Submitted by Helena Bejio (helena.bejio@unioeste.br) on 2017-11-22T22:32:22Z No. of bitstreams: 2 Dout_2016_Adir_Airton_Parizotto.pdf: 5332754 bytes, checksum: 60d2abbcbb8b57de0447f0bf3ced3cfc (MD5) license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) / Made available in DSpace on 2017-11-22T22:32:22Z (GMT). No. of bitstreams: 2 Dout_2016_Adir_Airton_Parizotto.pdf: 5332754 bytes, checksum: 60d2abbcbb8b57de0447f0bf3ced3cfc (MD5) license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Previous issue date: 2016-12-09 / The objective of this work was to evaluate the occurrence of the mobility of nitrate (NO3-) and metallic ions (K+, Zn2+, Cu2+, Fe2+, Mn2+) and toxic metals (Pb2+, Cr3+, Cd2+) in soils submitted to applications of biostabilized swine manure. In Chapter I, Article 1 is presented in the form of General Considerations a literature review focusing on the main aspects that characterize the use of pig waste as biofertilizer in agricultural areas. The Chapter II, Article 2 presents the experimental study developed with column lysimeter containing undisturbed samples of soils from four regions of Paraná classified as: (Red Nitosol eutroferric, Sandy Red Latosol dystrophic, Red Latosol dystrophic and Bruno Latosol dystrophic) to evaluate the mobility of NO3- in depth.. The columns were arranged in a completely randomized experimental arrangement (DIC 5x4x3)x3, corresponding to five applications of manure (0, 70, 140, 210 and 420 m3 ha-1) and the simulation of four volumes of rainfall (100, 150 , 200 and 250 mm) with collection of the percolated contributions in three depths (30, 60 and 100 cm) and in three replicates. The percolation tests were carried out in two distinct periods of 114 days, the first one called loading (from september 6 to december 20, 2015), and the second recharging (from march 21 to july 10, 2016). The NO3- concentrations obtained in the percolated contributions were determined by the Cd reduction method using spectrophotometer equipment with wavelength 543 nm. The analytical results showed that in all soils there were successive increases in the concentrations of percolated NO3- as the highest rates of manure and simulated rainfall volumes were applied, especially the Sandy Red Latosol dystrophic which presented the highest concentrations of oxyanion in depth. Also, an evaluation of the mobility of the metals (K+, Zn2+, Cu2+, Fe2+, Mn2+) and toxic metals (Pb2+ +, Cr Total, Cd2+) was carried out, using the same percolation tests. Comparing the contents of these chemical elements present in soils before and after the end of the experimental study period are presented in Chapter III, Article 3 of this work. The percolated concentrations of these chemical elements were determined by atomic absorption spectrometry flame mode (EAA). In general the results of the study characterized the mobility of K+ and Zn2+ in small concentrations by the profile of the studied soils, while the other metallic ions increased their original contents but remained concentrated and worshiped in the superficial layer. On the other hand, the toxic metals did not have their original contents altered with the sequenced application of waste in the soils. In general, the study indicated the need to review and update the legislation of Paraná that regulates the disposal of swine manure in the soil, which should include the mandatory need for periodic agronomic monitoring in order to discipline the rates to be applied in agricultural areas , According to the needs of the agricultural crops, in order to minimize the risks of contamination of the groundwater by the mobility of NO3-. / O presente trabalho teve como objetivo geral avaliar a ocorrência de mobilidade de nitrato (NO3-) e íons metálicos (K+, Zn2+, Cu2+, Fe2+, Mn2+) e metais tóxicos (Pb2+, Cr3+, Cd2+), em solos submetidos a aplicações de dejetos bioestabilizados de suínos. No Capítulo I, Artigo 1 é apresentada na forma de Considerações Gerais uma revisão de literatura enfocando os principais aspectos que caracterizam a utilização dos dejetos de suínos como biofertilizante em áreas agrícolas. O Capitulo II o Artigo 2 apresenta o estudo experimental desenvolvido com lisimetro de colunas contendo amostras indeformadas de solos oriundos de quatro regiões do Paraná classificados como: Nitossolo Vermelho eutroférrico, Latossolo Vermelho Arenoso distrófico, Latossolo Vermelho distrófico e Latossolo Bruno distrófico, para avaliar a mobilidade do NO3- em profundidade. As colunas foram dispostas em arranjo experimental inteiramente ao acaso (DIC 5x4x3)x3, correspondente a cinco aplicações de dejetos (0, 70, 140, 210 e 420 m3 ha-1) e com a simulação de quatro volumes de chuvas (100, 150, 200 e 250 mm) com coleta das contribuições dos percolados em três