Part of the literature of transportation planning understand transportation infrastructure as a mean of distributing people and opportunities across the territory. Therefore, the spatial inequalities become a relevant issue in transportation and land use planning. To meet the challenge of evaluating the heterogeneity of transportation provision and land use in the urban environment, this work aims at identifying and describing patterns hidden the distribution of accessibility to different urban facilities and socioeconomic information using Machine Learning (ML) techniques to inform the decision making of transportation plans. To feature the current consideration of spatial inequalities measures in the practice of transportation planning in Brazil, nine mobility plans were reviewed. For investigating the potentialities and restrictions of ML application, unsupervised and supervised analysis of income and accessibility indicators to health, education and leisure were performed. The data of the São Paulo municipality from the years of 2000 and 2010 was explored. The analyzed plans do not present measures for evaluating spatial inequalities. It is possible to identify that the low-income population has low accessibility to all facilities, especially, hospital and cultural centers. The east zone of the city presents a low-income group with intermediate level to public schools and sports centers, revealing the heterogeneity in regions out of the city center. Finally, a framework is proposed to incorporate spatial inequalities by using ML techniques in transportation plans. / Parte da literatura de planejamento de transportes conceitua a infraestrutura de transportes como uma forma de distribuir pessoas e oportunidades no território. Portanto, as desigualdades espaciais tornaram-se uma questão relevante a ser endereçada no planejamento de transportes e uso do solo. De maneira a contribuir com o desafio de avaliar desigualdades e sua heterogeneidade no ambiente urbano, esse trabalho tem como objetivo identificar e descrever padrões existentes na distribuição acessibilidade a diferentes equipamentos urbanos e dados socioeconômicos por meio de técnicas de Aprendizagem de Máquina (AM) para informar a tomada de decisão em planos de transportes. De forma a caracterizar a atual consideração de métricas de desigualdades espaciais na prática do planejamento de transportes no Brasil, nove planos de mobilidade foram revisados. Para investigar as potencialidades e restrições da aplicação de AM, análises supervisionadas e não supervisionadas de indicadores de renda e acessibilidade a saúde, educação e lazer foram realizadas. Os dados do município de São Paulo dos anos de 2000 e 2010 foram explorados. Os Planos de Mobilidade analisados não apresentam medidas para avaliação de desigualdades espaciais. Além disso, é possível identificar que a população de baixa renda tem baixa acessibilidade a todos os equipamentos urbanos, especialmente hospitais e centros culturais. A zona leste da cidade apresenta um grupo de baixa renda com nível intermediário de acessibilidade a escolas públicas e centros esportivos, evidenciando a heterogeneidade nas regiões periféricas da cidade. Finalmente, um quadro de referência é proposto para incorporação de técnicas de AM no planejamento de transportes.

Nesta pesquisa, a anamorfose foi utilizada como um recurso cartográfico para representar dinâmicas espaciais do espaço urbano, que não se expressam adequadamente no espaço euclidiano, pois nesse nem todas as relações geradas nos espaços construídos são valorizadas. No caso, a anamorfose foi tomada como um instrumento capaz de evidenciar as múltiplas espacialidades sociais nas cidades e nos espaços urbanos, de um modo geral. Com esse recurso, o município de São Paulo foi objeto da geração de um conjunto de mapas que priorizam índices do cotidiano e apresentam as percepções da sociedade paulistana com o seu espaço vivido, tais como, as condições de mobilidade e sua satisfação ou insatisfação com os equipamentos urbanos ofertados nos distritos do município. A apresentação dos mapas anamórficos relaciona a distribuição geográfica da população do município e os índices de presença do poder público (e mesmo o privado), cujos resultados podem gerar maior e menor possibilidade de práticas sociais na cidade, condição necessária para a construção de uma cidadania com participação ativa no planejamento e na gestão da cidade, a partir do seu conhecimento e de sua identificação com este espaço. / The anamorphosis has been used in this research as a cartographic tool indicated to represent the geographic phenomena within the urban spaces, which distance the Euclidean spatial relations and add value to existing socially constructed spaces. A tool that is able to remark the multiple spatialities in urban environments and in the city. As well as the dynamics of human actions within this space; this is possible through generated maps, which prioritize daily rates and present the relations of perception of the society towards its lived space, its mobility conditions and its satisfaction or dissatisfaction with urban facilities offered in the districts of the city. The presentation of the anamorphic maps that relate the distribution of city population and the proportion of the presence of the public and even private power, generating higher and lower possibility of the city practice and the possibility of creating a urban citizen, participative in the urban planning and city management, from their knowledge and their identification with this space.

