Beckholmen är en ö i Stockholms inlopp, på ön har det drivits skeppsrelaterad verksamhet i hundratals år och är en av stadens äldsta industriområden. I dag drivs först och främst båtvarv på ön som domineras av tre torrdockor, ett publikt stråk finns upp och runt de äldre bostadshusen på öns topp. Uppgiften jag gav mig var att rita en ny stor varvsbyggnad som motsvarar det varvet efterfrågar och som uppfyller mina egna krav på det formala. Utmaningen låg i att formge en volym som tydligt talar ett industriellt språk, är relevant för platsen samt intressant enbart som ett objekt för en förbipasserande turist. Designprocessen har varit lång och smärtsam, det var inte långt innan inlämning som projektet fick sin slutgiltiga form. Utgångspunkten var en plan som mer eller mindre redan var bestämd av varvet, ritad efter deras behov. En ovanlig utgångspunkt på skolan, uppgiften låg i princip i att formge volymen på ett passande sätt. / Beckholmen is an island in the Stockholm inlet, on the island ship related workshops have been operating for hundreds of years, and is one of the citys oldest industrial areas. Today, first and foremost a shipyard is operating on the island., the island is dominated by three dry docks, a public stroll are up and around the older residential buildings on the island’s peak. The challenge I gave myself was to design a new major shipyards building corresponding to the ship yards needs, and which meets my own formal requirements. The challenge was to design a volume that clearly speaks an industrial language, is relevant to the site and interesting only as an object for a tourist passing by. The design process has been long and painful, it was not long before the submission that project received its final form. The starting point was a plan that was more or less already determined by the yard, designed to meet their needs. An unusual startingpoint on the school, the task was in principle designing the volume in an appropriate way.

No description available.

Det nya båtvarvet på Beckholmen i Stockholm är placerat på öns västra sida. Inuti varvsbyggnaden kommer stora båtar kunna repareras året runt. Båtarna lyfts upp ur vattnet och förflyttas in i varvets skrovhall med hjälp av en shiplift. För att kunna reparera båtarnas olika delar finns ett antal olika verkstäder på vardera sidan om skrovhallen. Traverser finns i varje hall för att kunna förflytta delar mellan dem. Ett förråd och en miljöstation finns belägna i ytterligare sidobyggnader. Mitt förslag på den nya varvsbyggnaden kommer av inspiration från klassiska båtvarv och industrihallar. Den är konstruerad av pelare som bär traverserna. Diagonala strävor stöttar upp pelarna för att ta hand om de stora krafter traverserna skapar. Dessa är synliga i fasad och bryter upp varvets stora volym. Fasaderna har en klar turkos färg, som en kontrast till de varma kulörer som omgivande byggnader har. Det starkt turkosa varvet kommer att vara synligt från många olika platser i Stockholm. Färgen kommer utav ärgad kopparplåt eller plåt behandlad för att uppnå liknande kulör. De stora portarna är belägna på skrovhallens södra kortsida och utgör den fasad som kommer att vara synlig från andra sidan vattnet. När dessa öppnas visas den mycket ljusare och varmare insidan av varvet. Innerväggarna består utav silverfärgad plåt och mässingsdetaljer. Detta för att dagsljuset ska reflekteras på insidan och skapa en ljus atmosfär, utan för mycket direkt solljus. / The new shipyard building on Beckholmen, Stockholm, is situated on the island’s western side. Within the building large ships will be repaired throughout the year. The boats are taken out of the water into the building’s large hall with the help of a shiplift. Workshops are located on each side of the hall, for the repair of the ships’ different parts. Overhead cranes run along each of the different workshops and the hall to be able to lift the parts between the ships and the reparation spaces. A large storage room and a recycling room are found at the back of the building. My suggestion for the new shipyard building is inspired by classical industrial architecture. It is constructed of steel columns, which the overhead cranes are mounted on. Braces support the columns and help resist the strong forces created by the movement of the cranes. The braces are emphasized  in the building’s facade. The facades of the building are of a vivid turquoise colour, a contrast to the surrounding buildings’ facades. The brightly-coloured shipyard building will be visible from different locations in the center of Stockholm. The colour comes from verdigris copper. The large hall has two gates at the south end, through which the ships are transported.  When the gates are open a lighter and warmer interior is revealed. The interior walls are constructed of silver-coloured corrugated metal sheets. The metal sheets reflect the sunlight coming through the windows, which helps create a light atmosphere on the inside of the building.