profundidades (30, 60 e 100 cm) e em três repetições. Os ensaios de percolação foram realizados em dois períodos distintos de 114 dias, o primeiro denominado de carga (de 6 de setembro a 20 de dezembro de 2015), e o segundo de recarga (de 21 de março a 10 de julho de 2016). As concentrações de NO3- obtidas nas contribuições dos percolados foram determinadas pelo método de redução de Cd, utilizando equipamento espectrofotômetro com comprimento de onda 543 nm. Os resultados analíticos mostraram que em todos os solos ocorreram acréscimos sucessivos nas concentrações de NO3- percoladas a medida que foram aplicadas as maiores dosagens de dejetos e volumes simulados de chuva, com destaque para o Latossolo Vermelho Arenoso distrófico que apresentou as maiores concentrações do oxiânion em profundidade. Também foi realizada uma avaliação da mobilidade dos metais (K+, Zn2+, Cu2+, Fe2+, Mn2+) e dos metais tóxicos (Pb2+, Cr3+, Cd2+), em que foram utilizados os mesmos ensaios de percolação. Com comparação dos teores destes elementos químicos presentes nos solos antes e após o término do período do estudo experimental são apresentados no Capítulo III, Artigo 3 deste trabalho. As concentrações percoladas destes elementos químicos foram determinadas por espectrometria de absorção atômica modalidade de chama (EAA). De maneira geral os resultados do estudo caracterizaram a mobilidade de K+ e Zn2+ em pequenas concentrações pelo perfil dos solos estudados, enquanto os demais íons metálicos elevaram os seus teores originais, mas permaneceram concentrados e adorvidos na camada superficial. Em contrapartida, os metais tóxicos não tiveram seus teores originais alterados com a aplicação sequenciada de dejetos nos solos. De maneira geral o estudo indicou a necessidade de revisão e atualização da legislação do Paraná que regula a disposição de dejetos de suínos no solo, que deverá incluir a necessidade obrigatória de acompanhamento agronômico periódico a fim de se disciplinar as taxas a serem aplicadas nas áreas agrícolas, de acordo com as necessidades das culturas agrícolas para se minimizar os riscos do contaminação das águas do lençol freático pela mobilidade do NO3-.

Submitted by Helena Bejio (helena.bejio@unioeste.br) on 2018-11-05T13:45:42Z No. of bitstreams: 2 VALDELICE_FAGUNDES_2018.pdf: 14285313 bytes, checksum: f4f034e74dbdea76a8c96e25e287bf80 (MD5) license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) / Made available in DSpace on 2018-11-05T13:45:42Z (GMT). No. of bitstreams: 2 VALDELICE_FAGUNDES_2018.pdf: 14285313 bytes, checksum: f4f034e74dbdea76a8c96e25e287bf80 (MD5) license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Previous issue date: 2018-02-28 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior - CAPES / La investigación analizó de qué manera está configurada la movilidad urbana en la Triple Frontera, formada por las ciudades de Foz do Iguaçu (Brasil), Ciudad del Este (Paraguay) y Puerto Iguazú (Argentina). Para eso, se buscó caracterizar la infraestructura urbana orientada a la movilidad de esas tres ciudades, desde el punto de vista de la carretera, observando la existencia de segregación socioespacial; analizando los principales puntos de divergencias en los marcos legales que rigen el tránsito de esas regiones, desde el punto de vista de la porosidad territorial; identificando a los principales agentes sociales que circulan por esos lugares, así como evaluó la participación de esos sujetos en la producción del espacio urbano. Con foco en la fluidez en la porosidad territorial, se utilizó una investigación teórico-explicativa y empírica con trabajo de campo, visto que fueron producidos datos por medio del análisis de entrevistas con agentes que integran ese contexto ya través de levantamientos en documentos públicos. / A pesquisa analisou de que maneira está configurada a mobilidade urbana na Tríplice Fronteira, formada pelas cidades de Foz do Iguaçu (Brasil), Ciudad del Este (Paraguai) e Puerto Iguazú (Argentina). Para isso, buscou-se caracterizar a infraestrutura urbana voltada para a mobilidade dessas três cidades, sob o ponto de vista rodoviário, observando a existência de segregação socioespacial; analisando os principais pontos de divergências nos marcos legais que regem o trânsito dessas regiões, sob o ponto de vista da porosidade territorial; identificando os principais agentes sociais que circulam por esses locais, bem como avaliou a participação desses sujeitos na produção do espaço urbano. Com foco na fluidez em na porosidade territorial, utilizou-se de uma pesquisa teórico-explicativa e empírica com trabalho de campo, visto que foram produzidos dados por meio da análise de entrevistas com agentes que integram esse contexto e através de levantamentos em documentos públicos.