O objetivo desta pesquisa é investigar como o fluxo de pedestres interfere na concepção arquitetônica dos espaços que envolvem multidões. Tendo como objeto inicial as estações metroferroviárias, realizou-se um abrangente levantamento bibliográfico sobre o tema, buscando abordá-lo na complexidade que envolve o comportamento humano, a engenharia, a arquitetura e a construção. Conceitos sobre modelagem e simulação de fluxos de pedestres são apresentados e servem de base para o desenvolvimento de um estudo de caso sobre a concepção de distintos espaços arquitetônicos: O Estádio Arena das Dunas, em Natal; o Estádio Mineirão, em Belo Horizonte; o Parque Olímpico, no Rio de Janeiro; e a interligação metroviária Paulista-Consolação, em São Paulo. A presente pesquisa não tem a pretensão de apresentar soluções ou diretrizes de projeto para espaços que envolvem multidões, mas busca investigar como a concepção desses espaços pode ser alterada a partir de uma abordagem que coloca os pedestres como elemento determinante da arquitetura. / This essay aims at investigating how the pedestrian flow interferes the architectural design of the places full of people. Regarding the subway and rail stations as the initial objective, it was made a comprehensive bibliographic survey about this subject in order to speaking about the human behavior engineering, architecture and construction complexity. It is presented the modeling and simulation concepts of pedestrian flows which function as the basis for the development of a case study of different architectural spaces design: the Arena das Dunas Stadium in Natal, the Mineirão Stadium in Belo Horizonte, the Olympics Park in Rio de Janeiro and the subway stations interconnection Consolação-Paulista in São Paulo. This essay does not intend to present solutions or design guide lines for places full of people, but investigate how the design of these places can be changed from an approach that is considering the pedestrians as a determinant element of the architecture.

Este trabalho propõe um novo conceito de cadeira de rodas manual ergonômica com assistência motorizada servo controlada. A mobilidade em cadeira propulsionada manualmente é uma das formas mais utilizadas de locomoção entre pessoas com deficiências, porém expõe o usuário ao risco de lesão nos membros superiores e não propicia independência em todas as situações de locomoção diária. A primeira alternativa tecnológica aplicada pelo homem foi a motorização. No entanto, o uso desta não implica em melhora da mobilidade, pois leva o usuário ao sedentarismo. Neste sentido, fazendo a integração do histórico, ergonomia, biomecânica e engenharia mecatrônica, este projeto tem como objetivo o desenvolvimento do projeto conceitual ao protótipo - de uma cadeira de rodas manual com assistência motorizada complementar e proporcional à força propulsora aplicada pelo usuário. O delineamento do projeto envolveu o levantamento das evidências científicas relacionadas aos aspectos da configuração de cadeiras manuais determinantes para a melhoria do desempenho na mobilidade e conforto. A criação do conceito envolveu ainda a realização de estudos complementares dos aspectos mecânicos, ergonômicos e cinemáticos da locomoção em cadeiras manuais. O conceito do protótipo tem seus pilares na: propulsão, através de um servo-motor centralizado que atua nas duas rodas traseiras através de um diferencial mecânico, simplificando o controle da assistência motorizada; no projeto do aro propulsor ortogonal com acoplamento assimétrico com a roda em cambagem, proporcionando melhor acesso das mãos ao aro; projeto do aro propulsor, baseado em aspectos dactilo-anatômicos; projeto e configuração da cadeira, estruturada nas evoluções tecnológicas das cadeiras manuais e adaptada às características antropométricas da população brasileira; assistência motorizada controlada por um sistema de avaliação contínua da inclinação do terreno, forças aplicadas ao aro e o deslocamento angular das rodas medidos por acelerômetro, células de carga e encoder ótico, respectivamente. A efetivação do presente conceito favorece a mobilidade independente do cadeirante, podendo reduzir o custo referente ao uso prolongado de