Beckholmen är en ö vilket gör dess tillgänglighet begränsad. Visserligen kan man nå ön per fot men eftersom att det pågår industriverksamhet på ön är endast en liten del av den tillgänglig för allmänheten. Resten ägs tillträde endast av de som arbetar på ön. Ön är visuell på håll från bl.a. Slussen, hela Södermalms nordöstra strand och Henriksdal vilket gör att den lätt kan hamna i blickfånget om den huserar en större utmärkande byggnad. Mitt projekt är en skulptural varvsbyggnad som syftar till att framhäva Beckholmen och dess renässans som en ö med sjöfartsverksamhet. Ön är efter en tidigare marksanering av farliga kemikalier friskare än vad den varit på många hundra år och tanken är nu att få varvsverksamheten på ön att återigen blomstra. Ön består av så kallad ruderatmark vilket innebär att jordmassor ständigt är i omvälvning på grund av människans hantering. Detta gör floran föränderlig, många frön kan ligga och vila länge i jorden innan de får möjlighet att gro. Min idé är att det nya varvet på Beckholmen spränger upp ur jorden och tränger undan markmassorna. Den centrala skrovhallen kläs helt i kanalplast och de omgivande verkstäderna har ett väldigt dämpat uttryck. Öns och byggnadens placering i stadens historiska säger oss att många är de signaturbyggnader längs vattnet som slåss om uppmärksamhet. I dagsljus vilar skrovhallen mot de mörka sidobyggnaderna och efter mörkrets intrång träder den fram som en solitär i form av en starkt lysande lykta. En byggnad - två uttryck. / Beckholmen is an island which makes its availability is limited. Admittedly, one can reach the island by foot but because of ongoing industrial activity on the island, only a small part of it is publicly available. The rest is accessible only for those who work on the island. The island can be seen from places such as Slussen, the northeast shore of Södermalm and Henriksdal which makes it very visible if it houses a larger building. My project is a sculptural building that aims to highlight Beckholmen and its renaissance as a maritime island. Recently a major decontamination of dangerous chemicals was made. The top layers of soil which have long been exposed to contamination from various industries, was replaced. The island is now healthier than it has been for hundreds of years and the desire now is to make the ship related activities on the island to bloom once again. The island consists of ruderal land which means that masses of soil are frequently being moved by human handeling. This makes the flora inconstant, seeds can rest a long time in the soil before they get the chance to grow. My idea is that the new shipyard at Beckholmen blasts up through the ground. The centrally positioned hull hall is all cladded in polycarbonate plastics and the smaller surrounding workshops have a very subdued expression. The island and the building's location in the historic city center tell us that many of the buildings along the water are fighting for attention. The shipyard should during daylight be perceived as the large industrial building it is, and during the dark hours come forward much more in the form of a glowing lantern; one building, two expressions.

Kvicksund's marine biological community house is located in northern Eskilstuna right by Lake Mälaren. At the first design, I added a ferry connection and a promenade that connects the north side of Kvicksund with the south. In the "center" is a train station for the Mälaren train that runs through all major cities around Lake Mälaren. Thanks to the accessibility, we angled Kvicksund to a student city and developed student housing next to the station.The house has been inspired by the culture house and Fiskebäckskil's "Kristineberg". Kulturhuset gives passers-by the opportunity to see all the activity through the large windows. I think it is suitable for a house with life and chose to lay many of the active rooms against the facade. At the same time, the upper floor became a place for experience. The vision is that there should be life and movement on the lower level and the quiet calm on the upper.The research that is conducted is focused on Lake Mälaren and marine biology. To include the residents, the plus program has niched itself in citizen research. This means that researchers take help from the public and school classes to get help with large-scale sampling, which can otherwise be difficult for a small team. Citizen research also helps to inform outsiders about research and why it is important. In this case, it is an attempt to teach children, school classes and residents about the importance of taking care of Lake Mälaren and how to do it.Apart from the fact that Lake Mälaren is in need of environmental improvement, there are also invasive species, including the Mussel. Research showed that it and many of our own mussels thrive in the area around Kvicksund. Therefore, the project has also had as a side track to mark zones for where these different mussels are located and where the researchers were sold can go by boat to look more at the mussels.At the same time, it was important that the house could offer students and residents something more