Made available in DSpace on 2016-03-15T19:40:37Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Elenir Ferreira Porto Carillo.pdf: 670648 bytes, checksum: b1938b1f3f6feda76faeb7833d29b1bd (MD5) Previous issue date: 2008-12-01 / The present study had as goal analyzing the opinion of the deafblinds acquired on the importance of the guide-interpreter in the process of communication and mobility in routine situations. It is focused specifically, on one hand, in situations that decrease the number of difficulties faced by them and their overcoming of the same ones; and on the other hand, situations that increase difficulties on the way of the deafblind. The sample was constituted by four deafblinds acquired, members of the Brazilian Association of the Deafblinds who already took part in programs of habilitation and rehabilitation related to communication and mobility, and the ones who make use of guide-interpreter services. Data was collected by individual interviews using a questionnaire specially elaborated for this project, organized in charts displaying this way, situations which make possible the decrease, overcoming and increase of the difficulties to each individual studied and the sample as a whole. The data analyzed showed that the guide-interpreter can overcome or decrease the deafblind s difficulties as they use different communication and mobility techniques. It was considered by the individuals researched, the necessity of this professional to have the ability and experience on the application of these techniques. However, the issues related to the deficiency on the application of such techniques by the guide-interpreter were the causes of the increase of difficulties reported by the individuals studied. It was also shown interferences coming from personal issues, pointing out to interpersonal relation issues, something not explored fully on the education of this professional. Attention to this matter could contribute satisfactorily on the performance of the guide-interpreter along with deafblinds acquired. / O presente estudo teve como objetivo analisar a opinião de surdocegos adquiridos sobre a importância do guia-intérprete no processo de comunicação e mobilidade, em situações do cotidiano. Especificamente voltou-se para: de um lado, as que propiciam a diminuição e superação de dificuldades; de outro lado as que aumentaram as dificuldades. A amostra foi constituída por quatro surdocegos adquiridos, filiados a Associação Brasileira de Surdocegos, que já participaram de programas de habilitação e reabilitação no que tange à comunicação e mobilidade e que utilizam os serviços de guia-intérprete. Os dados foram coletados a partir de entrevistas individuais, utilizando um questionário especialmente elaborado, alocados em Quadros, possibilitando a exposição das situações que propiciam diminuição, superação e aumento das dificuldades para cada sujeito de pesquisa e para a amostra como um todo. Os dados analisados mostraram que o guia-intérprete consegue superar ou diminuir as dificuldades dos surdocegos à medida que se utiliza das diferentes técnicas de comunicação e mobilidade. Foi valorizado de forma consensual pelos sujeitos pesquisados que esse profissional tenha habilidade e experiência na aplicação dessas técnicas. Por outro lado, questões relativas à deficiência na aplicação, por parte do guia-intérprete, das referidas técnicas foram, consensualmente, as causas de aumento das dificuldades relatadas pelos sujeitos estudados. Foram, também, assinaladas interferências de fatores pessoais, apontando para a questão do relacionamento interpessoal, algo ainda não explorado completamente na formação desse profissional. Atenção a essa questão poderá contribuir satisfatoriamente no desempenho do guia-intérprete junto aos surdocegos adquiridos.

Made available in DSpace on 2016-03-15T19:40:39Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Silvia Costa Andreossi.pdf: 464350 bytes, checksum: ed7a146e2d3a370d0dbb7fc5f4cd77cc (MD5) Previous issue date: 2009-02-04 / The objective of this dissertation was to identify activities developed by the family and professionals so that 2 to 4 years-old deafblind children could participate on a mobility and orientation program. Activities that stimulated and facilitated body recognition by congenital deafblind children were listed, as well as the adaptations utilized by them to initiate their locomotion at family and school environments. It was based upon authors such as: Cormedi (2005), Riggio et al. (1999), Sense International (2008), Gense et al. (2004), who focused on the challenge in establishing a consistent mean of communication and offer autonomy and independence to the congenital deafblind child; on the ones who deepened their studies about the professionals, family members and/or caregivers of congenital deafblind children needs; among them Masini (2002), Hill et al. (1984) and Michael et al. (1987. To investigate the requirements for the participation of this child on the mobilization and orientation program interviews with teacher and family members e/or caregivers were conducted. The research subjects were selected from and institutions specialized in assisting deafblind children, being selected by criteria established by three pedagogues who practice teaching congenital deafblind children associated to ADefAV and three of these children family members e/or caregivers. Data analysis showed both groups, professionals and family members, had notions on dealing with deafblind children engaged in certain types of activities. Data from analyzed interviews, on the other hand, pointed out the need to more information and clarifications about the mobility and orientation program, just as the need to better structured and functional activities developed during the child s daily routine and in every single context of their life, so that they can have conditions to participate in a mobility and orientation program. / O objetivo desta dissertação foi o de identificar atividades desenvolvidas pela família e por profissionais para que crianças com surdocegueira de 2 a 4 anos possam participar de um programa de orientação e mobilidade. Foram arroladas as atividades que estimularam e facilitaram o movimento e a exploração do corpo pelas crianças com surdocegueira congênita, bem como as adaptações utilizadas para que elas iniciassem sua locomoção no ambiente familiar e escolar. Fundamentou-se em autores tais como: Cormedi (2005), Riggio et al. (1999), Sense Internacional (2008), Gense et al. (2004), que focalizam o desafio de estabelecer uma forma de comunicação consistente e de proporcionar autonomia e independência à criança com surdocegueira congênita; nos que aprofundaram estudos sobre as necessidades de profissionais, de famiiares e/ou cuidadores de crianças com surdocegueira congênita dentre os quais, Masini (2002) , Hill et al. (1984) e Michael et al. (1987). Para investigar os pré-requisitos para a participação desta criança no programa de orientação e mobilidade foram realizadas entrevistas com professores e com familiares e/ou cuidadores. Os sujeitos da pesquisa foram selecionados a partir dos prontuários de uma Instituição especializada no atendimento de crianças com surdocegueira, sendo selecionados com base nos critérios de seleção três pedagogos que atuam exercendo a função de professores de crianças com surdocegueira congênita pertencente à ADefAV e três familiares e/ou cuidadores dessas crianças. A análise dos dados mostrou que ambos os grupos, tanto de profissionais como o de famílias tinham noções de como estar com a criança com surdocegueira realizando algum tipo de atividade. Os dados das entrevistas analisadas, por outro lado, assinalaram que há necessidade de mais informações e esclarecimentos sobre o programa de orientação e mobilidade e de atividades bem estruturadas, funcionais e desenvolvidas no cotidiano da criança e em todos os contextos de sua vida, para que ela tenha condições de participar de um programa de orientação e mobilidade.

