppfyller dessa, samt på vilka punkter systemet skulle kunna utöka sitt stöd för de uppgifter som skall utföras.   I form av en fallstudie genomfördes därefter en kartläggning av arbetsmiljö, personalkategorier och olika uppgifter och mål som uppfylls av personalen. Fallstudien genomfördes utifrån ett systemperspektiv med ett sammansatt kognitivt system (JCS) som enhet för analys. Detta perspektiv var även tongivande vid presentation av resultaten i form av karaktäristiska gestaltningar av både brukare och domän.   Studien har visat att befintliga gestaltningstekniker inte är tillräckliga för att gestalta brukare, domän och samspelet där emellan. Vad som krävs är mer djupgående domänbeskrivningar samt ett format för att presentera interaktionen mellan gestaltningarna. Att göra domän- och brukargestaltningar är i sig ingen garanti för att ett systemperspektiv antas, utan hela processen från datainsamling till bruk av färdiga gestaltningar är viktiga komponenter i strävan efter att erhålla ett systemperspektiv.   Den troligtvis viktigaste egenskapen för att säkerställa ett systemperspektiv är expertkunskap hos skapare och brukare av de karaktäristiska gestaltningarna.

O Controlador Lógico Programável foi criado na década de 70 para automatizar o acionamento seqüencial de relés em linhas de manufatura, controle e automação de processos do tipo liga/desliga. Eram então equipamentos isolados e dedicados a uma tarefa específica. Os CLP’s evoluíram e hoje incorporam recursos de controle analógico em processos contínuos, estão integrados aos outros equipamentos da fábrica na hierarquia de controle e podem ser facilmente re-configurados através de programação remota em redes industriais proprietárias. O surgimento da Internet e de redes corporativas semelhantes (Intranet) tornou possível o acesso remoto aos equipamentos de controle dos processos usando uma arquitetura aberta. Neste contexto, a Web, com sua interface gráfica intuitiva e universal, é muito indicada para a supervisão remota de processos de chão-de-fábrica. Como equipamentos importantes em automação industrial, os CLP’s seguem essa tendência adquirindo acessibilidade pela Web. Esse trabalho tem por objetivo o desenvolvimento de uma IHM (Interface Homem-Máquina) de supervisão de um CLP implementado em software (SoftPLC) em controle de um processo simulado através de uma interface WWW. A proposta servirá também como incentivo a projetos futuros para implementação de uma interface de configuração com CLP real. / The Programmable Logical Controller was introduced in the 70's to replace the relay logic in manufacturing lines and in on/off control. They were devices isolated and dedicated to one specific task. The PLC's evolution introduced analog control capabilities for continuous processes and integrated them with other devices in the factory's control hierarchy, which can be remotely reconfigured through proprietary industrial networks. The appearance of the Internet and similar corporate networks (Intranets) made it possible to remotely access control devices through an open architecture. The browser and its intuitive graphical interface is a natural appeal to the remote supervision of processes in the plant. As important industrial automation equipment, the PLC follow this trend and acquire web accessibility. The objective of this work is the development of a supervising MMI (Man-Machine Interface) using the Web for a SoftPLC in control of a simulated process . It will also be an incentive to the future development of a dedicated configuration module for a real PLC.

<p>This project was inspired by an ENG 5004 session that explored how humans process information coupled with a complaint in my workplace about how difficult it was to analyze our management data. The workplace problem lay in the technology in use: character based terminals presenting data in tabular format regarding schedule data for work on maps. This data tends to be graphically and geographically related. and more easily processed visually as symbols by humans.</p><p> The challenge in this project is that it attempts to engineer a business process and implement it in software (in an existing and operating system). The conceptual solution is to provide a graphical user interface (GUI) which presents schedule elements graphically (GANTT, PERT, and Resource Use Charts) in the visual paradigm with which managers are familiar. Further. the scheduled work is geographically based. so a graphical device that shows where a job is located is useful, especially when adjacent jobs that contended for data at their borders are also shown. And finally, given the graphic tools for reporting and analysis, the capabilities to use these tools to create and implement schedules would provide managers with greatly improved efficiency.</p><p> The conceptual solution indicates an evolution in technology for this customer. A move from the mainframe driven operations and character based display to more distributed processing and graphically based displays is indicated. The capability required is a small subset of the existing system which is not to be disturbed during integration and installation.</p><p> The solution to be implemented is to migrate the needed functions to a PC based terminal running a graphical user interface. The desired applications are hosted locally on the PC which is connected to the mainframe through existing networks. An application on the PC provides the interface to the mainframe for data extraction. and later, a data interface. Scheduling, database, and Geographic information systems (GIS) are resident on the PC. and are integrated to support customer use. The PC is then the Integrated Management Workstation (IMWS). The interface and database elements are essentially invisible to the manager. It is the manager's job to strategize and implement work plans. not worry about the inner workings of the computer system. The scheduling and GIS applications are represented to the manager who interacts, analyzes. and decides. The manager is the last and decisive element in the system, and uses the new capabilities to help manage the work. This project defines the problem, provides the conceptual solution, and provides the engineering management plans and system requirements to implement the solution. This project does not build anything and no code is written. These tasks are to be accomplished by the team that implements this project according to the guidance and stipulations contained in the project documents.</p> / Master of Science