cadeiras manuais: lesão dos membros superiores e incapacidade funcional. Aprimorar a mobilidade de usuários de cadeira de rodas favorece sua independência e participação social, aspectos essenciais para a melhora da qualidade de vida. / This study proposes a new concept of ergonomic manual wheelchair with servo-controlled motor assistance. The mobility in manually propelled wheelchairs is one of the most used means of locomotion among people with disabilities, but it exposes the users to the risk of upper limb injuries and does not provide independence in all the situations of daily locomotion. The first solution applied was the use of a electric-powered motors. However, its usage does not lead to an improvement in mobility and imposes the sedentary condition to the users. Thus, by integrating of the equipment history, ergonomics, biomechanics and mechatronics engineering, this project aims to develop - from the conceptual design to the prototype - a manual wheelchair with complementary motorized assistance that is proportional to the pushing force applied by the user. The project design involved the search for scientific evidences related to the aspects of the wheelchair configuration determinants for the improvement on mobility performance and comfort. The concept creation also involved complementary studies of the mechanics, ergonomics and kinematics of manual wheelchair mobility. The fundamentals of the equipment conception are: propulsion by a servo-motor centrally located that operates the rear wheels by differential transmission. thus simplifying the motor assistance control; the design of an orthogonal handrim coupled to the a cambered wheel, that provides better access of the hands to the rim; the dactyl-anatomical design of the handrim; the wheelchair configuration designed based on the technological evolution of the manual wheelchairs and anthropometric features of the Brazilian population; motor assistance controlled by a system with real-time assessment of the ground slope, handrim forces and angular displacement of the wheels measured, respectively, by accelerometer, load cells and optical encoder. This concept favors the independent mobility of the users and may reduce the cost related to the long term use of manual wheelchairs: upper limb injuries and functional impairment. Improving the mobility of wheelchair users favors their independence and social participation, two essential aspects for the improvement in quality of life.

A motivação desse trabalho se dá pelo impacto negativo ao meio ambiente dos sistemas de transporte urbano, devido ao consumo de energia. Com o objetivo de encontrar diretrizes sustentáveis para a melhor prática de mobilidade urbana, em termos de consumo de energia, foi desenvolvida uma nova abordagem, utilizando dados desagregados de viagens intraurbanas em 8 regiões metropolitanas mundiais, provenientes de redes sociais digitais. Para a atribuição do modo de transporte utilizado nas viagens nessas oito diferentes localidades, coletadas das redes sociais, foram empregados algoritmos de Aprendizado de Máquina ajustados a dados mesclados de duas pesquisas origem-destino, a de Londres e a de São Paulo. A cidade de menor consumo de energia devido à mobilidade urbana foi Nova Iorque e a de maior consumo foi Los Angeles. Da análise espacial conduzida constatou-se a existência de relação entre a densidade de locais da cidade e a energia média consumida em viagens para esses locais. Também se constatou a predominância da característica urbana de monocentrismo associado a abrangente rede de transporte rápido de massa como diretrizes sustentáveis da melhor prática observada, a cidade de Nova Iorque. Entretanto, apenas o monocentrismo tomado isoladamente pode não ter relação a um menor consumo energético devido à mobilidade urbana, uma vez que se observou o policentrismo na terceira cidade de menor consumo energético, Rio de Janeiro, dentre as oito enfocadas. Para fins de planejamento urbano, o ferramental desenvolvido neste estudo, com uso de dados provenientes de redes sociais, demonstra - de modo mais ágil e barato que as convencionais pesquisas o-d - a possibilidade de obtenção de bases de dados similares às