Made available in DSpace on 2016-08-19T12:56:43Z (GMT). No. of bitstreams: 1 dissertacao Adriana.pdf: 1061561 bytes, checksum: fdd7fb29d8af4d9ba71f59fcbab46042 (MD5) Previous issue date: 2013-11-01 / Although they are found at trace levels in the environment, the metals Cd, Ni, Cr, Zn, Cu and Pb have received numerous studies due to the toxic potential. Some of them have no known biological function such as Pb and Hg. However, these metals, at certain concentrations, offer risk for aquatic organisms. This risk, Beyond to the total concentration of them, is associated with their mobility in environmental matrices. To assess the risk of trace metals in sediments from mangrove Tibiri River, located on the Maranhão island, This study used the guide values developed by environmental agencies based on the total concentration of these elements. The results showed that the levels were below the metal TEL (Threshold effect level) and ERL (Effect low range), ranges associated with occasional adverse biological effects for aquatic life. The concentrations of trace metals found in sediments are the same order of magnitude of the background prescribed by the National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA). The order of mobility (considering the sum of the first three most mobile fractions) was: Ni (24%)> Zn (20.6%)> Cu (14.5%)> Pb (1.9%)> Cd = Cr (not detected). The low mobility values contribute to minimizing the environmental risk of trace metals. / Embora sejam encontrados em níveis de traço no meio ambiente, os metais Cd, Ni, Cr, Zn, Cu e Pb têm recebido inúmeros estudos em função de seu potencial tóxico. Alguns deles não possuem função biológica conhecida como é o caso do Pb e Hg. Porém, todos estes metais, em determinadas concentrações, oferecem risco aos organismos. Este risco, além da concentração total dos mesmos, está associado à mobilidade deles nas matrizes ambientais. Para se avaliar o risco dos metais traço nos sedimentos de manguezal do Rio Tibiri, localizado na Ilha do maranhão, este estudo dispôs de valores guias desenvolvidos por agências ambientais, baseados na concentração total destes elementos. Os resultados demonstraram que os níveis de metal estavam abaixo do TEL (Threshold effect level) e do ERL (Effect range low), faixas associadas a efeitos biológicos adversos ocasionais para a vida aquática. As concentrações de metais traço encontrados nos sedimentos estão na mesma ordem de grandeza dos valores basais prescritos pela National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA). A ordem de mobilidade (considerando a soma das três primeiras frações mais móveis) foi a seguinte: Ni (24%) > Zn (20,6%)> Cu (14,5%)> Pb (1,9%) > Cd = Cr (não detectado). Os baixos valores de mobilidade contribuem para minimização do risco ambiental dos metais traço.

Submitted by Rosa Assis (rosinha@mackenzie.br) on 2016-09-05T14:21:35Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Patricia de Amorim Hidalgo.pdf: 11009732 bytes, checksum: 9ca73c4e740405c16369f90e4e10595f (MD5) / Approved for entry into archive by Paola Damato (repositorio@mackenzie.br) on 2016-09-05T14:23:35Z (GMT) No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Patricia de Amorim Hidalgo.pdf: 11009732 bytes, checksum: 9ca73c4e740405c16369f90e4e10595f (MD5) / Approved for entry into archive by Paola Damato (repositorio@mackenzie.br) on 2016-09-05T14:25:06Z (GMT) No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Patricia de Amorim Hidalgo.pdf: 11009732 bytes, checksum: 9ca73c4e740405c16369f90e4e10595f (MD5) / Made available in DSpace on 2016-09-05T14:25:27Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Patricia de Amorim Hidalgo.pdf: 11009732 bytes, checksum: 9ca73c4e740405c16369f90e4e10595f (MD5) Previous issue date: 2015-12-11 / The dynamics of urban flows is directly involved with mobility and attractiveness of uses. As a result, the cause and effect between the development of urban space and infrastructure are complex and are never immediate. This research points out the development plan of urban space from the perspective of mobility, connections and accessibility through Transit Oriented Development, seeking urban requalification. The 2030 Plan of Bordeaux’s city illustrates an urban plan that includes urban infrastructure, land use and mobility, with an emphasis on sustainability and quality of life, based on the Tramway. In Brazilian context, Santos city is covered due to the implementation of the first Tramway in São Paulo state and aims to requalificate the project intervention areas. For such an observation was made reading and iconographic reproduction of the master plans of the two cases and then analyzed using the same parameter categories developed for this research. The research aims to find elements of the studied projects that reach urban requalfication. / A dinâmica dos fluxos urbanos está diretamente envolvida com a mobilidade e a atratividade dos usos. Como reflexo, a relação de causa e efeito entre o desenvolvimento do espaço urbano e a infraestrutura, além de complexos nunca são imediatos. Esta pesquisa observa o plano de desenvolvimento do espaço urbano pela perspectiva da mobilidade, das conexões e da acessibilidade pelas lentes do conceito do Desenvolvimento Orientado pelo Transporte, em busca de requalificação urbana. O Plano 2030 da cidade de Bordeaux ilustra um plano urbano que integra equipamentos urbanos, o uso do solo e mobilidade, com ênfase para sustentabilidade e qualidade de vida, baseado no Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). No contexto brasileiro, a cidade de Santos é abordada devido à implantação do primeiro VLT do paulista e visa requalificar as áreas de intervenção do projeto. Para tal observação, foi feita a leitura e a reprodução iconográfica dos planos diretores dos dois casos e posteriormente analisados através do mesmo parâmetro de categorias elaboradas para esta pesquisa. A pesquisa tem como objetivo encontrar elementos dos projetos estudados que alcancem requalificação urbana.