För att förbättra förarmiljön i Stridsbåt 90 H (CB90 H) skapades en process baseradpå IDEO.org med faser för att analysera nuvarande lösning, identifiera problem samtlösa dessa problem. Genom enkät, intervju, workshops, fokusgrupper ochdeltagande observation med en mindre grupp väldigt erfarna användare kunde fleraproblem ringas in. För att behandla dessa problem användes teori kring kognition, såsom gestaltlagar, kognitiva processer och kognitiv feedback. Även relevantastandarder för förarmiljöer i fartyg samt ergonomi tas upp. Teorin kombineradessedan med de tidigare nämnda metoderna för att komma fram till konkretalösningar. När det fanns en bra uppfattning om hur de olika instrumenten ochreglagen skapades koncept utifrån en egen metod. Metoden är en graf som plottarvikten av synlighet mot vikten av tillgänglighet. Varje enskilt instrument och reglageplaceras därefter ut på grafen där dess synlighet och tillgänglighet motsvaras.Resultatet visade att många instrument var överflödiga för de uppgifter som tillhörföraren och att flera andra placerats ogenomtänkt. Genom att använda grafentillsammans med teorin och standarderna skapades en ny layout för förarens reglageoch instrument. En enkel visualisering skapades utifrån en konstruktionsfil. Slutligendiskuteras arbetets, resultat, relevans och trovärdighet.

Neben der äußeren Formgebung und den guten Fahreigenschaften eines Kraftfahrzeugs kommt dem Innenraum eine immer größer werdende Bedeutung für die Schaffung einer positiven Emotionalität zu. Der Innenraum ist der Bereich, in dem der Kunde den engsten Kontakt mit dem Auto hat. Hier bewältigt er seine Fahraufgabe, hier „lebt“ er während der Fahrzeugnutzung. Die unterschiedliche Gewichtung der Anforderungen für die Gestaltung des Fahrzeuginnenraums bei den verschiedenen Automobilherstellern führte zu Beginn der 1990er-Jahre dazu, dass die Stellteile trotz einer steigenden Anzahl von Funktionen tendenziell abnahmen. Dies wurde durch die Einführung von sogenannten multifunktionalen Stellteilen ermöglicht. Eine intern durchgeführte Analyse von Anordnungskonzepten für Bedienelemente im PKW-Innenraum [Anguelov, 2002] bestätigte die folgenden zwei Erkenntnisse: Erstens findet eine Funktionsgruppierung der Stellteile und damit auch eine räumliche Gruppierung im Innenraum statt, zweitens sind die am häufigsten betätigten Stellteile der Taster und der Drehschalter. Weiterhin zeigte diese Analyse, dass häufig und herstellerunabhängig für sicherheits- und fahrspezifische Funktionen Taster und/oder Drehschalter verwendet werden – Start-Stopp- Taster, Taster für die Warnblinkanlage, Notruftaster, Taster für das elektronische Stabilitätsprogramm (ESP), Lichtdrehschalter etc. Der Kunde interessiert sich nicht dafür, was sich hinter dem einzelnen Bedienelement verbirgt, solange es seine Funktion erfüllt. Außerdem erwartet der Kunde hinsichtlich des Interieurs, dass der erste optische Eindruck durch die bei der Betätigung der Bedienelemente wahrnehmbare Haptik und das dabei auftretende Geräusch bestätigt wird. Kann diese Erwartungshaltung aufgrund des Schaltergeräusches nicht bestätigt werden, so verliert selbst ein ergonomisch hervorragender und mit einer ansprechenden Optik versehener Schalter jedwede Kundenakzeptanz. Die Steigerung der haptischen und akustischen Wertigkeit im Innenraum erweist sich daher als ein wesentlicher Beitrag zur Wertanmutung des gesamten Fahrzeugs. Kundengruppen mit spezifischen Eigenschaften und Motiven zu identifizieren und zu beschreiben. Psychologen arbeiten stetig an der Verbesserung der existierenden Kundentypologien, wobei Merkmale wie z. B. der Fahrstil und die technische Affinität berücksichtigt werden. Ohne ein solides Wissen über die speziellen Wünsche und Erwartungen der Kunden bezüglich der haptischen und akustischen Gestaltung der Bedienelemente ist der Automobilhersteller oft zu weit vom Kunden entfernt und entwickelt Produkte, welche die erwartete und erhoffte Kundenakzeptanz verfehlen. Aber nicht nur die Automobilhersteller, sondern auch die entsprechenden Zulieferer entdecken zunehmend die Wichtigkeit der Wertanmutung, wie folgende Zitate belegen: „Die Wertanmutung wird zu einem der wichtigsten Kriterien beim Kauf“ [Pressemappe Fa. Faurecia, Oktober 2004]; „Wertigkeit und Emotion sind entscheidende Elemente im Fahrzeuginnenraum. Denn die empfundene Wertanmutung ist bedeutend für die Kaufentscheidung des Kunden“ [Internetpublikation, Fa. Bayern Innovativ GmbH, Innovationskongress November 2006]. Trotz der weitverbreiteten Verwendung des Kunstwortes „Wertanmutung“ liegen seine genaue Bedeutung und Herkunft noch immer im Dunkeln, da es eine klare und eindeutige Definition des Begriffes in der deutschen Sprache bis heute nicht gibt. Aus den im Duden beschriebenen Bedeutungen der Begriffe „anmuten“1 und „zumuten“2 ließe sich jedoch ableiten, dass dieses Begriffspaar für eine Subjekt-Objekt- Beziehung steht bzw. auf eine solche übertragen werden kann. Demzufolge fühlt sich ein Subjekt „angemutet“ als Reaktion auf die „Zumutung“ eines Gegenstandes. Darüber hinaus suggeriert der Begriff „Anmutung“ ein gefühlsmäßiges, meist unbewusstes Eindruckerlebnis.