than just research. The house therefore has a library, a restaurant and large areas for exhibitions. These surfaces are also used for the aquariums required to take care of the samples from the marine environment. The house is therefore filled with an aquarium that school classes / researchers can use and visitors can look at. You can also get involved in research by following out on field studies and learning more about Lake Mälaren. / Kvicksunds marinbiologiska folkets hus ligger i norra Eskilstuna precis vid Mälaren. Vid första utformningen lade jag till en färjeförbindelse samt en strandpromenad som binder samman den norra sidan av Kvicksund med södra. I ”centrum” ligger en tågstation för Mälartåget som går genom alla stora städer runt Mälaren. Tack vare tillgängligheten vinklade vi Kvicksund till en studentstad och utvecklade studentbostäder intill stationen. Huset har inspirerats av kulturhuset och Fiskebäckskils ”Kristineberg”. Kulturhuset ger förbipasserande möjlighet att kunna se all aktivitet genom de stora fönstren. Jag tycker det är passande för ett hus med liv och valde att lägga många av de aktiva rummen mot fasad. Samtidigt blev den övre våningen en plats för upplevelse. Visionen är att det ska vara liv och rörelse på det nedre planet och det stillsamma lugnet på det övre. Forskningen som bedrivs är fokuserad på Mälaren och marinbiologi. För att inkludera de boende har plusprogrammet nischat in sig på medborgarforskning. Det innebär att forskare tar hjälp av allmänheten och då oftast skolklasser för att få hjälp med storskalig provtagning som annars kan vara svårt för ett litet team. Medborgarforskning hjälper också till att upplysa utomstående om forskning och varför den är viktig. I det här fallet är det ett försök till att lära barn, skolklasser och boende om vikten vid att ta hand om Mälaren samt hur man kan göra det.Bortsett från att Mälaren är i behov av miljöförbättring så finns också invasiva arter, däribland Vandrarmusslan. Vid efterforskning visade sig att den och samt många av våra egna musslor trivs bra i området runt Kvicksund. Därför har också projektet haft som sidospår att märka ut zoner för var dessa olika musslor håller till och vart forskarna såldes kan ta sig med båt för att titta mer på musslorna. Samtidigt var det viktigt att huset skulle kunna erbjuda studenter och boende något mer än enbart forskning. Huset fick därför ett bibliotek, en restaurang och stora ytor för utställningar. Dessa ytor används dessutom till de akvarium som krävs för att ta hand om proverna från den marina miljön. Huset är därför fyllt av akvarium som skolklasser/forskare kan använda och besökare titta på. Du kan också engagera dig i forskningen genom att följa med ut på fältstudier och lära dig mer om Mälaren.

Under sommarhalvåret domineras Stockholms skärgård av sjöfartstrafiken, och man vet attfritidsbåtars buller påverkar det marina djurlivet. Däremot är det ett outforskat område ochdet finns ingen grundlig forskning på hur fritidsbåten avger buller. Syftet med det härkandidatexamensarbetet är att ta reda på vad källstyrkan är på en fritidsbåt, samt hur desshastighet och avstånd bidrar till utbredningen av buller. Vidare kommer detta användas föratt undersöka hur fritidsbåten påverkar det marina djurlivet. Den största orsaken till undervattensbuller från fritidsbåtar är propellerkavitation, vilket ärluftbubblor som imploderar och avger ljud. Ljudet under vatten färdas betydligt snabbare äni luft, och reflekteras mellan botten och vattenytan vilket resulterar i att det färdas långasträckor innan det dämpas ut. Fiskar använder sig av ljud för att kommunicera, hitta föda ochundvika faror. Med detta finns en tydlig indikation på att fritidsbåtar kan påverka de marinadjuren. Forskare har gjort studier på några olika fiskars hörselområde vid olika frekvenser,där resultaten från denna studie användes för jämförelse av bullret från fritidsbåten. Framtagningen av källstyrkan och utbredningsförlusten från båten genomfördes med egenbåt, markeringsbojar, två hydrofoner, gps samt tillhörande mjukvara. Varumärket av båtensom användes i undersökningen, Buster, är den mest sålda båten i Sverige 2020 vilket bidrartill en god uppfattning om hur en vanlig svensk fritidsbåt bullrar. Försöken genomfördes iStockholms Skärgård där sex olika avstånd och fyra olika hastigheter använts för att få engod uppfattning om båtens bullerbidrag. Båtens källstyrka blev som störst vid högsta hastigheten, 24,5 knop, vilket resulterade i 165,9dB och den lägsta källstyrkan, 151,1 dB, uppmättes vid den lägsta hastigheten, 3,3 knop. Dengenomsnittliga utbredningsförlusten för samtliga försök blev 17,8. En viktig slutsats är attsnabbare hastigheter bidrar till betydligt mer buller. Torskens hörselområde jämfördes medbåtens bullerbidrag där resultatet blev att torsken kan höra en båt 35 km bort som körs i24,5 knop. En båt som kör i 3,3 knop kan torsken höra 11 km bort. Hastighetsbegränsningardär det är mycket fisk bör därför kontrolleras eller införskaffas för att minimera skadan pådjuren. Forskning av båten och dess ingående delas kan även med fördel analyseras, samtomkonstrueras för att minska bullret.