Submitted by Rosa Assis (rosa_assis@yahoo.com.br) on 2016-09-28T15:25:39Z No. of bitstreams: 2 Carlos Alberto Requeña.pdf: 13381498 bytes, checksum: 29b15da2c73df1e9328e46fbba3d467c (MD5) license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) / Approved for entry into archive by Paola Damato (repositorio@mackenzie.br) on 2016-10-03T14:06:14Z (GMT) No. of bitstreams: 2 Carlos Alberto Requeña.pdf: 13381498 bytes, checksum: 29b15da2c73df1e9328e46fbba3d467c (MD5) license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) / Approved for entry into archive by Paola Damato (repositorio@mackenzie.br) on 2016-10-03T14:09:20Z (GMT) No. of bitstreams: 2 Carlos Alberto Requeña.pdf: 13381498 bytes, checksum: 29b15da2c73df1e9328e46fbba3d467c (MD5) license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) / Made available in DSpace on 2016-10-03T14:09:44Z (GMT). No. of bitstreams: 2 Carlos Alberto Requeña.pdf: 13381498 bytes, checksum: 29b15da2c73df1e9328e46fbba3d467c (MD5) license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Previous issue date: 2016-08-04 / The city of São Paulo and the metropolitan region are closely linked to the history of the railroad, especially the lines of the corridor Santos to Jundiai corresponding to the first railway in the state of São Paulo. This rail link has provided the conditions for economic development of São Paulo, for streamlined coffee transport towards the port for export in a later period attire, distributed raw materials, products and industrial workers. The railroad was the means by which the metropolization form of São Paulo, took form with the railway stations becoming the centrality of the locations that later originated several municipalities, among which the leading center of the region known as "Grande ABC" (Great ABC), heavily industrialized region, of great importance in the national economic scenario. The adoption of road development policies from the second half of the twentieth century, at the expense of pre-installed railway infrastructure contributed to the stagnation of this mode of transport, which has suffered the reduction of public resources for modernization and also by reducing of industrial activity on its edge, attributed to changes in the economy that discouraged the industrial concentration in large urban centers. After its attempt to rescue the railways its of the general context of country’s the transport at on framework, the federal government privatized the cargo railway and handed to the state administration passenger transport system, in the 1990s. The CPTM (Paulista Company of Metropolitan Transportation), result of this second action, the has been making efforts in the recovery and improvement of the railway system of passengers, applying resources in the recovery and improvement of all the railways, providing passenger transport services in the RMSP (São Paulo Metropolitan Region). Among its six lines, one sees an imbalance in the implementation of these improvements in practice; mitigate the metropolis of mobility problems. Line 10 - Turquoise is the most recent one to receive improvement Works, despite connecting the Bras station to the municipality of Rio Grande da Serra, through the Great ABC, once industrial cities and reasonable economic development. This imbalance is even more noticeable when comparing Line 10 - Turquoise to Line 9 - Emerald, the only fully modernized line and meets the most developed region of the City of São Paulo, focusing the portion of the population with the highest income and the new tertiary economic pole located in the Luiz Carlos Berrini and Faria Lima region. A more detailed analysis shows that this imbalance is caused by more complex economic factors related the movement of cargo through the port of Santos, whose line 10 - Turquoise CPTM still plays an important complementary role in cargo flow. This study aims and presents the operational peculiarities of the rail system, display the particular difficulties of Line 10 - Turquoise, which still lives strongly with the activity of cargo transportation due to remnants of linked industrial activity to the railroad, causing an interference directly related to their operational performance with regards to passenger transportation. / A cidade de São Paulo e sua região metropolitana estão intimamente ligados à história da ferrovia, principalmente às linhas do corredor Santos a Jundiaí que corresponde à primeira ferrovia do Estado de São Paulo. Essa ligação ferroviária proporcionou as condições necessárias ao desenvolvimento econômico de São Paulo, pois dinamizou o transporte do café em direção ao porto para exportação e, no momento posterior, distribuiu as matérias primas, produtos e os trabalhadores da indústria. A ferrovia foi o meio pelo qual tomou forma metropolização de São Paulo, com as estações ferroviárias tornando-se as centralidades das localidades que, mais tarde, originaram vários municípios, dentre os quais os formadores da região conhecida como “Grande ABC paulista”, região fortemente industrializada e de importância relevante no cenário econômico nacional. A adoção de políticas de desenvolvimento rodoviário a partir da segunda metade do século XX, em detrimento da infraestrutura ferroviária pré-instalada, contribuíram para o quadro de estagnação desse modal de transporte, que sofreu pela diminuição dos recursos públicos para sua modernização e também pela redução da atividade industrial em sua orla, atribuída a mudanças na economia que desestimularam a concentração industrial