pesquisas origem-destinos convencionais em localidades distantes onde não existem tais pesquisas o-d ou tais pesquisas não sejam fornecidas. Ainda, a observação sobre como se dá a distribuição espacial do consumo de energia devido à mobilidade urbana sobre a área de uma cidade, distribuição com fina granularidade espacial e vinculada a reais deslocamentos observados no espaço urbano - como a que foi propiciada com o ferramental desenvolvido neste estudo -, abre possibilidade a diversas análises de impactos e melhorias de implantação e/ou alteração de facilidades de transportes no ambiente construído. / The motivation of this work is the negative impact to the environment of the urban transport systems due to the consumption of energy. With the objective of finding sustainable guidelines for the best urban mobility practice in terms of energy consumption, a new approach was developed, using disaggregated intra-urban travel data in 8 metropolitan regions worldwide, from digital social networks. For the attribution of the transport mode used in the trips in these eight different locations, collected from the social networks, Machine Learning algorithms were adjusted to the data merged from two origin-destination surveys, London and São Paulo. The city with the lowest energy consumption due to urban mobility was New York and the one with the highest consumption was Los Angeles. From the spatial analysis conducted, it was verified the existence of a relation between the density of localities of the city and the average energy consumed in trips to these places. It was also verified the predominance of the urban characteristic of monocentrism associated with the comprehensive network of fast mass transport as sustainable directions of the best observed practice, the city of New York. However, only isolated monocentrism may not be related to lower energy consumption due to urban mobility, since polycentrism was observed in the third city of lower energy consumption, Rio de Janeiro, among the eight focused. For urban planning purposes, the tool developed in this study, using data from social networks, demonstrates - in a more agile and inexpensive way than conventional surveys o-d - the possibility of obtaining databases similar to conventional origin-destination surveys in distant locations where no such surveys exist, or such surveys are not provided. Also, the observation about the spatial distribution of energy consumption due to urban mobility over the area of a city, distribution with fine spatial granularity and linked to actual displacements observed in urban space - such as that provided with the developed tooling in this study - opens the possibility to several analyses of impacts and improvements of implantation and / or alteration of transport facilities in the built environment.

O presente trabalho visa realizar uma comparação entre os vários tipos de combustíveis empregados na frota de ônibus urbanos na cidade de São Paulo nos últimos anos. Um panorama sobre a cidade de São Paulo e a questão da mobilidade urbana é apresentado, de forma a contextualizar o ambiente no qual as diversas alternativas de energéticos estão sendo testadas. É também demonstrada a evolução do transporte coletivo no município foco desse trabalho, a fim de subsidiar a comparação efetuada. O aspecto ambiental relativo às emissões originadas pelos diversos combustíveis é discutido, de modo a se entender como tal fator é afetado pelas tomadas de decisão do Poder Municipal em relação ao seu sistema de transporte de ônibus. / This study intends to make a comparison among many types of fuels used in the urban bus fleet in the city of São Paulo in the last years. An overview about the city of São Paulo and the mobility question is made, to context of the ambient that many alternatives of fuel are been tested. Is also showed the evolution of mass transport in the city of São Paulo to give elements to have a better understanding of the comparison developed. The environmental aspect related to emissions produced by many kind of fuels is discussed, to understand how this parameter is affected by the effect of decision-making of Municipality related to its bus transport system.