För att förbättra förarmiljön i Stridsbåt 90 H (CB90 H) skapades en process baseradpå IDEO.org med faser för att analysera nuvarande lösning, identifiera problem samtlösa dessa problem. Genom enkät, intervju, workshops, fokusgrupper ochdeltagande observation med en mindre grupp väldigt erfarna användare kunde fleraproblem ringas in. För att behandla dessa problem användes teori kring kognition, såsom gestaltlagar, kognitiva processer och kognitiv feedback. Även relevantastandarder för förarmiljöer i fartyg samt ergonomi tas upp. Teorin kombineradessedan med de tidigare nämnda metoderna för att komma fram till konkretalösningar. När det fanns en bra uppfattning om hur de olika instrumenten ochreglagen skapades koncept utifrån en egen metod. Metoden är en graf som plottarvikten av synlighet mot vikten av tillgänglighet. Varje enskilt instrument och reglageplaceras därefter ut på grafen där dess synlighet och tillgänglighet motsvaras.Resultatet visade att många instrument var överflödiga för de uppgifter som tillhörföraren och att flera andra placerats ogenomtänkt. Genom att använda grafentillsammans med teorin och standarderna skapades en ny layout för förarens reglageoch instrument. En enkel visualisering skapades utifrån en konstruktionsfil. Slutligendiskuteras arbetets, resultat, relevans och trovärdighet.

Det har uppmärksammat att det fortfarande förekommer tenn och koppar från båtbottenfärg på fritidsbåtars skrov trots förbud av båtbottenfärger med tennföreningen TBT sedan 1989 och reglering av kopparbaserade färger sedan 1999.Syftet med denna kandidatuppsats är att ge en dagslägesrapport vad gäller förekomst av tenn och koppar på fritidsbåtars skrov.Under våren 2011 har tester på 336 fritidsbåtar i tre vattenområden gjorts med hjälp av en handhållen XRF (X-Ray Fluorescence, röntgenfluorescens) som genom avläsning av en yta visar halter av olika grundämnen. Testerna utfördes på vinterförvarade fritidsbåtar <12 m hos båtklubbar vid Mälaren, Storsjön och Härnösandskusten. Undersökningen visar att 73 % av båtarna i denna undersökning har halter av tenn och/eller koppar överstigande >2500 ppm, vilket är det för rapporten satta riktvärdet. Det innebär att de skulle kunna tas vidare till kemisk testning med till exempel gaskromatografi kopplad till masspektrometri (GC-MS) för att avgöra exakt vilken substans färgen innehåller. Resultatet visar också att användningen av tennfärger antingen fortfarande förekommer i liten skala eller att gamla tennfärger är så pass starka att de ger utslag genom övermålade färglager. Kopparfärg verkar användas både vid ostkusten och i insjöar.Antifoulingsystem som kan ersätta bottenfärg blir allt vanligare och det dyker upp fler och fler mer miljövänliga alternativ på marknaden. Det vanligaste alternativa systemet, båttvättar, blir dock mindre miljövänligt i och med förekomst av gammal färg innehållande skadliga substanser som tvättas av i båtborsttvättar med starkt bristfällig uppsamling och rening av avfallet/slammet. / It has been noticed that tin and copper are still present in antifouling paints residing on the hulls of leisure boats, in spite of a ban of TBT-based paints since 1989 and strict regulations regarding copper-based paints since 1999.This bachelor thesis aims to give the reader a view of the current situation regarding the presence of tin and copper on the hull of leisure boats.During the spring of 2011, 336 leisure boats in three different waters were tested with a hand-held XRF analyzer (X-Ray Fluorescence). After scanning the surface of a hull the machine displays the paint’s proportions of basic elements. Testing was performed on leisure boats, winter-stored at yacht clubs connected to the lakes Mälaren, Storsjön and the coast of Härnösand. In this study 73 % of the tested boats show levels of tin and/or copper exceeding the (for this essay) set limits of 2500 parts per million, which means they could qualify for further testing, gas chromatography coupled to mass spectrometry (GC-MS) for example, to determine the exact substances in the paints. The results also show that tin-based paints are either still in use, albeit in small scale, or that they are strong enough to detect through another layer(s) of paint. Copper-based paints seem to be used both along the east coast and in fresh-water lakes.More and more alternative antifouling systems that are capable of replacing paints while being more environmentally friendly are reaching the market. The most common alternative, to wash the boat with brushes or with a high-pressure water jet, is somewhat less environmentally friendly when the boat is painted with harmful substances and the facilities lack proper collection and sanitation of the wastewater.