nos grandes centros urbanos. Após tentativas próprias de resgatar o potencial das ferrovias no quadro de transportes do país, o Governo Federal privatizou o transporte ferroviário de cargas e passou para a administração do Estado de São Paulo o sistema de transporte de passageiros na década de 1990. A CPTM, resultado dessa segunda ação, vem empreendendo esforços na recuperação e melhoria do sistema de transporte ferroviário de passageiros, aplicando recursos na recuperação e melhoria de todas as ferrovias que prestavam serviço de transporte de passageiros na RMSP. Dentre suas seis linhas, percebe-se um desequilíbrio na implantação dessas melhorias que, na prática, mitigariam os problemas de mobilidade da metrópole. A Linha 10 – Turquesa é a mais atrasada em receber obras de melhorias apesar de ligar a estação Brás ao município de Rio Grande da Serra, passando justamente pelo Grande ABC, cidades outrora industriais e de razoável desenvolvimento econômico. Esse desequilíbrio se faz ainda mais perceptível ao comparar a Linha 10 – Turquesa à Linha 9 – Esmeralda, única linha totalmente modernizada e que atende à região mais desenvolvida da Cidade de São Paulo, concentrando a parcela da população de mais alta renda e o novo polo econômico terciário em formação na região da Avenida Luiz Carlos Berrini e Faria Lima. Uma análise mais pormenorizada determina que esse desequilíbrio é ocasionado por fatores econômicos mais complexos, relacionados à movimentação de cargas pelo porto de Santos, cuja linha 10 – Turquesa da CPTM ainda desempenha importante função complementar no fluxo de cargas. Esse estudo, visa além de apresentar as peculiaridades operacionais do sistema ferroviário, também exibir as dificuldades particulares da Linha 10 – Turquesa, que ainda convive fortemente com a atividade de cargas além de resquícios da atividade industrial atrelada à ferrovia, a interferirem diretamente no seu desempenho operacional no transporte de usuários.

Submitted by Marta Toyoda (1144061@mackenzie.br) on 2017-05-13T14:57:49Z No. of bitstreams: 2 Hermes da Fonseca.pdf: 65248526 bytes, checksum: 58b8570d8236cc4d06ce5841b12d20ce (MD5) license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) / Approved for entry into archive by Paola Damato (repositorio@mackenzie.br) on 2017-05-16T14:17:07Z (GMT) No. of bitstreams: 2 Hermes da Fonseca.pdf: 65248526 bytes, checksum: 58b8570d8236cc4d06ce5841b12d20ce (MD5) license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) / Made available in DSpace on 2017-05-16T14:17:07Z (GMT). No. of bitstreams: 2 Hermes da Fonseca.pdf: 65248526 bytes, checksum: 58b8570d8236cc4d06ce5841b12d20ce (MD5) license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Previous issue date: 2017-02-16 / The disordered growth of some cities such as Sao Paulo exemplifies the culture of a spreading territory that grew, and continues growing in a sectored manner and with low densities, resulting in social exclusion and environmental impact. The current implementation of a planning strictly based on urban regulations, focused on the land use and occupation act, seems not to be able to mitigate these effects, mainly for directly impacting on land and property values, leaving to the real estate market the power of configuration and development of the city. Therefore, as an alternative intervention, the Transit Oriented Development (TOD) arises as a model of urban planning and design linked to public transport, which intends to provide the reorientation of policies and strategies on urban planning and design through development of compact and high-density neighborhoods, with mixed use, services, and active and safe public spaces, which promotes population social interaction. Based on the city of Sao Paulo, this research was developed in the context of the 2014 Strategic Master Plan, and its proposal of the future train station of Line 7 (Ruby) of CPTM, named Bom Retiro. Within this essay, topics such as smart and sustainable cities; densities; urban mobility and compactness; and mixed uses will be raised mainly through the Urban Transformation Structure Axes, which received this name because of its orientation towards public transport systems, and because it is a strong inducer of qualitative urban regeneration, not only for its powerful functions, but also for its great immediate surroundings reconfiguring potential, which reflects the entire urban territory. The present research approaches subjects based on the study of the authors Acioly and Davidson (1998); Calthorpe (1993); Chakrabarti (2014); Glaeser (2011); Meyer (2015), Leite (2012; 2014; and 2015); Nelson and Niles (2006); Nobre (2004); Rogers and Gumuchdjian (1997); among others; through the analysis of urban plans (PDE 2014) and mobility ones (Urban Transport Integrated Plan for 2020 and 2025, and Mobility Plan of 2015); and finally through the proposal stage of reading and applying TOD in the urban territory, following the rules of the new Master Plan and the Land Subdivision, Use and Occupation Act. The intention of this research is to provide parameters for the application of urban planning instruments and strategies, so these ones will enable cities with better urbanity. / O crescimento desordenado de algumas cidades como São Paulo, reproduz uma cultura de espraiamento de seu território que cresceu, e cresce, de maneira setorizada e com baixas densidades, favorecendo a exclusão social e o impacto ambiental. A corrente execução de um planejamento baseado estritamente na regulação urbanística, focada