O fitopatógeno Xanthomonas axonopodis pv citri (XAC) é o agente causal do cancro em citros. O desenvolvimento da infecção depende do sucesso de XAC na colonização do hospedeiro. Para isso, além do sistema de secreção tipo III, que injeta efetores de virulência dentro da célula do hospedeiro, Xanthomonas também conta com o processo de quorum-sensing. O aumento da densidade celular em XCC (Xanthomonas campestris pv campestris) promove o acúmulo da molécula sinalizadora difusível (DSF) produzida por RpfF, que ativa o sistema de dois componentes formado pelas proteínas RpfC e RpfG, as quais transduzem o sinal de ativação para o fator de transcrição Clp (CAP Like Protein - homóloga da proteína CAP de E. coli). A proteína RpfG contém um domínio de fosfodiesterase conservado (HD-GYP) que regula a concentração de diGMP cíclico (c-diGMP), um segundo mensageiro bacteriano. Dessa forma o domínio HD-GYP atua contrapondo-se à atividade dos domínios diguanilato ciclases (GGDEF). No caso de XCC, foi demonstrado que a ativação do domínio HD-GYP de RpfG reduz a concentração de c-diGMP na célula e promove a ligação e ação positiva de Clp no promotor do gene de engXCA. Com intuito de estudar a via Rpf em XAC, produzimos mutantes não-polares de rpfF, rpfC, rpfG, dos genes que codificam os domínios GGDEF que interagiram com RpfG (Andrade et al. 2006), clp, fliC, pilT, gumD e também geramos mutantes dos operons xcs e xps, que codificam sistemas de secreção do tipo 2 em XAC. Análise por HPLC-MS/MS mostrou que a deleção de rpfG, mas não clp, promoveu um aumento de aproximadamente 4 vezes dos níveis celulares de c-diGMP. Também foi demonstrado por EMSA que c-diGMP inibe a ligação de Clp ao promotor do operon xcs. Os mutantes ΔrpfF-C-G e Δclp mostraram um comprometimento da mobilidade, redução da biossíntese de exopolissacarídeos e na produção de fatores de virulência. Em adição, observamos uma diminuição significativa no crescimento dos mutantes ΔrpfG e Δclp dentro do hospedeiro. Além disso, identificamos também novos fatores envolvidos no metabolismo do c-diGMP e (p)ppGpp em XAC. Além do c-diGMP, outro segundo mensageiro o (p)ppGpp, cuja concentração na célula é regulada pelas proteínas SpoT e RelA, pode afetar a expressão de maneira dependente da subunidade ω da RNA polimerase em XAC. Finalmente, propusemos um modelo onde a concentração de c-diGMP sob controle da via do quorum-sensing e a sinalização por (p)ppGpp podem convergir para alguns efetores que regulam a mobilidade e a patogenicidade em XAC. / In Xanthomonas, the cell-cell signaling mediated by diffusible molecules is known to play an important role in regulating physiological process, including the formation and dispersal of biofilms and virulence. It has been shown that the ability of Xanthomonas species to incite disease depends on several factors, including adhesins, synthesis of extracellular enzymes, type III secretion system (T3SS) effectors and the exopolysaccharide (EPS) xanthan. The rpf genes act to positively regulate the synthesis of extracellular enzymes, EPS and pathogenicity. The rpfF, rpfC and rpfG genes are implicated in a regulatory system involving a diffusible signal factor (DSF) whose synthesis of DSF depends on RpfF. DSF perception and signal transduction are mediated by the two-component system comprising RpfC and RpfG. High cell densities are thought to lead to the phosphorylation of RpfG by RpfC which in turn activates the RpfG HD-GYP phosphodiestarase domain whose substrate has been shown to be the important second messenger cyclic diGMP (c-diGMP) (Ryan et al., 2006). This work was prompted to by the observation that the HD-GYP domain of RpfG interacts with a subset of diguanylate cyclase (GGDEF) proteins (Andrade et al., 2006), responsible for c-diGMP synthesis in Xanthomonas axonopodis pv citri (XAC). In order to study rpf signaling in XAC, we produced non-polar knockouts of rpfF, rpfC, rpfG, all genes coding the GGDEF domains shown to interact with RpfG, CAP-like protein (clp), fliC, pilT, gumD and polar insertions in the operons of both type 2 secretion systems coded by the XAC genome. HPLC-MS/MS analysis showed that the deletion of rpfG, but not clp, promoted an approximate 4-fold increase in cellular c-diGMP levels. We Also demonstrated that c-diGMP inhibits the binding of Clp to the promoter of the XAC0694 gene, the first gene in the operon coding the type 2 secretion system. The rpf genes and clp knockouts have impaired motility, reduction in exopolissacarides and extracellular enzyme production. Furthermore, we observe a significant decrease in the growth of rpfG and clp mutants in host tissues. Our results demonstrate that RpfF-RpfC-RpfG-Clp signaling in XAC is associated with cellular c-diGMP levels and is important for XAC virulence, motility, and EPS production. In addition, we have identified new factors involved to metabolism of c-diGMP and (p)ppGpp in XAC. The (p)ppGpp synthesis and degradation is under control of the proteins SpoT and RelA; However the effect of (p)ppGpp on gene expression seems to depend of the ω subunit of RNA polimerase in XAC. Finally, we propose the model where c-diGMP levels controlled by quorum-sensing and the (p)ppGpp signalization may converge to regulate the motility and pathogenicity of XAC.