Neben der äußeren Formgebung und den guten Fahreigenschaften eines Kraftfahrzeugs kommt dem Innenraum eine immer größer werdende Bedeutung für die Schaffung einer positiven Emotionalität zu. Der Innenraum ist der Bereich, in dem der Kunde den engsten Kontakt mit dem Auto hat. Hier bewältigt er seine Fahraufgabe, hier „lebt“ er während der Fahrzeugnutzung. Die unterschiedliche Gewichtung der Anforderungen für die Gestaltung des Fahrzeuginnenraums bei den verschiedenen Automobilherstellern führte zu Beginn der 1990er-Jahre dazu, dass die Stellteile trotz einer steigenden Anzahl von Funktionen tendenziell abnahmen. Dies wurde durch die Einführung von sogenannten multifunktionalen Stellteilen ermöglicht. Eine intern durchgeführte Analyse von Anordnungskonzepten für Bedienelemente im PKW-Innenraum [Anguelov, 2002] bestätigte die folgenden zwei Erkenntnisse: Erstens findet eine Funktionsgruppierung der Stellteile und damit auch eine räumliche Gruppierung im Innenraum statt, zweitens sind die am häufigsten betätigten Stellteile der Taster und der Drehschalter. Weiterhin zeigte diese Analyse, dass häufig und herstellerunabhängig für sicherheits- und fahrspezifische Funktionen Taster und/oder Drehschalter verwendet werden – Start-Stopp- Taster, Taster für die Warnblinkanlage, Notruftaster, Taster für das elektronische Stabilitätsprogramm (ESP), Lichtdrehschalter etc. Der Kunde interessiert sich nicht dafür, was sich hinter dem einzelnen Bedienelement verbirgt, solange es seine Funktion erfüllt. Außerdem erwartet der Kunde hinsichtlich des Interieurs, dass der erste optische Eindruck durch die bei der Betätigung der Bedienelemente wahrnehmbare Haptik und das dabei auftretende Geräusch bestätigt wird. Kann diese Erwartungshaltung aufgrund des Schaltergeräusches nicht bestätigt werden, so verliert selbst ein ergonomisch hervorragender und mit einer ansprechenden Optik versehener Schalter jedwede Kundenakzeptanz. Die Steigerung der haptischen und akustischen Wertigkeit im Innenraum erweist sich daher als ein wesentlicher Beitrag zur Wertanmutung des gesamten Fahrzeugs. Kundengruppen mit spezifischen Eigenschaften und Motiven zu identifizieren und zu beschreiben. Psychologen arbeiten stetig an der Verbesserung der existierenden Kundentypologien, wobei Merkmale wie z. B. der Fahrstil und die technische Affinität berücksichtigt werden. Ohne ein solides Wissen über die speziellen Wünsche und Erwartungen der Kunden bezüglich der haptischen und akustischen Gestaltung der Bedienelemente ist der Automobilhersteller oft zu weit vom Kunden entfernt und entwickelt Produkte, welche die erwartete und erhoffte Kundenakzeptanz verfehlen. Aber nicht nur die Automobilhersteller, sondern auch die entsprechenden Zulieferer entdecken zunehmend die Wichtigkeit der Wertanmutung, wie folgende Zitate belegen: „Die Wertanmutung wird zu einem der wichtigsten Kriterien beim Kauf“ [Pressemappe Fa. Faurecia, Oktober 2004]; „Wertigkeit und Emotion sind entscheidende Elemente im Fahrzeuginnenraum. Denn die empfundene Wertanmutung ist bedeutend für die Kaufentscheidung des Kunden“ [Internetpublikation, Fa. Bayern Innovativ GmbH, Innovationskongress November 2006]. Trotz der weitverbreiteten Verwendung des Kunstwortes „Wertanmutung“ liegen seine genaue Bedeutung und Herkunft noch immer im Dunkeln, da es eine klare und eindeutige Definition des Begriffes in der deutschen Sprache bis heute nicht gibt. Aus den im Duden beschriebenen Bedeutungen der Begriffe „anmuten“1 und „zumuten“2 ließe sich jedoch ableiten, dass dieses Begriffspaar für eine Subjekt-Objekt- Beziehung steht bzw. auf eine solche übertragen werden kann. Demzufolge fühlt sich ein Subjekt „angemutet“ als Reaktion auf die „Zumutung“ eines Gegenstandes. Darüber hinaus suggeriert der Begriff „Anmutung“ ein gefühlsmäßiges, meist unbewusstes Eindruckerlebnis.