Runsvengruppen AB är ett svenskt detaljhandelsföretag som är intresserade av att arbeta mot att minska miljöpåverkan från deras transporter. Eftersom de verkar på en prispressad marknad med hård konkurrens är det viktigt att även utvärdera vilken effekt förändringarna har för kostnader och leveransservice. Syftet för denna studie var därmed att utforma beräkningsmetoder som är anpassade efter den information som finns tillgänglig för Runsvengruppen AB och som kan beräkna miljö-, kostnads- och leveransserviceeffekten av åtgärder. Beräkningsmetoderna utformades för att kunna utvärdera effekten för åtgärder som sker på en operativ nivå, där fokus varit på åtgärder som handlar om att byta transportslag, byta drivmedel, förbättra avgasrening och motorteknik, införa ny fordonsdesign och köra sparsammare. Beräkningsmetoderna delades upp i de tre delarna miljö, kostnad och leveransservice och utreddes för de vid godstransport tre vanligaste transportslagen lastbil, båt samt tåg. Inledningsvis togs en teoretisk beräkningsmetod fram utifrån teori inom området. Den teoretiska beräkningsmetoden utgår dock från att all nödvändig information finns tillgänglig för användaren vilket inte alltid är fallet för alla företag. Således utreddes först vilken nödvändig information som fanns tillgänglig för Runsvengruppen AB för att sedan utreda vilka anpassningar som bör göras i de fall informationen inte var tillgänglig. Avseende miljöberäkningen var resultatet varierande för de olika transportslagen. På grund av Runsvengruppen AB:s nära relation till de åkerier som utför transporter med lastbil fanns samtliga indata tillgänglig för detta transportslag. Således kunde den teoretiska beräkningsmetoden användas utan modifikation. För de transporter som utförs med båt samt tåg såg situationen annorlunda ut. Runsvengruppen AB hade i dessa fall inte tillgång till en stor del av den indata som den teoretiska beräkningsmodellen krävde. För att hantera detta har standardvärden beräknats fram för att ge så goda uppskattningar som möjligt. En konsekvens av detta var dock att en hög grad av osäkerhet uppstod i dessa beräkningar. För kostnadsberäkningarna kunde den teoretiska beräkningsmetoden användas utan modifikation då Runsvengruppen AB hade tillgång till samtliga indata. För leveransserviceeffekten utgick studien ifrån de två måtten ledtid samt leveranspålitlighet. Ledtiden gick att beräkna utifrån den teoretiska beräkningsmodellen medan indata saknades för leveranspålitligheten. Då detta även visade sig svårt att uppskatta med någon rimlighet inkluderades detta mått inte i den slutgiltiga beräkningsmetoden. / Runsvengruppen AB is a Swedish retail company that is interested in working towards reducing the environmental impact of their transports. Because they are acting in a price-competitive market it is also important to evaluate how changes impact the costs and the level of service. Because of that, the objective of this study was to develop a calculation method that can be used to evaluate the environmental impact as well as the cost and service effects of different measures. The method to calculate the effects was developed to be able to assess measures on the operating level of the transportation, with a focus on measures to change the mode of transportation, change fuel type, improve exhaust emission control and engine technology, implement new vehicle design and implement eco-driving. The development of the calculation methods was divided into three parts: environment, costs and service. The method was developed for transports conducted by truck, ship and train which are the three most common means of transportation for goods. At first theoretical methods was derived from relevant literature. Because the theoretical method does not take into consideration which information is available to the company the method had to be adapted to the information that was available at Runsvengruppen AB. The first step was therefore to investigate which necessary information was available at Runsvengruppen AB and after that analyze how the method could be adapted to ensure its relevance for the company. Regarding the environmental calculation method, the results were different for different means of transportation. For transports conducted by truck the required inputs were available to Runsvengruppen AB. This was mainly due to the company’s close relationship to its haulage contractors and thus the theoretical calculation method could be used. For transports conducted by boat and train however, the situation was different. In these cases, Runsvengruppen AB did not have access to a large portion of the required inputs that the theoretical method demands. To handle this, standard values had to be calculated to provide adequate estimates. Therefore, these calculations are less accurate. To calculate the cost effects, the theoretical calculation method could be used without modification since Runsvengruppen AB had access to the required inputs. The service effect was evaluated by the change in lead time and the amount of deliveries that arrive on time. Lead time was possible to calculate according to the theoretical method while input was missing for the amount on deliveries that arrive on time. Since it also proved difficult to estimate this effect it was not included in the final calculation method.