A tese analisa a trajetória do Sistema de Profissões e os seus elos com o sistema de estratificação social no Brasil. Focaliza as configurações do estrato profissional e os movimentos de (i) mobilidade social que caracterizam o grupo de posições privilegiadas no topo da hierarquia ocupacional. Argumenta-se que o sistema de profissões deve ser visto como o resultado da interrelação histórica entre três sistemas institucionais autônomos: a divisão do trabalho, o sistema de ensino superior, e a regulamentação profissional. O Estado é tomado como um ator central não apenas porque regula a produção de credenciais e os monopólios, mas também porque o modo como organiza a atividade econômica e os serviços de bem-estar cria novos mercados, ao tempo em que demanda e legitima os serviços profissionais. A pesquisa empírica se valeu de fontes (legislação, documentos, microdados das pesquisas domiciliares do IBGE Censos e Pnads) e técnicas diversas (análise de conteúdo, técnicas de análise quantitativa, pesquisa historiográfica) e, como resultado, foram identificados três grandes períodos na história do sistema de profissões no Brasil. Um primeiro de formação e estabilização (até a década de 1940) quando foram se consolidando gradativamente as regras que associam o exercício profissional, os monopólios de mercado e o diploma de ensino superior; um segundo de expansão e diferenciação, quando o sistema de profissões se expande concomitantemente à extensão de privilégios às novas carreiras que surgiam da diferenciação da divisão do trabalho e do sistema de ensino superior (1950 a 1980); e um terceiro, inaugurado na década de 1990, marcado pela diminuição da associação entre a divisão especializada do trabalho, o sistema de ensino superior e a extensão dos monopólios de mercado, tornando o sistema de profissões mais instável e fragmentado. A configuração do sistema de profissões ao longo do tempo condiciona a mobilidade social na parte de cima do sistema de estratificação, por dois motivos em especial: i) o modo como diferentes tipos de diplomas de ensino superior proporciona a inserção no estrato profissional; ii) e a forma como Estado e mercado recrutam os profissionais. Sendo assim, reconfigura-se associação histórica entre o diploma de ensino superior e a mobilidade social ascendente, alterando o próprio significado da mobilidade social no Brasil. / This dissertation aims at analyzing the trajectory of the Brazilian system of professions and its linkages with the countrys social stratification system. It focuses on the changing configurations of the professional stratum, and the social mobility movements to and from this group of privileged positions at the top of the occupational hierarchy. My main argument is that the system of professions reflects the historical interplay between three autonomous institutional systems: the division of labor, the higher education system and professional regulation. The State is a central actor not just because it regulates the production of credentials and monopolies. But also, because the way it organizes the economic activity and the welfare services create new markets, constrain and legitimate the professional services. The empirical research builds on several sources (legislation, documents, microdata from IBGE\'s Census and household surveys) and different techniques (content analysis, quantitative analysis, historiographic research). As a result, three significant periods have been identified in the history of the system of professions in Brazil. A first one, of formation and stabilization (until the 1940s), when the rules that link professional practice, market monopolies and higher education diploma were consolidated; a second period of expansion and differentiation when the system of professions grew, sharing privileges with the new careers that arose in a moment of increasing division of labor and expansion of the higher education system (from the 1950s to the 1980s). A third period, inaugurated in the 1990s, marked by a decline in the association between the specialized division of labor, the higher education system and the extension of market monopolies, making the system of professions more unstable and fragmented. The configuration of the system of professions over time conditions social mobility at the top of the stratification system, for two particular reasons: i) the way different types of higher education diplomas provide the insertion in the professional stratum; ii) and the way the state and the market recruit professionals. Thus, it reconfigures a historical association between higher education diploma and upward social mobility, changing the very meaning of social mobility in Brazil.