no controle de uso e ocupação do solo, parece não ter conseguido mitigar estes efeitos, principalmente por impactarem diretamente na constituição de preços fundiários e imobiliários e deixando nas mãos do mercado o poder de configuração de desenvolvimento da cidade. Dessa forma, como alternativa de intervenção, o Desenvolvimento Orientado pelo Transporte (DOT), surge como um modelo de planejamento e desenho urbano voltado ao transporte público, que busca propiciar uma reorientação das políticas e estratégias de planejamento e desenho urbano, através do desenvolvimento de bairros compactos de alta densidade, com diversidade de usos, serviços e espaços públicos seguros e ativos, que favoreçam a interação social da população. Tendo como pano de fundo a cidade de São Paulo, a pesquisa se desenvolve a partir do contexto do Plano Diretor Estratégico de 2014, através do recorte propositivo da futura estação da Linha 7 (Rubi) da CPTM denominada como Bom Retiro. A partir deste ensaio, temas como os de cidades sustentáveis e inteligentes; densidades; mobilidade e compacidade urbana; além de diversidade de usos serão abordados, principalmente através dos Eixos de Estruturação de Transformação Urbana, denominados dessa forma por sua característica orientação através dos sistemas de transportes coletivos e por serem fortes indutores de regeneração urbana qualitativa, não só pela força de suas funções, mas pelo grande potencial de reformulação de seu entorno imediato que reverbera por todo o território urbano. A presente pesquisa se desenvolve a partir da abordagem dos temas relacionados por meio da revisão bibliográfica de autores como Acioly e Davidson (1998); Calthorpe (1993); Chakrabarti (2014); Glaeser (2011); Meyer (2015), Leite (2012; 2014; e 2015); Nelson e Niles (2006); Nobre (2004); Rogers e Gumuchdjian (1997); para citar alguns; da análise de planos urbanísticos (PDE 2014) e de mobilidade (Plano Integrado de Transportes Urbanos de 2020 e 2025 e Plano de Mobilidade de 2015); e finalmente através de uma etapa propositiva de leitura e aplicação do DOT no território urbano, utilizando como ferramentas diretivas as regras do novo Plano Diretor e da Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo. A intenção dessa pesquisa é fornecer parâmetros de aplicação de instrumentos e estratégias de projetos urbanos, e que esses atuem como peças de viabilização para cidades com maior urbanidade.

Submitted by Marta Toyoda (1144061@mackenzie.br) on 2017-09-15T23:19:11Z No. of bitstreams: 2 Lincoln Paiva.pdf: 23971297 bytes, checksum: 9caf7ff82637c9eaa61a0b558ff6d5af (MD5) license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) / Rejected by Paola Damato (repositorio@mackenzie.br), reason: Marta, acho que cortou o resumo e abstract. Favor não colocar no CNPQ a opção OUTROS. on 2017-10-26T13:38:59Z (GMT) / Submitted by Marta Toyoda (1144061@mackenzie.br) on 2017-10-27T23:34:07Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Lincoln Paiva.pdf: 23971297 bytes, checksum: 9caf7ff82637c9eaa61a0b558ff6d5af (MD5) / Approved for entry into archive by Paola Damato (repositorio@mackenzie.br) on 2017-11-21T11:19:58Z (GMT) No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Lincoln Paiva.pdf: 23971297 bytes, checksum: 9caf7ff82637c9eaa61a0b558ff6d5af (MD5) / Made available in DSpace on 2017-11-21T11:19:58Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Lincoln Paiva.pdf: 23971297 bytes, checksum: 9caf7ff82637c9eaa61a0b558ff6d5af (MD5) Previous issue date: 2017-08-07 / The present study intends to demonstrate the importance of walking for a person, as well as its relations to the city. It is made a conceptual approacg of both physical and social infrastructure for Walkability: the streets, the sidewalks and the limitations that the urban space imposes to the pedestrian. This study pervades, therefore, issues and elements that are fundamental for the comprehension of the essential processes of Walkability. It will also be demonstrated how urbanistic past choices have culminated in the abandonment of historical centralities, which, if added up to the increase of the urban area influenced by the transport matrix, have made people more attached to the private automobile, limiting cities’ capacity to offer environments which promote walking mobility. Walkability, therefore, is a tool which allows the study of the reasons why people walk or stop walking in the cities, as well as the impact of that in people’s life quality. This is the central theme of the present study. / Este estudo pretende mostrar a importância da caminhada para o indivíduo e suas relações socias com a cidade. Será feita uma abordagem conceitual sobre a infraetrurura física e social para a Caminhabilidade: as ruas, as calçadas e as limitações que o espaço urbano impõe ao pedestre. Esta disseração permeará, portanto, questões e elementos fundamentais para a compreensão do conceito de Caminhabilidade. Também será demonstrado como as escolhas urbanísticas passadas culminaram no abandono das centralidades históricas, o que, se somado à ampliação da mancha urbana influenciada pela matriz de transportes, tornou as pessoas mais dependentes do automóvel particular, limitando a capacidade que as cidades tinham de oferecerem ambientes que promovessem a mobilidade a pé. A Caminhabilidade, assim, é uma ferramenta que permite estudar por que as pessoas caminham ou deixam de caminhar nas cidades e o impacto disso na qualidade de vida das pessoas. É esse, portanto, o tema em torno do qual gira o presente estudo.