This report is the result of the master thesis project in Industrial Design engineering (IDE), performed at Luleå University of Technology, by Erik Vesterlund. The task was to produce a conceptual belly boat design that enables individuals paralyzed in the lower extremities to use, propel, maneuver, assemble and use a belly boat. The initial stage included a pre-study of identifying and clarifying what the most common causes of paralyzation of the lower extremities originates from as well as finding the correct terms and what challenges they may include. It was discovered that there are many different causes and effects. Paraplegic are individuals who are unable to move, control or feel their legs depending on the severity of the injury. Quadriplegic individuals are unable to move, control or feel the entire of their body below their shoulders, depending on the severity of the injury. After the causes and effects were mapped, the challenges had to be identified. This was done through tests, interviews, literature studies and participant observations with individuals that are living with these types of injuries. Different problems and needs were mapped, and the most crucial to the usage of a belly boat was identified as the propelling and maneuvering of the craft. Safety aspects were also looked into and documented in order to ensure that the concept was safe for the users. Thereafter, a variety of methods were used in order to generate multiple ideas of how the identified problems and needs could be solved. The generated ideas were formulated and composed into complete solutions in the concept generating phase. The less good solutions were filtered out with the help of an evaluation matrix, and the good solutions were framed into different over-all concepts. Those were graded in a concept scoring matrix and composed into the final concept. The final concept fulfills the overall objectives and aims of the project, and also exceeds some of them, like allowing fully functional individuals to share the craft with Para- and quadriplegics, and without looking as equipment for individuals with disabilities. This broadens the market potential and increases the realization possibilities of a production, hence making the dream of assistance free wilderness adventures for Para- and quadriplegics all over the world, a reality. / Denna rapport är resultatet av ett examensarbete i Teknisk design, utfört vid Luleå tekniska universitet av Erik Vesterlund. Uppgiften var att ta fram en konceptuell båt design, som gör det möjligt för individer som är förlamade i de nedre extremiteterna att använda, driva, manöverera och använda en båt. I inledningsskedet genomfördes en förstudie för att identifiera och tydliggöra vad de vanligaste orsakerna till förlamning i de nedre extremiteterna, samt att ta reda på vilka utmaningar det omfattar. Det upptäcktes att det finns många olika orsaker och effekter. Paraplegi är individer som inte kan röra sig, kontrollera eller känna sina ben, beroende på hur allvarlig skadan är. Tetraplegi är individer som inte kan röra sig, styra eller känna hela sin kropp under sina axlar, beroende på hur allvarlig skadan är. Efter det att orsaker och effekter kartlagts, hade utmaningarna identifierats. Detta gjordes även genom tester, intervjuer, litteraturstudier och deltagande observationer med personer som lever med dessa typer av skador. Olika problem och behov kartlades, och den mest avgörande för användningen av en båt identifierades som framdrivning och manövrering av båten. Säkerhetsaspekter undersöktes och dokumenteras i syfte att säkerställa att konceptet var säkert för användarna. Därefter användes en mängd olika metoder för att generera flera idéer om hur de identifierade problemen och behoven skulle kunna lösas. De genererade idéer gestaltades i form av olika lösningar. De mindre bra lösningarna filtrerades bort, med hjälp av en utvärderingsmatris, och de goda lösningarna gestaltades i olika helhetskoncept. De graderades sedan i en konceptmatris och resulterade i det slutliga konceptet. Det slutgiltiga konceptet uppfyller det övergripande syftet och målen för projektet, och överträffar också några av dem, som att tillåta att fungerande individer delar båten med para- och quadriplegics, samt att konceptet inte ser ut som utrustning för personer med funktionshinder. Detta vidgar den potentiella marknaden och ökar realiseringsmöjligheterna, och bidrar därför till att drömmen om ett vildmarksäventyr för Para- och quadriplegics över hela världen, kan bli verklighet.