Orientador: Enéas Rente Ferreira / Banca: Roberto Braga / Banca: Silvia Aparecida Guarnieri Ortigoza / Banca: Tânia Maria Fresca / Banca: William Rodrigues Ferreira / Resumo: As cidades de Londrina e Maringá alçaram a categoria de regiões metropolitanas em 1998. Na essência, o escopo centrava-se no gerenciamento de problemas comuns frente ao processo de metropolização que envolvia cidades muito próximas. Um dos problemas anteriores às regiões metropolitanas se refere à mobilidade de pessoas a partir de um transporte público coletivo. Nesse sentido, o único modal que assumiu essa demanda foi o transporte rodoviário metropolitano (TRM) que, apesar da nomenclatura, enquadra-se em uma categoria de serviço público intermunicipal, não tendo relação com as regiões instituídas. Essas, por sua vez, nunca foram efetivadas, implicando, assim, na problemática da mobilidade espacial das pessoas que buscam locais de atividade, nas cidades principais, e que não dispõem de qualquer tipo de integração física, tarifária ou temporal com o transporte coletivo urbano das cidades. Entendemos que a mobilidade espacial é o movimento orientado de pessoas e sua condição de acesso aos lugares através de um modo de transporte, no intuito de atingir suas necessidades nos locais de atividades. Logo, a mobilidade espacial, na escala metropolitana em questão, não possui relação com a institucionalização desses espaços, calcados pela mesma lógica, quer seja a constante inclusão de municípios sem relação ao processo metropolitano. Já a lógica da espacialidade traz elementos que permitem diferenciar esses espaços no tocante a mobilidade espacial, em que Maringá apresenta uma realidade mais problemática em virtude da intensa dependência que as cidades têm em relação ao centro, bem como pela rede de transportes disponível. Em suma, diante dos embates de forças políticas (locais e estaduais), econômicas (empresas do segmento), em regiões metropolitanas que até hoje estão "no papel", propor uma mobilidade espacial com equidade constitui um desafio / Abstract: The cities of Londrina and Maringa reached the category of metropolitan areas in 1998. In essence, the main objective was centered on the management of common problems facing the metropolization process involving nearby towns. One of the early problems for metropolitan areas refers to the mobility of people from a public transportation. In this sense, the only modal that took this demand was the Metropolitan Road Transport (TRM) that, despite the nomenclature, falls into a category of inter-municipal public service, having no relation with the established regions. These were never implemented, thus implying the problem of spatial mobility of people seeking activity sites in the major cities, and who do not have any kind of physical, tariff or temporal integration with the urban transportation of the cities. We understand that social mobility is oriented movement of people and their condition of access to places through a mean of transportation in order to meet their needs in the local activities. Therefore, the spatial mobility in the metropolitan scale in question has no relationship with the institutionalization of these spaces, trampled by the same logic, whether the constant addition of municipalities unrelated to the metropolitan process. Have the logic of spatiality brings elements to differentiate between these spaces with respect to spatial mobility, in which Maringa is most problematic reality because of intense dependence that cities have in relation to the center as well as the network of transport available. In short, given the political dispute (state and local), economic (business segment) in metropolitan areas that today are "on paper", to suggest a spatial mobility with equity is a challenge / Doutor