SAAB has a project under development for a network system with connected nodes, where the nodes are both information consumer and producer of different communication types. A node is an equipment or an object that are used by the army e.g. it can be a soldier, military hospital or an UAV. The nodes function as a part of a mission e.g. a mission can be Defend Gotland. The aim of this project is that the user will rank different missions from the one with the highest priority to the lowest. This will affect the network in a way that the communication between the nodes at the mission with the highest rank will be prioritised over the communication between the underlying missions. A user can via the GUI rank the missions, and then set the associated settings for them. Via the GUI the user should be able to work at three different levels. The first is to plan upcoming missions. The second one is in real time see if the system delivers the desired conditions. The last one is to simulate if the system can deliver the desired conditions. This thesis investigated various HCI models that could be used to create a GUI, to reduce the risk of a user configuring the system incorrectly. The study showed that there are no HCI models that take account for misconfigurations, and therefore a new model was created. The new model was used and evaluated by creating a prototype of a GUI for SAAB’s project and was tested on a potential user. The test showed that the new model reduced the risk of misconfigurations. / SAAB har ett projekt för utveckling av ett nätverkssystem med anslutande noder, med noder som kan vara både informationsproducent och konsument för olika kommunikationstyper. En nod är en sak eller ett objekt inom försvaret t.ex. kan det vara en soldat, militärt sjukhus eller en obemannad farkost. Varje nod tillhör ett uppdrag, tex att försvara Gotland. Målet med projektet är att man ska kunna gradera de olika uppdragen och därmed gradera vilken prioritet dessa noder har i nätet. Noder som tillhör ett uppdrag med hög gradering kommer prioriteras över de underliggande uppdragen i nätverket. En användare kan via ett grafiskt användargränssnitt gradera uppdragen och konfigurera tillhörande inställningar. Via det grafiska användargränssnittet kan en användare även planera, gradera och konfigurera inställningar för kommande uppdrag samt simulera om det går att genomföra. Användaren ska även i realtid kunna se om de önskade inställningarna inte kan leva upp till de önskade kraven, och därmed kunna åtgärda detta.  Detta arbete undersökte olika MMI-modeller som kan användas för att skapa ett grafiskt användargränssnitt som minimerar risken att användaren konfigurerar systemet på ett felaktigt sätt. Studien visade sig att det inte finns några MMI modeller som tar hänsyn till felkonfigureringar, och en ny modell skapades. Den nya modellen användes och utvärderas genom att skapa en prototyp av ett grafiskt användargränssnitt för SAAB:s projekt, som testades på en potentiell användare. Testet visade att den nya modellen minskar risken för felkonfigureringar.