Objetivo: Investigar a mobilidade cervical e do segmento C1/C2 com o Flexion Rotation Test (FRT) em pacientes com migrânea crônica e episódica, e analisar a influência da cronicidade, da incapacidade cervical e da alodinia cutânea nessa mobilidade. Métodos: Foram avaliadas 85 mulheres com idade de 18 a 55 anos divididas em três grupos: migrânea crônica (MC)(n=25), migrânea episódica (ME)(n=30) e controle (n=30). O FRT e a avaliação da amplitude de movimento cervical foram avaliados com o instrumento CROM® acoplado a cabeça. Foram realizadas três repetições de cada movimento, aleatorizadas previamente. A média das repetições foi utilizada para a análise dos dados. A incapacidade cervical foi avaliada pelo Neck Disability Index e a alodinia cutânea pelo Allodynia Symptom Checklist (ASC-12). Quanto a mobilidade, os grupos foram comparados utilizando o teste Manova com pós teste de Bonferroni. A razão de prevalência foi utilizada para identificar a associação entre o diagnóstico de migrânea e a cronicidade com a mobilidade do segmento C1/C2. A regressão linear simples foi usada para identificar a influência da incapacidade cervical e da alodinia cutânea no FRT. Resultados: Todos os grupos diferiram nos valores do FRT (MC = 25.79º e 26.81º; ME = 33.44º e 32.18º; controle= 41.98º e 40.18º; nos movimentos a direita e esquerda, respectivamente, p<0.05). Apenas o grupo MC diferiu na amplitude de movimento cervical (p<0.05) do grupo controle em todos os movimentos. Pacientes com migrânea apresentaram 2.85 vezes mais associação ao risco de apresentar hipomobilidade no segmento C1/C2 comparado aos controles. A incapacidade cervical influenciou em 19% a amplitude desse segmento independente do diagnóstico de migrânea, enquanto que a alodinia cutânea não apresentou influência significativa. Conclusão: Mulheres com migrânea apresentam reduzida amplitude de movimento cervical, especialmente no segmento C1/C2, e maior risco de desenvolver hipomobilidade cervical superior comparado a mulheres sem cefaleia, sendo este risco aumentado pela cronicidade da doença. Além disso, a incapacidade cervical influencia no resultado do FRT, contrariamente a alodinia cutânea / Objective: To investigate the cervical and C1/C2 mobility with the Flexion Rotation Test (FRT) in patients with chronic and episodic migraine, and analyze the influence of the chronicity, cervical disability and cutaneous allodynia in this mobility. Methods: Were analyzed 85 women with age between 18 and 55 years, divided in three groups: chronic migraine (CM)(n=25), episodic migraine (EM)(n=30) and control (n=30). The FRT and cervical range of motion has been applied with the CROM® device coupled to the head. Were conducted three repetitions of each movements, randomized previously. The mean of the repetitions was used for data analysis. Cervical disability was assessed by the Neck Disability Index and cutaneous allodynia by the Allodynia Symptom Checklist (ASC-12). As for mobility, the groups were compared using MANOVA test with post-hoc de Bonferroni. The prevalence ratio was used to identify the association between the migraine diagnostic and chronicity with C1/C2 mobility, and simple linear regression was used to identify the influence of cervical disability and cutaneous allodynia in FRT. Results: All groups differed in the FRT (CM = 25.79º and 26.81º; EM = 33.44º and 32.18º; control = 41.98° and 40.18º; right and left movements, respectively, p <0.05). Only, CM group differed in cervical range of motion (P <0.05) to the control group in all movements. Migraine patients shows 2.85 times more association with risk for C1/C2 hypomobility compared to controls. Cervical disability influenced by 19% the ranger of this segment independent the diagnosis of migraine, while the cutaneous allodynia has not a significant influence. Conclusion: Women with migraine have reduced cervical range of motion, especially in the C1/C2 segment, and higher risk of develop superior cervical hypomobility compared to women without headache, and this risk was increased by the chronicity. Also, cervical disability influence the FRT, in contrast to cutaneous allodynia