A proposta dessa dissertação é revisitar o tema para analisar o comportamento da mobilidade sócio-ocupacional brasileira no final do século XX e início do século XXI. O período de análise foi selecionado pela disponibilidade do suplemento de Mobilidade Sócio-ocupacional da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílio (PNAD) nos anos de 1996 e 2014. A partir da criação de uma medida de Status Sócio-econômico (SSE), que utiliza informações a respeito da ocupação, escolaridade e rendimento principal das pessoas, foi elaborada uma estrutura para as ocupações brasileiras, dividindo-as em seis estratos ocupacionais que variam do estrato alto ao estrato baixo-inferior. Para a análise dos movimentos dentro da estrutura obtida utilizamos matrizes de transição de status e medidas de mobilidade. A análise de trajetórias foi aplicada para identificar como o status sócio-ocupacional do pai afeta o status do filho em 2014. Os resultados obtidos mostram uma sociedade com elevada mobilidade sócio-ocupacional. No caso intergeracional, cerca de 67% dos indivíduos experimentou mobilidade nos dois períodos. A mobilidade intrageracional nos mostra que a grande maioria dos indivíduos de 2014, cerca de 75%, iniciou sua carreira em ocupações de estrato baixo. Na dinâmica da mobilidade brasileira dominam os movimentos de mobilidade circular. No caso intrageracional, a mobilidade estrutural aumentou, mas ainda não ultrapassa a mobilidade circular. A análise de trajetórias permitiu observar que a influência do status sócio-ocupacional do pai sobre o status do filho é maior por canais indiretos, como a educação do filho e o status da ocupação inicial. Utilizando a medida de status ocupacional foi possível abordar a inclusão de variáveis de background familiar do indivíduo na estimação de equações de rendimento e o seu papel na diminuição do viés nas estimativas da influência da educação na determinação da renda. A mobilidade social brasileira é um fenômeno forte na sociedade, porém a influência das características herdadas pelo indivíduo sobre as suas chances de mobilidade ainda é bastante alta, sendo necessário diminuí-la para que haja maior igualdade nas oportunidades de mobilidade. / The objective of this dissertation is to revisit the topic to analyze the behavior of the Brazilian socio-occupational mobility in the late 20th century and early 21st century. The analysis period was selected according to the availability of socio-occupational mobility supplements of the National Household Sample Survey (PNAD) in 1996 and 2014. A structure for the Brazilian occupations was elaborated from the measurement of socioeconomic status (SSE), which comprises information about occupation, educational attainments and main income. Such structure was divided into six occupational strata ranging from high to inferior-low. The movements within the structure were analyzed through status transition matrices and mobility measurements. Path analysis was applied to identify how the father\'s socio-occupational status affects the child\'s status in 2014. The results demonstrated a society with high socio-occupational mobility. Regarding the intergenerational aspect, approximately 67% of the individuals experienced mobility in both periods. The intragenerational mobility showed that most individuals in 2014, about 75%, started their careers in low-stratum occupations. Circular mobility movements predominate in the Brazilian mobility dynamics. The structural mobility increased in the intragenerational case; however, it did not surpass the circular mobility. The path analysis showed that the influence of the father\'s socio-occupational status on the child\'s one is higher through indirect channels, such as the child\'s education and the initial occupation status. The measurement of the occupational status allowed the inclusion of family background variables in the earnings functions to analyze their role in the decrease of bias regarding the influence of education on income determination. The Brazilian social mobility is a strong phenomenon in the society; however, the influence of one\'s inherited characteristics on the mobility chances is still considerably high. Thus, the influence of such characteristics needs to be minimized to allow more equality in mobility opportunities.