In this paper, the performance simulations of a novel ultra-compact balanced coherent photodetector for operation at a wavelength of 1.5 mu m are presented and design proposals for future fabrication processes are provided. It consists of a compact 2x2 MMI that is evanescently coupled into a germanium MSM photodetection layer. The simulations demonstrate dark current less than 10 nA, capacitance less than 20 fF, and optical bandwidth in the 10-30 GHz range. We propose utilizing the simplicity of direct wafer bonding to bond the detection layer to the output waveguides to avoid complicated epitaxial growth issues. This ultra-compact device shows promise as a high-speed, low-cost integrated silicon photonics solution for the telecommunications infrastructure.

<p>When computational systems become increasingly mobile and ubiquitous, digital information and the use of computational systems may increasingly be immersed into the physical and social world of objects, people and practices. However, the digital, physical and social materials that make up these hybrid spaces have different characteristics and are hard to understand for users. In addition, users are themselves part in constructing and re-constructing the hybrid spaces.</p><p>The main question addressed in this thesis is whether making aspects of the digitally mediated hybrid spaces observable and accessible provides support to users. The observability may provide support for the specific task at hand or help in building an understanding for what the system does and how, an understanding that is needed to explain system output and to cope with service breakdowns. The fundament of the approach is to empower users of computational systems to actively make sense of the system themselves.</p><p>Two prototype services are described, Socifer and MobiTip. Their common denominator was to make digitally mediated parts of the hybrid spaces observable to users. Without disqualifying other kinds of information, the work focussed on digitally mediated social trails of other users.</p><p>Building on experience from the prototype work and an investigation into in seamful design, observability and awareness, I have investigated the effects of making a computational system’s social context observable to users in a way that</p><p>- is separated from the service’s main functionality in the interface, allowing it to become peripheral and non-obtrusive;</p><p>- uses simple models and little interpretation;</p><p>- to some extent opens up the service to allow for user appropriation of both service content and functionality; and</p><p>- is informative rather than proactive in order to empower the user rather than acting on the user’s behalf.</p><p>By designing systems that fulfil these criteria I claim that the user will be supported in performing the task at hand, with or without the service, and that with service use, the user will become more and more aware of the possibilities and limitations of the underlying technology. In addition, the digitally mediated hybrid spaces where physical, social and digital contexts meet constitute application domains in themselves, domains that users may enjoy exploring.</p>

<p>Different security issues are a top subject around the world, especially since the terror threats seem to intensify. In the same time, the transport industry suffer from problems with smuggling and theft of valuable goods. One way to increase the security might be to have a verification system installed in commercial trucks, in order to assure that the driver is the proper one.</p><p>This thesis has two purposes. One is to find appropriate methods for driver verification and build a prototype of a verification system which can be used for testing and further development. The other is to study how truck drivers perceive such a system and how their conception goes along with the growing demand for higher security. The present work is the result of a cooperation between an engineer and a cognitive scientist. The thesis focuses on the transport industry and was performed for Volvo Technology Corporation (VTEC), Gothenburg, Sweden.</p><p>Eleven available verification methods were studied. To enable a well-based selection of methods to implement in the prototype, inquiries and interviews with truck drivers and haulage contractors were carried out to complement the theoretical study.</p><p>One regular and three biometric verification methods were chosen for the test; fingerprint verification, face recognition, voice recognition and PIN verification. These methods were put together to a prototype system that was implemented in a truck simulator. A graphical user interface was developed in order to make the system user friendly. The prototype system was tested by 18 truck drivers. They were thoroughly interviewed before and after the test in order to retrieve their background, expectations and opinions as well as their perceptions and experiences of the test.</p><p>Most of the test participants were positive to the prototype system. Even though they did not feel a need for it today they believed it to “be the future”. However, some participants felt uncomfortable with the system since they felt controlled by it. It became clear how important it is to have a system that respect the users’ privacy and to assure that the users are well informed about how the system is used. Some of the technology used for the verification system requires more development to fit in the automotive context, but it is considered to be possible to achieve a secure and robust system.</p>